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1938.00.00.Recueil des informations de janvier à décembre

 

Inventaire chronologique des archives numérisées
et des renseignements ou extraits collectés dans les copies de lettres et les dossiers

[Documents pluriannuels]
1911-1943
De Worms & Cie Le Havre : Charbons. Amortissements (dont usine d'agglomération de Graville). Relevés annuels et correspondance échangée avec Paris sur le suivi des écritures comptables.
1923-1947
Tableau [non daté, classé en 1947] : Tonnages annuels du cabotage national et international (entre la France et les Pays Baltes, Pologne, Allemagne, Belgique, Angleterre, Espagne, Danemark, Finlande, Irlande, Norvège, Suède, côtes occidentales d'Afrique).
1930-1938
De Worms & Cie : [Extrait d'une note sur les Ateliers et Chantiers de la Seine-Maritime - ACSM, en date du 11 juin 1941.] Hormis les navires de guerre (630 T), le pourcentage des lancements effectués aux Chantiers du Trait, en 1938, s'établit à 12.05% de l'ensemble des chantiers de constructions navales français, soit 5.700 Tx sur un total de 47.290 Tx.
1930-1941
De Worms & Cie : [Extrait d'une note datée du 21 janvier 1942.] Pourcentage des Services bancaires par rapport aux quatre grandes banques de la place (1938-1940) - pour 1939 - bilans et situation : 0.69% ; actifs : 0.84%. Pourcentage des Services charbons par rapport au total des importations de la France : 6.53%. Pourcentage des lancements de navires par les Ateliers et Chantiers de la Seine-Maritime par rapport à ceux de l'ensemble des chantiers de constructions navales français - moyenne des années 1930 à 1939 : 10.415%. Pourcentage du chiffre d'affaires Puzenat en machines de récolte par rapport à celui de la production française : 15%.
1931-1939
De Worms & Cie : [Extrait d'une note sur les Services charbons en date du 14 juin 1941.] Tonnage de charbons vendus en France par Worms & Cie en 1938 : 1.444.000 tonnes, soit 6,53% du tonnage de combustibles minéraux importés en France (22.098.000 tonnes).
1931/1937-mars 1941
Note [sans émetteur ni destinataire] datée de mars 1941] : Statistiques concernant la Marine marchande française. Situation avant la guerre (1931/1937-1er janvier et juin 1939) : Tonnage global, nombre et tonnage des navires de plus de 500 tonneaux, classement du tonnage par type de navires, âge moyen de la marine marchande française, vitesse, équipement, navires à vapeur et à moteur, propriété de l'État et propriété privée.
31 décembre 1937-31 août 1939
De Worms & Cie : Bilans généraux. Bilans du siège social, des Services bancaires, des Services charbons, des Services maritimes et des Ateliers et Chantiers de la Seine-Maritime.
1937-1941
Des Services charbons : Amortissements. Tableaux annuels depuis 1937 concernant Bayonne, Bordeaux, Dieppe, Le Havre, Marseille, Nantes, Rouen et Huilcombus.
1938-1941
Des Services bancaires : Bilans.
1938-1943
De Guy Brocard : [Extrait d'une note datée du 7 novembre 1944.] Bénéfice d'exploitation des Services bancaires.
1938-1944
Des Ateliers et Chantiers de la Seine-Maritime : [Extrait d'une note datée du 16 mai 1945.] Compte des pertes et profits, analyse des déficits imputables à l'occupation allemande, résultats du 1er janvier 1938 au 31 décembre 1944. [Voir également une note non datée, classée en 1945.]
1938/1939-1944
De Worms & Cie : [Extrait d'une note et de tableaux en date des 17 et 26 décembre 1945.] Comptes d'Hypolite Worms et rémunérations de Jacques Barnaud.
1938-1945
[Extrait d'une note classée en 1945.] Situation charbonnière en France de 1938-1939 à 1945 (inclus).

[Informations sans dates précises]
Naissance de Pénélope Clive, fille de Robert Clive et de Marguerite Viviane Worms (elle-même fille unique d'Hypolite Worms et de Gladys Morgan). [Ce renseignement est extrait d'une note, non datée, classée en 1942.]
De Worms & Cie : [Extrait d'une note datée du 19 décembre 1945.] Avec 31.865 tonnes de jauge brute, l'armement Worms représente 1,05% de la flotte marchande française ; la part de la Nouvelle Compagnie havraise péninsulaire est de 1,60% avec 48.298 tonnes de jauge brute et celle de la Société française des transports pétroliers de 2,97% avec 48.290 tonnes de jauge brute (ce tonnage, ramené à la participation de 20% de Worms & Cie dans la SFTP, représente 0,32%). La Maison Worms a importé de Grande-Bretagne, de la Ruhr, de Belgique, de Hollande, de Pologne, de Turquie et d'Indochine [voir le tonnage par pays] 1.793.665 tonnes de charbon, soit 8,1% des importations françaises. Et selon la moyenne annuelle des règlements de compensation, Worms & Cie atteindrait la 11ème place parmi les 33 banques françaises admises à cette compensation.
Des Services charbons : [Extrait d'une note du 22 septembre 1944 intitulée "Étude comparative des bilans France 1939/1943".] Le département charbons compte 380 employés et 350 ouvriers.
De Gaston Bernard : [Extrait de son rapport d'expertise comptable, au juge Thirion, en date du 31 décembre 1945. Ce document très volumineux (plus de 700 pages) a été numérisé en 8 parties ; la table des matières permet de naviguer de l'une à l'autre.] « La maison Worms a vendu, en 1938, 1.845.000 tonnes de charbon. »
De Worms Compagnie maritime et charbonnière : [Extrait d'un tableau concernant le portefeuille-titres des Services combustibles en date du 31 décembre 1962.] Prise ou augmentation de participation dans la Société maritime de charbonnages - SMC. [Voir 1932 et 1953.]
De Francis Ley, Banque Worms : [Extrait d'un historique sur la Banque Worms (1928-1978), daté du 10 avril 1978.] L'ensemble de la flotte possédée en toute propriété est passé de 23 à 25 unités en 1938. En voici la liste : "Château-Yquem", "Lussac" , "Jumièges", "Château-Larose", "Château-Pavie", "Château-Latour", "Château-Palmer", "Normanville", "Caudebec", "Margaux", Pontet-Canet", "Médoc", "Pomerol", "Le-Trait", "Barsac", "Cérons", "Léoville", "Sauternes", "Listrac", "Pessac", "Bidassoa", "Mérignac", "La-Mailleraye", "Fronsac", ayant tous leur port d'attache au Havre, plus un remorqueur dont le port d'attache était Alger. Pour donner un ordre de grandeur de leur activité, l'on peut indiquer qu'environ 600.000 tonnes de marchandises étaient transportées annuellement.
De la direction générale des Services maritimes : Liste des armements alliés et concurrents de Worms & Cie. Service combiné Argo Reederei et Worms & Cie entre les ports français, Brême et Hambourg ; service combiné avec Deppe entre Bordeaux et Anvers (Deppe exploite également un service entre les ports français (Nantes) et Anvers) ; Det Forende sur Bordeaux et Dantzig ; Driebeck sur Le Havre, Rotterdam et Amsterdam ; Gibson & Cie sur Dunkerque, Anvers et l'Écosse ; Moss Hutchison sur Rouen et l'Écosse ainsi que sur le canal de Bristol et Rouen ; la Compagnie nantaise de navigation à vapeur sur Boulogne, Brest, Nantes (ports desservis en commun avec la Maison), Dieppe et Nantes, service combiné avec Worms sur Le Havre, Brest et Nantes ; Société nouvelle de cabotage (disparue en 1937) ; Société de navigation côtière sur Dunkerque et Rouen, Dieppe, Cherbourg, Granville et sur Rouen aux petits ports bretons et normands ; Compagnie des bateaux à vapeur du Nord qui charge à Bordeaux sur ses navires de la ligne d'Algérie touchant Brest des tonnages sur cette destination ; Compagnie France Navigation qui profite des escales de ses navires dans différents ports français, au cours de voyages sur l'Algérie et la Tunisie, pour charger en concurrence avec les navires de la Maison ; Société dunkerquoise au cabotage dont le principal trafic est celui des charbons en sortie de Dunkerque sur les petits ports normands et bretons.
De Worms & Cie : [Extrait d'un dossier, daté du 11 juin 1941, sur les sociétés immobilières contrôlées par la Maison.] « En 1938, la Société générale et Worms & Cie décidèrent de procéder au partage de leurs participations communes [dans les affaires immobilières de l'ex-Maison Bauer, Marchall & Cie.] Dans ce partage l'Unife échut à Messieurs Worms & Cie et avec elle les intérêts indirects dans la SIBH et Saint-Lunaire. »

Début 1938
De Francis Ley : [Extrait d'un article d'après G. Bertaux non daté, classé en 1977, et consacré à la Socap.] « Dès le début de 1938, avec l'aide de courtiers norvégiens, la Socap réussit, non sans peine, à sortir de l'exclusivité londonienne et put dès lors traiter directement avec les courtiers des armateurs étrangers dans leurs pays respectifs. Le même problème se présentait pour les cargaisons ce qui incita à créer une association avec "Jacobs & Partners" qui avait droit à une part sur les bénéfices du département produits de la Socap. Du côté importateurs les clients de la Socap comprenaient tous les raffineurs... » La société figurait sur les listes des avitailleurs de navires de la Marine de guerre française « dont le cahier des charges prévoyait un vendeur de nationalité française responsable et agissant pour son propre compte. Elle a réussi à avitailler la flotte américaine à Villefranche-sur-Mer. » Situation du secteur pétrolier (tonnage importé, pays d'origine, transport...) en France.

8 janvier 1938-31 décembre 1938
De la direction générale des Services maritimes : Correspondance échangée entre les fédérations des syndicats d'officiers d'état-major, le Comité central des armateurs de France, Worms & Cie Le Havre et Paris au sujet de l'examen des contrats collectifs et particuliers. Afin de sortir du débat engagé par la Fédération des officiers mécaniciens (1er mars 1937) à laquelle se sont joints les officiers des compagnies de tramping charbonnier (fin décembre 1937) et la fédération des syndicats de capitaines au long-cours (2 février 1938), le CCAF propose (18 février 1938) de maintenir le contrat collectif du 24 juillet 1936 (qui a été prorogé jusqu'au 28 février 1938) et d'établir par catégorie de navigation des contrats collectifs comprenant toutes les clauses communes aux entreprises de même catégorie (long-cours, cabotage international, armement pétrolier, armement charbonnier). Des clauses particulières seraient élaborées par entreprise pour ce qui concerne la constitution des cadres, l'avancement, la rétrogradation, le congédiement et la tenue. Un projet de contrat général est présenté par le CCAF (5 mars 1938) et des propositions relatives aux congés par les fédérations (11 mars 1938). La convention relative au tramping charbonnier est acceptée par les membres du CCAF (17 mars 1938). La Maison, de son côté, adresse au Comité un projet de contrat collectif intégrant des clauses de l'accord général et des clauses issues de sa convention particulière avec les fédérations (26 mars 1938). Il est précisé notamment dans ce document : « Le nombre des officiers titulaires, fonction du nombre des navires armés, est défini comme suit : pour le pont - 1 capitaine, 1 second capitaine et 2 lieutenants par navire, sauf pour "Listrac", "Pessac", "Fronsac", "La-Mailleraye" et "Bidassoa", dont l'effectif ne comporte qu'un lieutenant ; pour la machine - 1 chef mécanicien, 1 second et 1 troisième mécanicien par navire, sauf pour "Bidassoa" dont l'effectif comporte seulement 1 chef mécanicien et 1 second mécanicien ». Le dossier est complété par les conventions particulières à la Nouvelle Compagnie havraise péninsulaire de navigation, à la Compagnie générale d'armements maritimes, à Delmas Vieljeux et à Saga. [Voir, pour la suite de ces négociations, le résumé des notes du 3 mai et 30 juin 1939.] Parties intégrantes de ces négociations les questions des repos compensatoires et des salaires ont fait l'objet d'un classement distinct des notes et de la correspondance échangées sur ces deux sujets. Faisant droit aux revendications des syndicats d'officiers fondées sur l'augmentation du coût de la vie, le CCAF signe une convention collective majorant les soldes de 5% et revalorisant l'indemnité compensatrice, l'indemnité de nourriture et les allocations familiales (9 février). Par ailleurs, la Maison, en réponse à la dénonciation par le Syndicat des capitaines au long-cours de l'accord passé avec elle (8 octobre 1937), fait valoir auprès du Comité de conciliation (25 mars) que les dispositions (8 avril 1938) sont similaires à celles prises par la Compagnie générale transatlantique (indemnité égale à 40 jours par an) ; elle justifie en outre l'adoption de ce forfait par le fait que « sur le plus grand nombre des navires Worms, l'effectif comprend 4 officiers de pont (3 sur les autres) et que, par ailleurs, les navires passent en moyenne seulement 1 jour sur 3 en mer ; il s'ensuit que le service à la mer exigeant seul la présence d'un officier sur le pont, il devrait seul donner lieu à des repos compensatoires » ; la Maison argue en outre que les CLC séjournent en moyenne 2 jours sur 3 dans les ports en général français, soit 180 jours sur un total de 280 jours (voir la note du 8 avril 1938 sur l'activité de la flotte en 1936 et 1937, adressée au CCAF). Raison est donnée à Worms & Cie par le Conseil permanent d'arbitrage du Havre (25 mai 1938). C'est également dans ces termes que le différend avec les syndicats est tranché par la loi du 31 décembre 1938 : instauration d'un forfait annuel de 40 jours maximum compensé soit par un repos soit par une allocation. Précédemment, un décret-loi (12 novembre 1938) a stipulé que : « Le capitaine a toujours le droit de procéder en cours d'embarquement à la compensation des heures supplémentaires. »

10 janvier 1938
Note [sans émetteur ni destinataire] : "Exploitation des lignes de cabotage". Évaluation des dépenses et des recettes. « La valeur d'une tonne de portée en lourd, pour des navires de 1.500 à 3.000 tonnes, à deux ponts, tels qu'ils sont nécessaires pour le cabotage et d'une vitesse fort modeste de 12 noeuds - peut être évaluée à francs 6.000.- la tonne. Le port en lourd utilisé par nos lignes de cabotage national étant d'environ 20.000 tonnes, la valeur de remplacement à considérer est voisine de 120 millions. C'est la moitié de cette somme que, dans une bonne gestion, il aurait dû être mis de côté au cours des 10 dernières années visées dans le tableau ci-dessus, soit 60 millions. En face de ce chiffre exorbitant, il n'y a rien. C'est pourquoi il conviendrait, en 1938, de prévoir un amortissement effectif de F 6.000.000... Les résultats escomptés ne permettraient de couvrir, effectivement, qu'un amortissement de F 1.550.000 au lieu des F 6.000.000 reconnus nécessaires. Ils ne couvriraient pas davantage, bien entendu, les pertes antérieures qui, pour les dix dernières années, se chiffrent par des dizaines de millions, » Éléments chiffrés depuis 1928. [Voir la note du 4 juillet 1938.]

18 janvier 1938
Vers 15 h, la cargo "Le-Trait", venant du Havre dans un épais brouillard et une mer démontée, s'échoue à la Grande Côte, entre le phare de la Palmyre et le Casino (Charentes-Maritimes).... « Les curieux arrivent en foule et les cafés de la Grande Côte sont ouverts pour la circonstance. Le bateau sera renfloué le 7 février à la faveur d'une grande marée et remorqué jusqu'au Verdon, puis à Bordeaux où il sera réparé. » [Cf. articles de presse de l'époque mis en ligne sur le site : http://www.c-royan.com/histoire/au-fil-de-l-histoire/catastrophes---faits-divers/1305-le-trait-s-echoue.html.]

20 janvier 1938
De Worms & Cie : Note intitulée "Historique - Dépouillement des copies de lettres". [Les informations ont été réparties selon leurs dates respectives dans les recueils annuels concernés.]

30 janvier 1938
De Roger Mennevée : [Extrait de l'article intitulé "La Banque Worms - Histoire générale - Troisième partie - Filiales et participations - Chapitre 3. De 1925 à 1940 (suite)", paru dans Les Documents de l'agence indépendante d'informations internationales en novembre 1949.]
Établissements Marret, Bonnin, Lebel & Guieu. « Une note de l'hebdomadaire financier "Commentaires" du 30 janvier 1938, extraite d'une lettre adressée à ce journal, apportait cette précision sur le rôle de la banque Worms dans la réorganisation de l'affaire : « Deux hommes - dit-elle - sont les principaux artisans de ce courageux redressement : M. Bonnin, président du conseil d'administration, ancien président du tribunal de commerce de la Seine, et M. J. Barnaud, ancien inspecteur des finances. »

7 février 1938
De Robert Delteil, à Hypolite Worms, Paris : Compte-rendu de l'entretien avec M. Guillet, de la Compagnie nantaise, du 1er février 1937, à Nantes (en présence de M. Lecourgrandmaison, administrateur de la Compagnie des chargeurs de l'Ouest). « Il est offert à la Maison Worms de siéger au conseil d'administration de la Compagnie des chargeurs de l'Ouest qui préside maintenant aux destinées de la Compagnie nantaise - CN. La Maison Worms qui, à l'exception de Brest, a déjà eu en mains toutes les agences de la CN sous son contrôle aura ainsi la possibilité d'élargir ce contrôle. La Maison Worms a le choix entre une "liquidation par étape" et une disparition immédiate de la CN après cession préalable des droits de cette dernière... La Compagnie nantaise compte absolument sur la fermeture de notre succursale de Nantes [qui] représentait, pour nous, un bénéfice annuel de l'ordre de grandeur de (600.000 F) à cause des nombreuses opérations de manutentions de navires que nous faisions. si la CN reprend, pour le compte de la CGT, la gérance de la ligne d'Algérie et celle de la ligne du Maroc, que la CGT exploite en accord, d'une part, avec Delmas et d'autre part, avec la Saga, il ne faudrait pas que, reprenant en même temps son projet d'autrefois, la CN nous demande, pour aider le rendement de ses lignes, de participer aux trafics des ports français se trouvant sur les itinéraires de ces lignes : Bordeaux/Nantes, Bordeaux/Rouen, Bordeaux/Dunkerque. La consignation et la manutention des navires gérés étant laissées à nos succursales, elles ne donneraient à ces dernières... »
De Worms & Cie : [Extrait d'une note sur les Établissements Marret, Bonnin, Lebel & Guieu classée en 1941.] « Le 7 février 1938, une assemblée générale extraordinaire des actionnaires de la société décidait de réduire le capital de 50 à 20 millions et de procéder à une augmentation de ce capital à F 25.500.000 par l'émission de 55.000 actions nouvelles de priorité de F 100 nominal. Cette émission était réservée, partie aux anciens actionnaires, partie aux banques créancières, le produit permit aux Établissements Marret, Bonnin, Lebel & Guieu de se libérer intégralement de leurs comptes débiteurs. Dans le syndicat de garantie constitué en vue de l'émission réservés aux anciens actionnaires, MM. Worms & Cie intervenaient pour assurer le placement de 20.000 actions, dont 4.043 seulement furent effectivement souscrites par les ayants-droits. En fin d'opération, MM. Worms & Cie se trouvaient possesseurs de 26.766 actions nouvelles de priorité. La part revenant de la liquidation du syndicat de garantie, soit 15.957 actions de priorité, fut acquise par la Wester Financiering Maatschappij conformément à nos accords avec cette société. » [Voir 1941.]
De Roger Mennevée : [Extrait de l'article intitulé "La Banque Worms - Histoire générale - Troisième partie - Filiales et participations - Chapitre 3. De 1925 à 1940 (suite)", paru dans Les Documents de l'agence indépendante d'informations internationales en novembre 1949.] Établissements Marret, Bonnin, Lebel & Guieu. « A l'assemblée générale extraordinaire du 7 février 1938, M. André Bonnin, président, déclara : "Aussi dois-je adresser mes remerciements sincères à ceux qui en furent les artisans (du redressement de la société), tenaces et confiants ; j'ai nommé la maison Worms et Cie et notre administrateur-délégué M. Marin." » Le premier scrutateur (plus fort actionnaire présent ou représenté) à cette assemblée générale est M. Guex, au titre de Worms & Cie.

21 février 1938
De Roger Mennevée : [Extrait de l'article intitulé "La Banque Worms - Histoire générale - Troisième partie - Filiales et participations - Chapitre 3. De 1925 à 1940 (suite)", paru dans Les Documents de l'agence indépendante d'informations internationales en décembre 1949.]
Société française des distilleries de l'Indochine. Worms et Cie est représenté par M. Guex, à l'assemblée du 21 février 1938. Et, Hypolite Worms fut appelé au conseil d'administration de la société en remplacement de Fernand Chapsal décédé.

23 février-18 mars 1938
De Worms & Cie : [Extraits d'un dossier sur les compagnies d'assurances contrôlées par la Maison, daté du 13 juin 1941, et du livre "La Maison Worms, un siècle et demi d'histoire", paru en 1993.] La Préservatrice. En 1937, le ministère du Travail (contrôle des assurances privées) fut appelé à faire procéder à une tarification complète de la gestion financière et technique de La Préservatrice. Les experts alors désignés, après une longue étude, évaluèrent les amortissements à effectuer sur le bilan de La Préservatrice, tant pour pertes antérieurement acquises que pour amortissements de postes douteux à l'actif, à 167 millions de francs (sans tenir compte de la valeur non comptabilisée du fonds de commerce). La Préservatrice était donc à cette époque en faillite virtuelle. Or, comme l'explique Max Hermant, secrétaire général du syndicat des compagnies d'assurances [ou président de la Fédération française des sociétés d'assurances], à son ami, Jacques Barnaud, la faillite de La Préservatrice risque de déclencher la vote par la Chambre des députés d'une loi de nationalisation à l'instar de celle qui vient d'être décrétée dans le domaine des transports ferroviaires (SNCF). En présence de cette situation, le ministère du Travail demande alors à l'ensemble des sociétés d'assurances de faire preuve d'un esprit de solidarité dans le but d'apporter à La Préservatrice les concours financiers qui sont nécessaires à son redressement, signalant qu'à défaut d'un pareil effort, le contrôle des assurances privées envisagerait de retirer l'agrément à cette compagnie, ce retrait d'agrément pouvant faire rejaillir des conséquences très fâcheuses sur l'ensemble de la corporation des assurances privées. Les compagnies d'assurances françaises, répondant à l'appel de solidarité qui leur est ainsi adressé, décident, dès le début de 1938, d'apporter à La Préservatrice les concours financiers nécessaires à son redressement par une large participation à une augmentation de capital ou à la souscription d'obligations. Ces concours financiers étant cependant insuffisants pour répondre aux besoins immédiats de La Préservatrice, la Banque Worms, après examen de la situation, se déclare prête à accorder à La Préservatrice les facilités de trésorerie qui pourraient lui être nécessaires pour assurer son redressement. Au bénéfice des concours qui lui sont ainsi apportés par la Corporation des assurances d'une part, et par la Banque Worms d'autre part, La Préservatrice réalise, dès le début de 1938, un assainissement financier important. Par les assemblées générales des 23 février et 18 mars 1938, La Préservatrice décide de réduire son capital social de 20 millions à 5 millions de francs. Elle donne en même temps tous pouvoirs nécessaires à son conseil d'administration à l'effet d'augmenter son capital social, ainsi réduit à 5 millions, à 75 millions de francs, cette augmentation de capital pouvant être réalisée en une ou plusieurs tranches par émission d'actions de priorité. Au bénéfice et en exécution de la faculté qui lui est ainsi donnée, le conseil d'administration de La Préservatrice décide alors d'augmenter le capital social de 5 millions à 56.790.750 francs, par l'émission de 51.790.750 francs d'actions privilégiées, et, parallèlement, décide de procéder à l'émission de 17.400.000 francs d'obligations. » [Voir 20-21 avril 1938.]

28 février 1938
A Worms & Cie Le Havre : Rapport au sujet de l'organisation de la succursale. « La succursale est placée sous l'autorité d'un directeur qui est assisté par un fondé de pouvoirs... Le directeur conserve des rapports directs avec les chefs de services... Des entretiens ont lieu avec le fondé de pouvoirs à la fin de la matinée après la lecture de courrier, avec les chefs de service au commencement de l'après-midi... L'organisation de la succursale comprend 8 services : secrétariat administratif, lignes Worms, lignes NCHP, consignations, transit, manutentions, gestion des accidents de travail, comptabilité... [Extraits des chapitres consacrés aux attributions et fonctionnement de chacun des services.] Services des lignes Worms : Les relations avec le personnel navigant qui, dans les autres ports, incombent aux succursales, appartiennent ici au service de l'armement de la direction des Services maritimes. Les formalités de douane sont faites par un courtier maritime. Fonctions : à la sortie, recruter les marchandises de la place ; à l'entrée, assurer aux réclamateurs de la place une livraison correcte... Le chef de service [notamment] fait annoncer trois fois par semaine dans le "Journal du Havre" les premiers départs prévus pour chaque port ; au début de chaque mois, il fait paraître la rotation des vapeurs envisagés pour le mois en cours... » L‘adjoint au chef de service s'occupe des tarifs, des visites à la clientèle et des investigations sur l'action de la concurrence... Il y a 3 chefs de guichets et un aide-chef. Les guichets de sortie sont : 1. Dantzig, Gdynia, ports de la Baltique, ports du canal de Bristol, Anvers, Rotterdam, Hambourg. 2. La Pallice, Bordeaux. 3. Brest, Nantes (et Nantaise pour Nantes, Brest, Saint-Nazaire). Aide-chef : Boulogne, Dunkerque, Lorient, Concarneau. Le chef de guichet des entrées reçoit les connaissements chefs et le manifeste des frets... Les vapeurs de la Compagnie nantaise et de l'Argo Reederei rentrent dans l'attribution des lignes dans les mêmes conditions que les vapeurs Worms. Toutefois le courtage des vapeurs de la Nantaise est fait par des courtiers anglais. Fécamp est, pour la succursale du Havre, une sous-agence. La consignation des vapeurs de l'armement Worms et de la Nantaise qui se rendent à Fécamp est confiée aux Entreprises maritimes Léon Vincent. Service des lignes de NCHP : Madagascar, la Réunion, l'Île Maurice et l'Algérie. Ce service s'occupe de la consignation des navires de la Nouvelle Compagnie havraise péninsulaire de navigation. Les fonctions consistent à recruter les marchandises auprès des chargeurs pour le fret de sortie et d'assurer à l'entrée la livraison correcte des marchandises aux destinataires. Les formalités de douane sont faites par M. E. Cherfils, courtier maritime... Un chef à la sortie s'occupe des marchandises destinées au long-cours : Madagascar, Réunion, Île Maurice ; un chef de guichet à la sortie s'occupe des marchandises de cabotage : Marseille et ligne d'Algérie. Service des consignations : ce service est chargé de la réception au Havre et à Fécamp de navires n'appartenant pas à notre armement, de la livraison des cargaisons, et de la recherche des cargaisons prises à la sortie. Ces navires sont soit affectés à des lignes régulières prenant du fret en cueillette, soit affrétés au voyage pour le transport de cargaisons homogène. [Dans le premier cas], nous sommes les agents de deux armements étrangers : E. B. Aaby's Rederi de Oslo - Standard Line - sous pavillon norvégien ; Det Bergenske Dampskibsselskab - sous pavillon norvégien. E. B. Aaby's Rederi assure un service entre le Portugal (Lisbonne, Porto, Setubal...) et Bordeaux, Le Havre, et Rouen, et vice-versa, avec environ 1 départ tous les 10 jours. Det Bergenske Dampskibsselskab relie les ports de la côte ouest de la Norvège à Fécamp et au Havre... Navires affrétés au voyage : ils peuvent appartenir 1. - à des armateurs dont nous sommes les agents : Compagnie Delmas Vieljeux (Paris), MM. Rethymnis & Kulukundis (Londres), MM. George Nicolaou & Co. (Londres), MM. Embericos & Co. (Londres), Belgian Gulf Oil Co. (Anvers), M. Gow Harrison & Co. (Glasgow), Navigazione Alta Italiana (Gênes), Italiana Noleggi S.A. (Gênes). 2. - à des armateurs qui nous chargent habituellement de leurs intérêts. 3. - à des armateurs, dont les vapeurs viennent occasionnellement au Havre et qui ont trouvé nos conditions meilleures que celles de la concurrence. Service transit : Il a pour fonction d'établir la soudure entre les transporteurs terrestres ou la batellerie, d'une part, et les transporteurs maritimes, d'autre part. Il agit au nom et pour compte d'un expéditeur dont il reçoit un mandat déterminé. Il compte une section importation, une section exportation, une section connaissements directs, vins d'Algérie, exportation NCHP et une section comptabilité. Service de manutentions [le rapport en fait une description très détaillée] : Il est organisé pour utiliser au mieux les installations et les outillages des quais et diriger vers ce but le personnel affecté à leur emploi. Les installations de la Maison Worms sont situées au Bassin de la Citadelle qui est destiné aux navires de cabotage et au Bassin Bellot qui est réservé aux navires au long-cours (NCHP). Dans le premier cas, elles occupent le quai nord du Bassin de la Citadelle, dénommé quai de l'Yser. Elles se composent de deux hangars, le A et le B. Le personnel est en nombre élevé dont tracteuristes, grutier, voiliers, tonneliers, menuisiers, gréeur... et 200 dockers recrutés à la semaine ou à la vacation... La bordée de bord varie entre 9 et 11 personnes s'il y charge ou décharge, et même va jusqu'à 13 s'il y a des treuils ou non. La bordée de terre varie entre 12 et 14 personnes pour les mêmes raisons. La manutention au chantier du Bassin de Bellot est la suite de celle de la maison Manoni. Le personnel compte notamment jusqu'à 250 dockers. Les installations de la NCHP occupent la partie du quai nord de Bellot 2, dénommé quai de Pondichery. Le hangar 5 est relié aux voies ferrées... »

Mars 1938
De Francis Ley, Banque Worms : [Extrait d'un historique sur la Banque Worms (1928-1978), daté du 10 avril 1978.] « En 1938, la situation politique et militaire de l'Europe allait inciter M. Hypolite Worms à être le promoteur d'une importante société de transports pétroliers. Devant le réarmement intensif de l'Allemagne, certaines personnalités des milieux gouvernementaux et des affaires s'inquiétèrent de la faiblesse des moyens en ravitaillement pétrolier dont disposait la France en cas de guerre. Paul Bénazet, député et ancien sous-secrétaire d'État, qui avait été haut commissaire à la guerre en 1925 et 1926, s'occupait à la fin de 1937 d'un projet de loi sur "l'organisation de la nation en temps de guerre". Il était l'ami de M. Gabriel Le Roy Ladurie et lui avait demandé de faire examiner par les services qualifiés de la Maison Worms le problème que posait la mise à disposition de notre pays de nouvelles unités pétrolières. L'étude de ce problème fut confiée à M. Nelson-Pautier, directeur général de la Socap (Société de courtage et d'affrètement pétroliers), créée à l'instigation de M. Worms au début de 1936. Hypolite Worms et Jacques Barnaud, déjà sensibilisés sur cette question, furent très intéressés par les possibilités qu'offrirait un accord du secteur privé avec les pouvoirs publics, afin d'aboutir rapidement à des solutions concrètes. L'État ne pouvait, en effet, se permettre de se porter lui-même acquéreur d'une flotte pétrolière importante sans attirer l'attention de l'étranger. D'autre part, il ne disposait pas immédiatement des crédits nécessaires. Il fallait donc que l'opération se fasse sous couvert d'une affaire à caractère privé prédominent. Au mois de mars 1938, dix jours seulement après l'envahissement de l'Autriche et l'"Anschluss", M. Le Roy Ladurie fut chargé de fournir aux autorités intéressées un projet de société d'économie mixte destinée à procurer à la nation le nombre de tankers supplémentaires indispensables pour faire face à la gravité de la situation. » [Voir 29 mars 1938.]

22 mars 1938
De Gabriel Le Roy Ladurie, à Paul Bénazet : Courrier. « Vous m'avez demandé il y a déjà plusieurs mois, de faire examiner par nos services qualifiés le problème de la mise à la disposition du pays de nouvelles unités pétrolières. Par deux fois vous m'avez prié de faire revoir les première études... en faisant observer que seule pouvait intéresser les pouvoirs publics une solution qui... permet d'aboutir très rapidement et donne à l'État la certitude absolue que, le jour venu, il pourra disposer immédiatement et librement des tankers nouvellement acquis... Le projet que j'ai aujourd'hui le plaisir de vous soumettre a été étudié de très près tant par nos services techniques que par nos services financiers ; le tonnage, auquel il fait allusion, est actuellement disponible et pourrait être, à condition que la chose se fît avec toute la discrétion nécessaire et par suite de nos relations personnelles avec certains armateurs étrangers, transféré très rapidement sous pavillon français... Il est vraisemblable que dans peu de mois, sinon peu de semaines, l'opération proposée deviendrait impossible... »
De Francis Ley, Banque Worms : [Extrait d'un historique sur la Société française de transports pétroliers - SFTP, non daté et classé en 1978.] « En 1938 l'ensemble de la flotte pétrolière française représentait un total de 241.000 tonnes brutes. La France, dans ce domaine, se situait ainsi au 8ème rang dans le monde et au 5ème rang en Europe... Les mobiles de la création de la SFTP sont évidents et bien connus. Devant l'armement intensif de l'Allemagne, puis l'Anschluss début mars 1938 et l'acheminement à la guerre, les autorités françaises ainsi que certains milieux politiques ou des affaires, s'inquiétèrent de l'insuffisance des moyens dont disposait la France en ravitaillement pétrolier par bateaux-citernes... [Sur la genèse de la SFTP, Fr. Ley cite Jules Moch, ministre des Travaux publics à l'époque, dans son livre "Une si longue vie" (Éditions Robert Laffont, Paris, 1976, pages 144-145) :] « Pendant les vingt-huit jours de cette deuxième station au pouvoir, j'ai juste le temps d'apprendre à connaître le ministère et de m'occuper de quelques affaires, sans intérêt autre que local et de deux plus sérieuses, que je résume : Nous manquons de navires pétroliers. Louis Kahn m'apprend qu'une compagnie allemande de transports pétroliers vient de faire faillite et que deux de ses plus gros pétroliers vont être mis aux enchères à Rotterdam. L'État ne peut enchérir, faute de crédits au Budget d'abord et aussi parce que le gouvernement allemand aurait surenchéri ou retiré les navires de la vente. D'où la solution : lancer un armateur privé français et lui demander d'acquérir les navires, en échange d'une garantie de fret pétrolier au cours mondial, majoré d'un faible intérêt rémunérant le capital ainsi investi. L'armement Worms s'offre pour cette affaire... Je consulte Blum, car l'idée ne me semble pas conforme aux règles et nous ne pouvons nous faire autoriser par la Chambre, au prix d'un débat qui alerterait l'Allemagne... Léon Blum est intéressé par ce système, bien qu'il aboutisse à engager les finances publiques sans vote du parlement. Mais l'enjeu vaut cet oubli des règles : ces deux pétroliers nous permettront en effet d'augmenter d'un quart nos importations annuelles de pétrole, au moment où nous avons des mécomptes dans la production industrielle d'essence synthétique. L'opération réussit brillamment. » Le projet remis par Le Roy Ladurie à Bénazet le 22 mars 1938 semble avoir été agréé par ce dernier qui en fit part directement au ministre des Travaux publics du moment, c'est-à-dire à Jules Moch. Pour avoir une réponse officielle de ce ministère, MM. Worms & Cie adressèrent au ministre lui-même une lettre en date du 29 mars 1938 accompagnée d'une note qui reprenait le projet de constitution d'une société d'économie mixte pour l'achat de tankers (J. Moch et J. Barnaud avaient été ensemble à l'École polytechnique : le premier est de la promotion 1912, le second de 1913). Le ministère changea et Jules Moch fut remplacé par L.O. Frossard qui fit soumettre ce projet par le président du conseil au président de la République, Albert Lebrun, le 17 juin 1938. » [Voir cette dernière date.]

26 mars 1938
De Worms & Cie : Circulaire. A compter du 1er avril 1938, Lucien Émo, directeur de la succursale maritime de Rouen, sera affecté à la direction générale des Services maritimes au Havre, en qualité de directeur adjoint au directeur général, Robert Delteil. Anatole Bucquet, actuellement directeur de la succursale maritime du Havre, est appelé à prendre la direction de la succursale maritime de Rouen en remplacement de M. Émo. Henri Bouteloup, attaché à la direction générale des Services maritimes, remplacera Anatole Bucquet comme directeur de la succursale maritime du Havre.

29 mars 1938
De Worms & Cie, au ministre des Travaux publics : Courrier. « Notre attention a été attirée, du fait même des activités maritimes de notre Maison, sur le danger que peut représenter, dans les circonstances actuelles, l'insuffisance du tonnage de la flotte pétrolière française. »
De Francis Ley, Banque Worms : [Extrait d'un historique sur la Banque Worms (1928-1978), daté du 10 avril 1978.] Création d'une société d'économie mixte pour l'avitaillement de la France en pétrole. « Le 29 mars 1938, M. Barnaud, au nom de Worms et Cie, soumettait le projet demandé au ministre des Travaux publics, qui était alors M. Jules Moch, son ancien camarade à l'École polytechnique. » [Voir 2 mai-17 juin 1938.]

Avril 1938
De Worms & Cie : [Extrait d'une note datée du 28 novembre 1944 sur les Établissements Puzenat.] « Vers le mois d'avril 1938, nous avons appris que la Manufacture centrale de machines agricoles Puzenat, société à responsabilité limitée au capital de 11.000.000 de francs, allait avoir besoin d'une réorganisation administrative et financière : à la suite d'une mauvaise campagne de ventes, les stocks de machines terminées se trouvaient trop considérables et le nombre des débiteurs dépassait les possibilités financières de l'affaire. La Maison hésita beaucoup à intervenir dans cette société sans qu'elle soit sûre que les gérants eussent compris l'appui matériel et financier qu'elle pouvait leur apporter. » [Voir également une note de Worms & Cie sur la Manufacture centrale de machines agricoles Puzenat en date du 17 juin 1941 qui donne des indications, moins complètes ou plus synthétiques : création de l'affaire en 1874, problèmes financiers à partir de 1924.] [Voir juin 1938.]
De Worms & Cie : [Extrait d'un dossier, daté du 13 juin 1941, sur les compagnies d'assurances contrôlées par Worms & Cie.] Compagnie de courtage d'assurances et de gestion. Remboursement du capital (100.000 francs) par prélèvement sur les bénéfices. [Voir 31 décembre 1940.]

20-21 avril 1938
De Worms & Cie : [Extrait d'un dossier, daté du 13 juin 1941, sur les compagnies d'assurances contrôlées par Worms & Cie.] La Préservatrice. Les deux opérations (augmentation du capital social et émission d'obligations) sont réalisées dès le mois d'avril 1938. La quasi-totalité de l'augmentation de capital de 51.790.750 francs est souscrite par des compagnies d'assurances. Les 17.400 francs d'obligations sont, dans les mêmes conditions, souscrits par des compagnies d'assurances. Une assemblée extraordinaire du 20 avril 1938 constate la réalisation définitive de l'augmentation de capital de 5.000.000 à 56.790.750 francs. Sur la demande du ministère du Travail (contrôle des assurances privées) l'ancien conseil d'administration et le directeur général, Jean Delmas, donnent alors leur démission. Jacques Guérard, inspecteur des Finances, qui vient de rentrer en France après avoir exercé pendant deux ans les fonctions de directeur de la Banque nationale de l'Iran à Téhéran (sur la demande conjointe des gouvernements français et iranien), est désigné unanimement par toutes les compagnies d'assurances venues en aide à La Préservatrice, pour prendre la présidence et la direction générale de cette compagnie, avec mandat d'en poursuivre le redressement d'accord avec le ministère du Travail. [Dans le livre intitulé "Centenaire de la compagnie d'assurances La Préservatrice 1861-1961", il est indiqué que Jacques Guérard a été nommé le 21 avril 1938 président administrateur délégué de la Compagnie.] Le conseil d'administration alors désigné et unanimement accepté par les compagnies d'assurances actionnaires représentant la majorité absolue dans le capital social de La Préservatrice, se compose de [voir la liste des membres et la composition de la nouvelle direction.] Toutes les compagnies d'assurances ayant participé à l'augmentation de capital et à l'émission d'obligations avaient été préalablement mises au courant de la situation déficitaire de La Préservatrice et s'étaient, au moment de leur souscription, déclarées d'accord pour accepter une nouvelle réduction massive du capital social qu'elles venaient de souscrire (capital actions ou capital obligations). [Voir 15 novembre 1938.]
De Gabriel Le Roy Ladurie : [Extrait d'une note en date du 13 octobre 1944.] « Jacques Guérard a bien présidé la compagnie La Préservatrice du printemps 1938 au mois de septembre 1939, mais la majorité de cette société se trouve, non entre nos mains, mais dans celles des quatre ou cinq compagnies les plus importantes de France. »
De La Préservatrice, Paris : Collection de témoignages antérieurs à la prise de participation par la Maison.
De Roger Mennevée : [Extrait de l'article intitulé "La Banque Worms - Histoire générale - Troisième partie - Filiales et participations - Chapitre 4. Fidei-commissaires et agents", paru dans Les Documents de l'agence indépendante d'informations internationales en octobre 1950.] Notice sur Jacques Guérard (1897-1950) et notamment sur ses fonctions dans les sociétés : la Banque de Paris et des Pays-Bas (1926) et sa filiale, la Banque franco-chinoise pour le commerce et l'industrie (1928), la Société financière d'Indochine (1928-1935), la Société d'études et d'entreprises aériennes en Indochine et en Extrême-Orient (1929), la Banque nationale d'Iran (1937) et La Préservatrice (1938). La nomination de Jacques Guérard à la présidence des nouveaux conseils d'administration du groupe d'assurances La Préservatrice fut ratifiée par l'assemblée du 15 novembre 1938. Participation aux "Nouveaux Cahiers". Notice sur Jean Vinson (1898-1950) et notamment sur ses fonctions dans les sociétés : Compagnie générale immobilière de Saigon (1930), Société parisienne d'études (1936). « En 1938, au moment de la réorganisation de La Préservatrice par la banque Worms & Cie, M. Vinson accompagna M. Guérard dans le groupe d'assurances dont il devint secrétaire général, poste qu'il occupa jusqu'en 1942. » [Voir septembre 1938.] Participation aux "Nouveaux Cahiers". Notice sur Pierre de Villemejane. Entrée aux conseils de La Préservatrice Accidents et de La Préservatrice-Vie, auxquels siège également Louis de Beauvoir.

22 avril 1938
De Worms & Cie : [Extrait d'un dossier, daté du 11-13 juin 1941, sur les activités maritimes de la Maison.] Société des transports maritimes pétroliers - STMP. "Brumaire", bateau affrété à la Société française de raffinage, parcours entre le Havre ou la Mède et Tripoli ou Haïfa. « Du 1er mai 1937 au 22 avril 1938, il a parcouru 64.502 milles, en 13 voyages, et transporté 136.000 tonnes. »

28 avril 1938
De Worms & Cie : Note. « Réquisition des "Château-Palmer" et "Margaux". MM. Worms et Cie, malgré le trouble que cela devait entraîner dans leur exploitation commerciale, n'ont pas hésité à se rendre au désir exprimé par l'administration, en donnant "Château Palmer" et "Margaux" pour permettre le rapatriement des réfugiés espagnols de Bilbao. Le rappel, ci-joint, du montant des dépenses engagées devait normalement leur être payé sur présentation, par prélèvement sur des fonds qui avaient été prévus sur un budget spécial du ministère des Affaires étrangères. Il semble, toutefois, que ce chapitre spécial ait été omis et, depuis le 23 juin, date de production des factures, MM. Worms et Cie ont été dans l'impossibilité de rentrer dans les frais exposés. Il en résulte un préjudice qui n'a pas besoin d'autres commentaires. » 

Mai 1938
De Francis Ley, Banque Worms : [Extrait d'un historique sur la Banque Worms (1928-1978), daté du 10 avril 1978.] Entrée de Robert Labbé dans la Maison Worms et Cie, comme fondé de pouvoirs à signature unique. Par sa mère, Mme Jean Labbé, il est lié à Henri Goudchaux dont il est le petit-fils. Il a été précédemment inspecteur des finances depuis sa promotion en 1931.

2 mai 1938
De Roger Mennevée : [Extrait de l'article intitulé "La Banque Worms - Histoire générale - Troisième partie - Filiales et participations - Chapitre 3. De 1925 à 1940 (suite)", paru dans Les Documents de l'agence indépendante d'informations internationales en novembre 1949.] Établissements Marret, Bonnin, Lebel & Guieu. « M. Rialan (de Worms et Cie) fut nommé administrateur en remplacement de M. Guieu décédé (nomination ratifiée par l'assemblée du 2 mai 1938), en même temps d'ailleurs que M. Guy de Feuilhade de Chauvin. »

2 mai-17 juin 1938
De Francis Ley, Banque Worms : [Extrait d'un historique sur la Banque Worms (1928-1978), daté du 10 avril 1978.] Création d'une société d'économie mixte pour l'avitaillement de la France en pétrole. « Le gouvernement prit une série de mesures tendant à renforcer la Défense nationale et en particulier le ravitaillement en carburants (décret du 2 mai 1938). Le décret du 14 juin sur la modification du régime des subventions aux navires citernes pétroliers et le décret du 17 juin 1938 "relatif à l'exécution du plan national de ravitaillement en carburants" ouvrirent la voie à la négociation directe de l'État avec la Maison Worms. » [Voir 22 juillet 1938.]

4 mai 1938
Du Comité central des armateurs de France, Paris : Note intitulée "Aide à l'armement libre et reconstitution du tonnage".

7 mai 1938
De Robert Delteil, Le Havre : Note [sans destinataire]. "Combinaison Worms-Nantaise". « Aux yeux de la clientèle, nous devons conserver chacun, à Nantes, notre personnalité... Notre personnel actuel de bureau comprend... au total 22 personnes. » Frais généraux, dépenses, recettes. Composition du service commun entre les deux armements : personnel, dépenses, recettes. « En conclusion, les propositions contenues dans cette note ne sont pas de nature à améliorer le profit que nous retirons de notre activité à Nantes, dans les conditions actuelles de notre organisation... Par contre, la Compagnie nantaise y gagnerait... Certains armements que nous représentons à Nantes, exception faite de la Nochap, comme la Bergenske, l'Argo Reederei, les Messageries maritimes... nous demanderaient vraisemblablement d'examiner la question avant de nous donner leur accord pour passer leur agence à la Compagnie nantaise. »

10 mai 1938
A Worms & Cie, direction générale des Services charbons : « Titres de propriété de la Maison de Port-Saïd. Ci-joint projet de lettre pour la Maison de Port-Saïd, établi après une conversation avec la Compagnie du canal de Suez. » Terrains acquis en juillet 1872 et janvier 1885.

27 mai 1938
De la direction générale des Services maritimes : [Extrait d'une liste non datée des navires Worms, classée en février 1951.] "Cantenac". Vente par l'entremise de [E. Colin...], courtier maritime. Hans Pedersen, dans un relevé classé en 1976, indique de ce navire a été démoli en 1928 [erreur] à Gand.

Juin 1938
De Worms & Cie : [Extrait d'une note datée du 28 novembre 1944 sur les Établissements Puzenat.] « En raison de crédits importants accordés aux Établissements Puzenat par le Crédit lyonnais, la Société générale et le Comptoir d'escompte, et sur une demande formelle de remboursement des banques, la société fut amenée à déposer son bilan à la fin de juin 1938, demandant le bénéfice de la liquidation judiciaire. Deux liquidateurs furent nommés et ce fut entre le 30 juin 1938 et le 30 juin 1939 que nous eûmes tout le loisir d'étudier les possibilités de cette affaire. D'autre part, Monsieur Puzenat comprit qu'il manquait à sa société un appui et un conseil financiers qui puissent lui permettre de se consacrer à la direction technique de son affaire. » [Voir également une note de Worms & Cie sur la Manufacture centrale de machines agricoles Puzenat en date du 17 juin 1941 qui donne des indications, moins complètes ou plus synthétiques.] [Voir juin 1939.]

16 juin 1938
De la Chambre syndicale des négociants-importateurs de charbons au Havre et le Syndicat des dockers charbonniers du port du Havre : Contrat collectif de travail.

17 juin 1938
De l'État français : Décret relatif à l'exécution du plan national de ravitaillement en carburants prévu par le décret du 2 mai 1933.
D'Hypolite Worms, au ministre de la Marine marchande : « Le décret paru dans le "Journal officiel" du 4 juin 1938 ramène de 8 à 3 le coefficient de l'aide à l'armement pratiquant la navigation au cabotage, et ce, pour une durée de six mois à compter du 1er janvier 1938. En ma double qualité de président de la section du cabotage du Comité central des armateurs de France et de chef de la Maison Worms & Cie, j'ai l'honneur de vous exprimer ici mon très profond regret de voir prise une mesure que rien ne faisait prévoir et qu'au surplus, rien ne justifie. »
De Francis Ley, Banque Worms : [Extrait d'un historique sur la Société française de transports pétroliers - SFTP, non daté et classé en 1978.] « Le président du conseil au président de la République, Albert Lebrun, le 17 juin 1938, signa le décret "relatif à l'exécution du plan national de ravitaillement en carburants prévu par le décret du 2 mai 1938" (décret du 17 juin 1938 - JO du 20 juin 1938). La voie légale était ainsi ouverte pour que le ministère de la Défense nationale (Édouard Daladier, ministre et président du Conseil) puisse traiter directement avec un groupe privé, en l'occurrence avec MM. Worms & Cie. »
De Roger Mennevée : [Extrait de l'article intitulé "La Banque Worms - Histoire générale - Troisième partie - Filiales et participations - Chapitre 3. De 1925 à 1940 (suite)", paru dans Les Documents de l'agence indépendante d'informations internationales en décembre 1949.] Société française de transports pétroliers. « Par décret du 17 juin, le gouvernement avait autorisé l'Office national des combustibles liquides à apporter son concours financier sous forme d'une participation au capital et de garantie de prêt. » [Voir 17 août 1938.]

Été 1938
De Gabriel Le Roy Ladurie : [Extraits d'une note datée du 13 octobre 1944 et de son interrogatoire par le juge Thirion en date du 18 octobre 1944.] Relations avec le Parti populaire français. « Dans l'été 1938, Pucheu me dit que divers recoupements lui donnaient à penser que Doriot recevait de l'argent étranger. A cette époque j'avais cessé toute relation avec Doriot et son parti. Mes amis le quittèrent à peu près à la même époque. Je n'ai jamais subventionné son journal "La Liberté". »

4 juillet 1938
Note [sans émetteur, ni destinataire] : "Exploitation des lignes de cabotage". Évaluation des dépenses et des recettes. [Actualisation des données fournies dans la note du 10 janvier 1938.]
Note [sans émetteur, ni destinataire] : Fiche de renseignements sur France Navigation, Compagnie, au pavillon de l'Internationale ouvrière, dédiée à l'exploitation de tous navires de mer. Des informations assez précises, issues de la presse et de canaux non définis, sont fournies sur le capital, les actionnaires, les membres du Conseil, le personnel sédentaire et le personnel navigant, la flotte, l'assurance, les navires affrétés et les trafics. Porté à 11 millions de francs en janvier 1938, le capital à l'origine était détenu par 9 personnes (5 ingénieurs, 1 pilote, 1 officier mécanicien, 1 chef manoeuvrier, 1 employé) dont 3 localisées à Marseille. La présentation de J. Fritch, président du Conseil, montre l'existence de relations avec le Parti communiste français. Il en va de même de R. Augonnet, devenu actionnaire (majoritaire) et administrateur depuis la vente, en juillet 1937, à FN du "Lucie Delmas", navire que celui-ci a acheté sans « un sou vaillant ». En outre plusieurs organisations communistes sont données comme source du capital : « le PC espagnol poussé par un ancien organisme judéo-allemand, de caractère communiste, qui avait crée et essayé d'exploiter, avant le régime nazi, une affaire similaire ; le gouvernement de Valence, c'est-à-dire, Indelacio Prieto ou mieux Alvarez Buylla, président de la Commission d'achat du gouvernement espagnol et consul général à Marseille ; le Parti communiste français désireux d'aider la section espagnole ; l'organisme central de Moscou, et enfin la CGT française, [qui a principalement] aidé la création de "F.N.", en facilitant le recrutement des équipages [et moins certainement en apportant] une aide pécuniaire. » La présentation de certains membres du personnel [issu de la Nochap notamment] illustre également ces affinités. « Le chef serait en Suisse, c'est ce qui expliquerait l'importance du courrier [reçu] de Lausanne... Nombreuses sont les lettres provenant de Berlin, de Marseille, de Montauban et de la Chambre des députés... Il arrive encore fréquemment que, lorsqu'une question est posée, qui sort de la banalité, le client est prié de s'adresser à l'ambassade d'Espagne. » La Compagnie possède des agences à Rouen, Oran, Alger, Sète, Tunis, Sfax et Sousse. Sa flotte compte 18 unités (de 900 tdw à 9.000 tdw), représentant 68.000 tdw et une valeur comprise entre 150 millions et 200 millions de francs. Elle est complétée par 10 navires affrétés. Le fait que l'armement de "F.N." ne soit plus assuré, « s'il est exact, serait de nature à prouver, à lui tout seul, la présence d'un ou plusieurs gouvernements dans la fourniture des capitaux. » Le trafic avait initialement pour but de venir en aide au gouvernement espagnol, en ravitaillant Bilbao notamment. « Mais, depuis, "F.N." a étendu son activité : trafic France/Algérie, qu'il s'agisse des ports métropolitains du sud ou de ceux du nord, transport éventuel des boeufs russes du sud ; évacuation éventuelle des grands ports espagnols ; constitution d'une flotte ouvrière, qui n'a d'ailleurs pas craint de mettre en évidence son pavillon, ce qui montre qu'il ne s'agit pas d'une coopérative à nationalité définie, mais bien d'un organisme international ; et enfin, ce qui est plus grave, transport de contingents de l'Afrique du Nord - Algérie, Maroc ou Tunisie. Sans doute, beaucoup sont restés sceptiques quand, pour la première fois, cette nouvelle a été lancée par une presse d'ailleurs extrémiste, et, en effet, on était bien en droit de douter. » Voir les courriers du 22 novembre 1938 et les recueils d'informations de 1941 et 1954.

22 juillet 1938
[Extraits d'une note datée du 8 novembre 1940, d'un dossier sur l'activité maritime de la Maison en date du 11-13 juin 1941, d'un rapport sur le groupe Worms établi en mai 1944 et de deux historiques de Francis Ley : l'un sur la Socap (non daté et classé en 1977), et l'autre sur la Banque Worms (1928-1978), daté du 10 avril 1978.] Création de la Société française de transports pétroliers - SFTP. La tension internationale qui se manifeste en juillet 1938 a entre autres conséquences d'amener le gouvernement français à porter son attention sur le problème du ravitaillement du pays en combustibles liquides. Les enquêtes gouvernementales sont poussées dans différentes voies et, à l'occasion de ce travail d'étude, Worms & Cie présente au gouvernement, le 22 juillet, un projet d'organisation et de constitution d'une société d'économie mixte, dont l'objet est l'acquisition du tonnage jugé nécessaire en nouveaux pétroliers [voir 23 juillet 1938.]
De Raymond Meynial : [Extrait d'une note non datée, classée en 1945.] « En 1938, la politique belliqueuse de l'hitlérisme amena le gouvernement (le ministre des transports, Anatole de Monzie) à demander à M. Worms de créer une société de transports pétroliers afin de doubler la capacité du ravitaillement français en pétrole. M. Meynial eut à ce sujet des entretiens de mise au point avec M. de Monzie ; le gouvernement ne pouvait en période de vacances parlementaires faire voter des crédits et toute la charge de l'achat de pétroliers devait donc être assumée par la société qui allait être créée. Pour l'achat de bateaux, un emprunt obligataire de 200 millions fut mis sur pied [voir 17 août 1938, 9 novembre 1938 et janvier 1939], avec la garantie de l'État, mais pour opérer rapidement M. Meynial demanda une avance sur cette émission obligataire à la Caisse des dépôts et consignations, le reste du financement était assuré à terme par les banquiers des vendeurs. MM. Worms et Meynial visitèrent les pays scandinaves pour y acheter d'urgence des pétroliers ce qui fut rapidement réalisé. »
De Worms & Cie : [Extrait d'un historique de carrière d'Hypolite Worms, paru en mars 1963.] « Le chef de la Maison devait répondre en 1938 à un grave appel du gouvernement français. L'insuffisance de la flotte pétrolière française inquiétait les pouvoirs publics. Ils demandèrent à la Maison son concours pour pallier cette faiblesse. C'est ainsi qu'elle réalisa, d'accord avec l'État, l'achat de 110.000 tonnes de tankers, dans des conditions particulièrement avantageuses, en préservant complètement le secret nécessaire à la réussite d'une telle opération. En même temps, la Maison formait rapidement le personnel capable d'utiliser cette flotte qui représentait à l'époque le quart de la flotte pétrolière nationale. La création de cette Société française de transports pétroliers, dont M. Hypolite Worms prit la présidence, qu'il conserva jusqu'en 1962, fut d'une grande importance, à la veille de la guerre... »
D'Henri Nitot : [Extrait d'un témoignage recueilli le 28 avril 1977.]» Dans le domaine des transports pétroliers, M. Worms avait constitué dès janvier 1936 la Société de courtage et d'affrètements pétroliers avec M. Nelson. Convaincu de l'intérêt de tels affrètements qui se révélaient extrêmement rentables et fort d'une expérience des affaires pétrolières acquise pendant la construction du pétrolier "Shéhérazade", M. Worms, en accord avec le gouvernement, créait en 1938 la Société française de transports pétroliers. »

23 juillet 1938
D'Édouard Daladier, président du Conseil et ministre de la Défense et de la Guerre, de P. Marchandeau, ministre des Finances et d'[Anatole de Monzie], ministre des Travaux publics : Lettre de mission. Réf. à la note du 22 juillet 1938 remise par la Maison au sujet de l'acquisition de navires pétroliers. « Nous vous confirmons notre accord sur l'économie générale de ce projet, étant entendu que ses modalités d'exécution seront précisées ultérieurement... Nous donnons à votre Maison, agissant au nom du groupe dont il est question ci-dessous, et pour une durée de deux mois à dater de ce jour, le mandat irrévocable qui devra être transféré à la société, dès sa constitution : 1° - d'acquérir à l'étranger une flotte composée de navires d'un tonnage d'environ 14.000 tonnes, actuellement à flot depuis dix-huit mois au plus ou en construction et pouvant être livrés rapidement... Vous avez indiqué que le prix d'acquisition ne dépasserait pas £ 15.- par tonne. Les navires achetés seront mis sous pavillon français, le tonnage de la flotte acquise sera d'au moins 70.000 tonnes de port en lourd pouvant être porté à 100.000 tonnes... 2°- de négocier avec les cédants des navires l'obtention de délais de paiement s'étendant sur cinq ans et portant sur environ 40% du montant des bateaux. 3°- de préparer la création d'une société au capital minimum de 25 millions de francs... Le capital sera ainsi réparti : a/ État - souscription en espèces : 30% ; b/ Un groupe privé - souscription en espèces : 70%... 4°- de constituer le groupe privé [qui] devra réunir un certain nombre de maisons ou sociétés françaises de premier plan et pourra comprendre des armateurs et affréteurs, des entreprises pétrolières et des maisons de banque...Vous aurez la faculté de réserver pour votre Maison 30% de la participation revenant au groupe privé et votre Maison aura seule qualité pour assurer, dans le cadre de la nouvelle société, la gérance technique et commerciale de la flotte à constituer... L'Office national des combustibles liquides sera autorisé par décret à accorder ses garanties aux emprunts qui devront être émis en vue de parfaire la somme nécessaire à l'acquisition des navires, tout au moins 60% de leur prix d'achat... » [Une note datée de 1978 précise que l'original de cette lettre est conservé dans le coffre de la direction de la SFTP.]
[Extrait d'un dossier, sans émetteur ni destinataire, daté du 22 mars 1941 et intitulé "Développement de la Banque Worms & Cie".] « La Banque Worms & Cie reçoit du gouvernement français des missions que n'obtinrent jamais les plus grandes banques françaises, telles par exemple que la constitution de la Société française des transports pétroliers et l'acquisition, en quelques mois, pour le compte de cette société, des tanksteamers qui constituèrent la flotte pétrolière française. Un pareil traitement est refusé, dans le même temps, à de grandes banques d'affaires dont le capital atteint un bien autre chiffre. Cette constatation donne la mesure de la curieuse puissance acquise par la Banque Worms. En d'autres termes, il saute aux yeux que son influence n'est aucunement en rapport avec ses moyens financiers. Il faut rechercher d'autres motifs comme il faut trouver ailleurs les raisons d'une réussite à ce point constante. »

25 juillet 1938
[Extraits d'une note, sans émetteur ni destinataire, en date du 8 novembre 1940 et d'un dossier sur l'activité maritime de la Maison en date du 11-13 juin 1941.] Société française de transports pétroliers - SFTP. Le 25 juillet 1938, Worms & Cie accepte la mission qu'on lui confie et se met à l'oeuvre. Sont alors envoyées dans les pays possesseurs de tonnage pétrolier (Angleterre, Hollande, Norvège, Suède) des missions chargées de rechercher ce tonnage. »
De Francis Ley, Banque Worms : [Extrait d'un historique sur la Banque Worms (1928-1978), daté du 10 avril 1978.] Société française de transports pétroliers. MM. Barnaud, Meynial et Brocard font plusieurs déplacements, tant en Scandinavie qu'en Hollande et en Angleterre, dans le but d'acquérir le plus tôt possible les navires pétroliers indispensables.

5-17 août 1938
[Extraits d'une note, sans émetteur ni destinataire, en date du 8 novembre 1940, d'un historique établi par Francis Ley sur la Banque Worms (1928-1978) et daté du 10 avril 1978, et d'un historique sur la Société française de transports pétroliers, rédigé en 1984, par le commandant Petit (période 1938-1945).] Société française de transports pétroliers - SFTP. Le 5 août, le navire "Argus" et son sister-ship, "Actor", futurs "Lorraine" et "Languedoc", tous deux construits en 1937 et d'un port en lourd de 15.250 tonnes, sont achetés à l'armement norvégien Mosvald pour livraison septembre ; suit, le 12 août, le "Marietta", futur "Champagne", construit en 1938 et jaugeant 14.883 tonnes de port en lourd, acheté à la société norvégienne Thorvald Berg ainsi que, le 17 août, le "Hoegh-Ray", futur "Bourgogne", construit en 1937, de 14.854 tonnes de port en lourd, acquis auprès de Leif Hoegh and Co (Norvège).

17 août 1938
Du commandant Petit : [Extrait d'un historique sur la Société française de transports pétroliers (période 1938-1945), rédigé en 1984.] Première délibération de l'Office national des Combustibles liquides en vue d'approuver l'émission d'un emprunt obligataire devant permettre l'achat, dans les plus brefs délais, de pétroliers d'occasion.
De Francis Ley, Banque Worms : [Extrait d'un historique sur la Société française de transports pétroliers - SFTP, non daté et classé en 1978.] « Le procès-verbal du conseil d'administration de l'Office national des combustibles liquides, réuni le 17 août 1938 pour l'examen du projet de concours financier de l'Office à une société à constituer pour le développement de la flotte pétrolière française, contient le passage suivant : "MM. Worms & Cie ont proposé la constitution d'une société, au capital initial de F 30.000.000, dont 30% souscrits par l'État et 70% par un groupe privé, largement ouvert, d'armateurs, de banquiers, et d'importateurs de pétrole français. MM. Worms & Cie ont soumis en même temps un plan financier adéquat. Des négociations ont été menées sur ces bases par l'Office, tant avec MM. Worms & Cie qu'avec les ministères des Finances et de la Marine marchande"... Le procès-verbal porte trace de la discussion : "M. Mény (administrateur-délégué de la Compagnie française des pétroles) approuve lui aussi l'initiative du gouvernement mais il demande si la nouvelle Société jouira de privilèges ou de préférences quelconques vis-à-vis des autres armateurs pétroliers. Le directeur (de l'Office, Monsieur Pineau) répond, qu'il ne sera accordé aucun privilège de cette sorte et que la société sera régie exactement comme les autres par les lois et décrets applicables aux navires-citernes". Les statuts de la nouvelle société furent approuvés par ce même conseil d'administration de l'Office (ONCL) du 17 août 1938. La nouvelle société se nommait Société française de transports pétroliers - SFTP et son assemblée constitutive se réunissait le 19 septembre 1938... Durant le seul mois d'août, quatre unités furent acquises (livrables fin septembre) ; avec un tanker de plus, les 70.000 tonnes prévues furent atteintes en septembre (75.302 tonnes). De décembre 1938 à mai 1939, trois nouveaux navires vinrent porter le tonnage total à 114.050 TM. »

Septembre 1938
De Roger Mennevée : [Extrait de l'article intitulé "La Banque Worms - Histoire générale - Troisième partie - Filiales et participations - Chapitre 4. Fidei-commissaires et agents", paru dans Les Documents de l'agence indépendante d'informations internationales en octobre 1950.] Entrée de Jean Vinson au conseil de Saint-Didier Automobiles, relevant alors de La Préservatrice.

1er septembre 1938-31 août 1939
De la Nouvelle Compagnie havraise péninsulaire : Tableau, daté du 20 janvier 1940, donnant des informations sur le trafic par navires du 1er septembre 1938 au 31 août 1939.

10 septembre 1938
[Extraits d'une note, sans émetteur ni destinataire, en date du 8 novembre 1940 et d'un historique établi par Francis Ley sur la Banque Worms (1928-1978) et daté du 10 avril 1978.] Société française de transports pétroliers - SFTP. Le marché des tankers étant restreint, il est nécessaire d'attendre le 10 septembre pour compléter le programme de 70.000 tonnes prescrit et c'est à cette date qu'est acheté à Th. Brovig (Norvège) l'"Harald-Brovig", futur "Roussillon" (construit en 1936, et jaugeant 15.957 tonnes de port en lourd) et la société n'ayant pas encore été constituée, Worms & Cie se portent garants du règlement de ces navires et assure le financement de l'opération. » [NB : Dans son historique, rédigé en 1984, le commandant Petit situe l'achat des pétroliers à des dates différentes qui semblent correspondre aux dates de livraison.]

13 septembre 1938
De M. Pineau : Transcription d'une communication téléphonique au sujet de la répartition du capital de la Société française de transports pétroliers - SFTP.

19 septembre 1938
[Extraits d'une note, sans émetteur ni destinataire, en date du 8 novembre 1940, d'un dossier sur l'activité maritime de la Maison en date du 11-13 juin 1941, d'un historique établi par Francis Ley sur la Banque Worms (1928-1978) et daté du 10 avril 1978, et d'un historique sur la Société française de transports pétroliers, rédigé en 1984, par le commandant Petit (période 1938-1945).] Société française de transports pétroliers - SFTP. Le 19 septembre, l'assemblée générale constitutive de la société se réunit, constate la réalité des apports, approuve les statuts et élit son conseil. La nouvelle société, qui prend le nom de Société française de transports pétroliers (SFTP), a pour actionnaires, d'une part l'État (pour 30%), et d'autre part, se compose pour le solde (70%) d'un groupe privé constitué par : Worms & Cie, Desmarais Frères, la Compagnie auxiliaire de navigation, la Compagnie navale des pétroles, Louis-Dreyfus & Cie, la Manufacture des glaces et produits chimiques de Saint-Gobain, Chauny & Cirey. Son capital est fixé à 30 millions de francs, divisé en 60.000 actions nominatives de 500 F [répartition entre les divers actionnaires ; Worms & Cie, avec 9 millions de francs, détient 21.66% du capital.] Hypolite Worms est président du conseil d'administration auquel siègent des représentants de l'État et du groupe privé dont Jacques Barnaud pour Worms & Cie. Guy Brocard est secrétaire du conseil d'administration. Le siège social est fixé à Paris, 41, boulevard Haussmann, où les bureaux sont installés... » [Voir également la déposition de Victor Duret, directeur général de la SFTP, (et ancien directeur de Worms & Cie Dunkerque) devant le juge Thirion en date du 7 décembre 1944.]
De Roger Mennevée : [Extrait de l'article intitulé "La Banque Worms - Histoire générale - Troisième partie - Filiales et participations - Chapitre 4 - Fidei-commissaires et agents", paru dans Les Documents de l'agence indépendante d'informations internationales en décembre 1950.] Ratification par l'assemblée générale de Saint-Didier Automobiles de la nomination de Louis de Beauvoir en tant que président de cette société dans laquelle La Préservatrice possède d'importants intérêts.

23 septembre 1938
État des officiers de réserve, sous-officiers et hommes des troupes des réserves : Situation militaire de Gabriel Le Roy Ladurie.

29 septembre 1938
Du Journal de la marine marchande : Article intitulé "La constitution de la Société française de transports pétroliers".

Octobre 1938
[Extraits d'une note sur les Établissements Japy Frères datée du 14 juin 1941, de l'interrogatoire d'Hypolite Worms et de Gabriel Le Roy Ladurie par le juge Georges Thirion en date du 25 novembre 1944, d'une note datée du 28 novembre 1944, de la déposition d'Albert Japy auprès du même juge, en date du 29 novembre 1944 et du rapport de l'expert Gaston Bernard en date du 29 décembre 1944.] Les Établissements Japy Frères ont pour objet social la fabrication et la vente des pompes, des moteurs électriques, de l'horlogerie, des machines à écrire, de la visserie, boulonnerie, quincaillerie et des ustensiles de ménage... Constituée en société anonyme en 1928 (statuts déposés en l'étude de maître Louis, notaire à Delle - territoire de Belfort), la société prend la suite de la commandite par actions "Japy Frères & Cie", fondée en 1854. Historique succinct. Sortie de la guerre 1914-1918. Augmentation de capital en mai 1928. Répercussions de la crise économique de 1929-1930. Tentatives de réorganisation financière en mai 1938. « Aucun des groupes sollicités n'ayant pu, en définitive, apporter les capitaux nouveaux indispensables et les banques créancières ayant manifesté leur intention de ne pas renouveler les crédits qui arrivaient à échéance, la société se trouva brutalement au bord de l'abîme (octobre 1938). Le dépôt du bilan semblait alors imminent, inévitable, et, avec lui, l'arrêt des sept usines de la société, situées à Beaucourt, à Fesches-le-Châtel, à Laroche-Voujaucourt, à l'Isle-sur-le-Doubs et à Anzin (Nord), - la fermeture de ses dépôts de vente de Paris et d'Aubervilliers ainsi que de ses huit agences de province, - le chômage de ses 5.000 ouvriers et de ses quelques 800 employés et représentants. C'est alors qu'Albert Japy entre en relation avec Gabriel Le Roy Ladurie. Worms & Cie, en complet accord avec la Banque de France, qui pense que tout doit être tenté pour sauver une affaire d'aussi ancienne et solide réputation commerciale, accepte d'apporter immédiatement son concours le plus entier au redressement des Établissements Japy Frères, et entre à hauteur de 3,46% dans son capital. [Voir janvier 1939.]
[Extraits de l'interrogatoire d'Hypolite Worms par le juge Georges Thirion en date du 17 octobre 1944 et d'une note datée du 22 novembre 1944.] Pierre Pucheu, ayant participé au titre de directeur du Comptoir sidérurgique aux négociations qui avaient pour but le renflouement de l'affaire Japy, devient en 1938, directeur général de la société Japy.

5 octobre 1938
A M. Petsche, Chambre des députés, Paris, du ministère de la Guerre : Mise en affectation spéciale de Jacques Barnaud dans son emploi au sein de la Maison Worms et sursis au rappel éventuel de Gabriel Le Roy Ladurie.

10 octobre 1938
De Worms & Cie : Historique intitulé "Note sur la Maison Worms & Cie". Adresse. Date de création [erronée.] Gérants. Présentation des départements maritimes (Worms : 25 cargos et compagnies affiliées), combustibles (provenances, établissements étrangers, Socap), chantiers navals, Services bancaires. Concernant ces derniers : « Essor considérable en quelques années. Banque privée et banque d'affaires de Paris. Leur activité s'est manifestée - sur le plan intérieur, par la prise de participations ou par la gestion des intérêts financiers de nombre d'entreprises françaises, [dont] les fournisseurs de la défense nationale et des administrations publiques ; par une collaboration avec les pouvoirs publics (gestion de la trésorerie d'Air France, réorganisation de La Préservatrice, constitution de la Société française des transports pétroliers, financement des marchés de la plupart des sociétés d'aviation nationalisées, etc.) ; par la gestion du portefeuille de nombre de capitalistes privés, par la centralisation de la majorité des transactions de certaines industries nationales (bois, cellulose, papier, aciers spéciaux, roulements à billes, etc.), - sur le plan international, par l'apport d'un concours au développement des exportations françaises, un monopole sur la presque totalité des opérations de change et de financement résultant des échanges commerciaux entre la France et certains pays (Suède, Norvège et Finlande) : il n'est guère actuellement de banque ou d'industrie scandinave chez laquelle la Maison Worms ne soit accréditée. Presque [partout ailleurs], les Services bancaires disposent d'un réseau de correspondants choisis parmi les principaux établissements de crédit ou banques privées. Rapports particulièrement actifs avec les pays à monnaies libres (Hollande, Suisse, États-Unis, Angleterre, etc.) Collaboration avec les représentants les plus qualifiés de la finance locale. En Grande-Bretagne, la signature Worms est considérée comme à peu près l'égale d'une signature de première banque anglaise. »

12 octobre 1938
De Jacques Barnaud : [Extrait de son audition par le président Dhers en date du 2 mai 1950.] « J'ai été placé dans la position d'affecté spécial par une décision du ministre de la Marine marchande, qui, à cette époque, dépendait du ministère de la Défense nationale et de la Guerre, par une lettre du 12 octobre 1938, qui est ainsi conçue :... La Maison Worms possédait une flotte de navires importante. Elle contrôle, en plus des compagnies de navigation, en particulier la Havraise péninsulaire et la Société française de transports pétroliers. C'est à ce titre que le ministre de la Défense nationale avait décidé, à l'époque, ma mise en affectation spéciale pour m'occuper tant de la gestion des flottes de la Maison Worms que des succursales maritimes que la Maison Worms possède dans tous les ports français importants et dans un certain nombre de ports étrangers... »
De Gabriel Le Roy Ladurie, Paris, à Georges F. Doriot, Boston : Courrier n°1. Voyage de Pierre Courtot aux USA en relation avec les brokers. « Pierre Courtot entreprend ce voyage à son compte et pour s'occuper de ses affaires propres. Il a donc été entendu entre lui et moi qu'il s'abstiendrait soigneusement de tout contact avec les établissements bancaires ou industriels qui pourrait donner à penser qu'il est chargé de discuter avec ceux-ci au nom de notre Maison. »
De Gabriel Le Roy Ladurie, Paris, à Georges F. Doriot, Boston : Courrier n°2. « La Maison désire que tu représentes ses intérêts auprès de Canadian Eastern dans lequel nous avons une participation de quinze milles dollars canadiens... Je confirme également la chose à Rosenthal... Meynial règle question similaire pour Sofinor (Geoffroy). »
De Worms & Cie : [Extrait d'une note sur Société privée d'études et de banque, en date du 16 juin 1941.] « Société anonyme au capital de 1.000.000 de francs, 41, boulevard Haussmann à Paris. La société a pour objet, en France, dans les colonies françaises, pays de protectorat et de mandat, et à l'étranger : Toutes opérations industrielles, commerciales, financières, maritimes, minières, mobilières et immobilières, pour son compte ou pour le compte de tiers, directement ou indirectement. Société constituée le 12 octobre 1938, à laquelle la Maison Worms s'est intéressée dans le but de lui confier les opérations de bourse dont il pouvait lui être difficile de suivre la réalisation en raison de leur durée ou des particularités du marché. Sous l'impulsion du conseil d'administration de l'époque avec M. Guérard comme président, auquel a succédé M. de Tarde, et M. Rosenstock comme administrateur délégué, la société s'est développée de façon satisfaisante jusqu'en septembre 1939. Elle se constituait une clientèle qui, avec celle de Worms, assurait son activité essentiellement boursière. En outre, elle a pris part à la réorganisation de l'affaire Gaumont. » [Voir septembre 1939 et une note de Gabriel Le Roy Ladurie datée du 26 septembre 1944.]
De Roger Mennevée : [Extrait de l'article intitulé "La Banque Worms - Histoire générale - Troisième partie - Filiales et participations - Chapitre 3. De 1925 à 1940 (suite)", paru dans Les Documents de l'agence indépendante d'informations internationales en décembre 1949.] « En octobre 1938, la banque Worms et Cie participa à la création de la Société privée d'études et de banque, fondée par Pierre Rosenstock, directeur de la banque Seligman et Cie, avec siège social 41, boulevard Haussmann à Paris, et au capital d'un million de francs, en 2.000 actions de 500 F (dont banque Seligman et Cie et Worms et Cie, 380 actions, chacun ; Jacques Guérard 100 actions...). »
De Roger Mennevée : [Extrait de l'article intitulé "La Banque Worms - Histoire générale - Troisième partie - Filiales et participations - Chapitre 4. Fidei-commissaires et agents", paru dans Les Documents de l'agence indépendante d'informations internationales en octobre 1950.] Entrée de Pierre de Villemejane au conseil de la Société privée d'études et de banque.

26 octobre 1938
De Roger Mennevée : [Extrait de l'article intitulé "La Banque Worms - Histoire générale - Troisième partie - Filiales et participations - Chapitre 3. De 1925 à 1940 (suite)", paru dans Les Documents de l'agence indépendante d'informations internationales en décembre 1949.] « En octobre 1938, la banque Worms et Cie participa à la création de la Société des alliages, métaux et matières premières, fondée par acte du 26 octobre, avec, comme objet social, le commerce de tous minerais, métaux et matières premières utilisés dans l'industrie métallurgique. Le siège social était à Paris, 33, rue de Mogador, et le capital était fixé à 200.000 francs en 400 actions de 500 F souscrites en espèces. Le premier conseil d'administration comprenait Edmond Pierre Rialan, ingénieur du génie maritime, alors fondé de pouvoirs chez Worms et Cie, Robert André Desplats-Pilter. »

Novembre 1938
De la Marine marchande : Évaluation du nombre de navires à moteur et composition des équipages sous pavillon hollandais (1935-1936). Comparaison entre les effectifs de deux navires de même tonnage, l'un battant pavillon français (20 personnes + matelots, chauffeurs, maître d'hôtel, mousse...) et l'autre sous pavillon hollandais (7 personnes). Le surnombre des équipages français expose la flotte de commerce à la concurrence des marines étrangères. Le CCAF rend responsable de cette situation le décret du 31 mars 1925 exigeant pour la navigation dite "réservée" de faible tonnage, en application de la loi de 8 heures (1919).
De la Société française de transports pétroliers : [Extrait d'un historique datant de 1984.] La SFTP acquiert une cinquième unité : le "Champagne", construit en 1938, et jaugeant 14.883 tonnes de port en lourd, ce qui porte à 75.294 tonnes la capacité totale de la flotte. Son « exploitation commerciale est commencée en utilisant, dans une large mesure pour l'armement des navires, les cadres du personnel navigant des Services maritimes de Worms & Cie et de Dreyfus & Cie. »
Société française des transports pétroliers : Consignations. Affaire Socap. Golfe du Mexique. Consignation à Toulon des navires de la SFTP, affaire suivie par Worms & Cie Marseille.

5 novembre 1938
D'Hypolite Worms, Le Havre : Société française de transports pétroliers. Discours. Remerciements adressés aux personnalités invitées qui sont impliquées ou ont participé à la création de la société, et parmi elles, le ministre des Travaux publics [Anatole de Monzie] à propos de qui Hypolite Worms déclare : « II y a 26 ans que j'ai la joie de vous connaître. A cette époque, j'entrai, tout jeune encore, dans une de ces vieilles maisons d'armement dont, peu à peu, le nombre diminue. Au même moment, vous faisiez vos débuts dans les conseils du gouvernement puisque c'est en 1913 que vous devîntes le premier titulaire du sous-secrétariat d'État de la Marine marchande, qui venait d'être créé. Je me souviens des visites que je vous fis alors, dans cet hôtel vieillot du boulevard du Montparnasse... Certes, il ne vécut pas longtemps ce nouveau sous-secrétariat d'État mais votre opiniâtreté qui l'avait créé le fera renaître en juillet 1917 [après que] vous aviez poussé un cri d'alerte : « point de chance de gagner la guerre sans une flotte commerciale intégralement exploitée et, par conséquent, dirigée par un chef... un seul ! ». Vous-mêmes fûtes ce chef unique. La guerre fut gagnée et ceux qui ont vécu cette époque, où chaque soir se faisait l'impressionnant examen du tonnage coulé depuis la veille, savent quelle part vous prîtes aux résultats. Ce fut l'occasion pour moi de reprendre contact avec vous ; c'est au "Comité des Cinq" que sont nés, permettez l'expression, les sentiments d'affection qui ont subi, avec succès, la grande épreuve du temps... Voici constituée la Société française de transports pétroliers. La voici dotée de cinq navires tout neufs et c'est déjà 75.000 tonnes d'accroissement pour la flotte pétrolière française. Grâce à l'aide et au précieux concours qu'elle a trouvés partout, la Maison Worms a conscience d'avoir accompli la mission que le gouvernement lui avait confiée. J'ai le ferme espoir qu'avec les mêmes concours, le conseil d'administration de la Société française de transports pétroliers et elle-même mèneront à bien la seconde tâche, de plus longue haleine, qui est l'exploitation rationnelle et intensive des unités acquises. Si les résultats répondent bien aux efforts qui vont être prodigués sans compter, il sera sans aucun doute possible de parfaire l'oeuvre entreprise par une augmentation du tonnage de la flotte et c'est de cette façon que, peu à peu, le pays arrivera à diminuer le lourd tribut qu'il paie au pavillon étranger et qu'il aura surtout de moins en moins besoin de recourir aux tonnages alliés ou neutres pour assurer, en cas de conflit, les besoins les plus impérieux de la Défense nationale. » [Francis Ley, dans l'historique qu'il a rédigé sur la Banque Worms (1928-1978) le 10 avril 1978, cite cet événement durant lequel « MM. de Monzie et Worms échangèrent des discours vibrants dans lesquels on perçoit leur mutuelle estime et leur amitié » ; il date toutefois au 26 septembre 1938 la réception au Havre des deux premiers pétroliers de la SFTP. »]

9 novembre 1938
[Extraits d'une note, sans émetteur ni destinataire, en date du 8 novembre 1940 et d'un historique sur la Société française de transports pétroliers, rédigé en 1984, par le commandant Petit (période 1938-1945).] Par délibération des 17 août 1938 et 9 novembre 1938, approuvées par le ministre des Travaux publics, l'Office national des combustibles liquides donne sa garantie inconditionnelle à un emprunt obligataire de 200 millions dédié à financer le programme d'achat de navires d'occasion : le paiement doit se faire sous forme d'échelonnements s'étendant sur cinq ans et portant sur 40% du montant, le surplus - soit 60% - étant réglé au comptant grâce à l'emprunt obligataire garanti par l'Office national des combustibles liquides, c'est-à-dire par l'État. En reconnaissance de cette garantie, il est créé 12.000 parts bénéficiaires, sans valeur nominale, attribuées à l'État et dont 6.000 sont rétrocédées à l'Office national des combustibles liquides. Toutes les actions et les parts sont obligatoirement nominatives et ne peuvent être cédées qu'avec l'accord du conseil d'administration, c'est-à-dire sous le contrôle des commissaires du gouvernement. »

10 novembre 1938
Du ministère de la Marine marchande, Paris : Mise en affectation spéciale, sans limitation de durée, de M. Denis, secrétaire général de la Maison (décision du 8 octobre 1938), et de Gabriel Le Roy Ladurie, pour 3 mois (décision du 24 octobre 1938).
Du Journal de la marine marchande : SFTP. Article intitulé « Une visite de A. de Monzie aux navires de la SFTP » ; il est précisé que Hypolite Worms et Anatole de Monzie, ministre des Travaux publics, se connaissent depuis 26 ans.

12 novembre 1938
Du Comité central des armateurs français - CCAF : Pays baltes. Projet de création d'une société par actions, "la Ligne maritime anglo-estonienne", qui se propose de rétablir des communications directes et régulières entre Reval (Estonie) et Londres.

15 novembre 1938
De Worms & Cie : [Extrait d'un dossier, daté du 13 juin 1941, sur les compagnies d'assurances contrôlées par Worms & Cie.] Le président de La Préservatrice, Jacques Guérard, fait décider le 15 novembre 1938, par une assemblée générale extraordinaire, la réduction du capital actions et obligations à concurrence de 5/6èmes, savoir : capital actions, de 56.790.750 F, réduit à 9.465.125 F ; capital obligations, de 17.400.000 F, réduit à 2.900.000 F. Certaines compagnies, qui n'avaient voulu participer ni à l'augmentation de capital ni à l'émission d'obligations, ont cependant désiré marquer leur esprit de solidarité en apportant à La Préservatrice leur concours à fonds perdus à concurrence de 2.000.100 francs. Ainsi donc, après ces diverses opérations, il était possible au nouveau conseil d'administration de réaliser un assainissement financier [voir détail des conditions et historique des amortissements. Voir 31 décembre 1939.]
De Roger Mennevée : [Extrait de l'article intitulé "La Banque Worms - Histoire générale - Troisième partie - Filiales et participations - Chapitre 3. De 1925 à 1940 (suite)", paru dans Les Documents de l'agence indépendante d'informations internationales en décembre 1949.] « Voici comment le nouveau conseil d'administration de La Préservatrice présentait à l'assemblée générale du 15 novembre 1938, les grandes lignes de l'intervention de Worms et Cie en la circonstance. "Au regard du passif - encore indéterminé - il convient de faire état de la valeur vénale de nos exploitations directes étrangères. Certains indices nous permettent de penser qu'il n'eût pas été impossible, dans certains cas particuliers, de les compenser l'un par l'autre. Toutefois, nous avons estimé que la cession de nos intérêts à l'étranger, sous la pression de nécessités comptables, imposerait à la compagnie un sacrifice peut-être inutile. Nous avons donc préféré une solution d'attente qui ne prive pas prématurément votre compagnie de l'avantage des positions qu'elle a acquises hors de nos frontières au prix d'une longue persévérance. A cette fin, il a été ouvert un compte intérieur intitulé compte de compensation des réassurances et gestions étrangères. Ce compte a été débité du résultat des réassurances acceptées. Il sera amorti au moyen du prix des cessions ultérieures éventuelles de notre portefeuille d'assurance à l'étranger, et, en tous cas, au moyen du revenu des gestions étrangères de la compagnie, lequel cessera par suite, d'entrer autrement que pour ordre dans le compte de profits et pertes de la compagnie, jusqu'à nivellement complet du compte de compensation. Ces écritures trouveront donc leur justification dans la valeur de nos exploitations étrangères non comptabilisées qu'un accord avec nos banquiers, MM. Worms et Cie, nous permet de mobiliser dans certaines conditions. Aux termes de cet accord, nous affectons à MM. Worms et Cie une partie des produits de notre portefeuille d'assurances à l'étranger. Les recettes correspondantes seront portées par la banque au crédit d'un compte courant qui, en retour, prendra en charge l'amortissement du compte de compensation ouvert dans nos livres, en assurant au moins partiellement le règlement de nos engagements étrangers. Ceux-ci s'échelonnent sur plusieurs années ; il n'est pas impossible que la compensation s'opère normalement à l'intérieur du compte courant. Dans le cas contraire, la différence entre les dépenses et les recettes pourra être financée par la banque, à concurrence d'un montant fixé d'un commun accord. Si le découvert ainsi créé n'est pas résorbé au début de 1940, la banque pourra en demander le remboursement, mais - et c'est là le point capital de l'arrangement -, la banque garantit dès maintenant la souscription de l'augmentation de capital nécessaire, le cas échéant, pour la rembourser et qui restera, bien entendu, ouverte à tous les actionnaires." Après avoir donné d'autres détails sur les opérations qui s'en suivaient alors, le même rapport ajoutait : "L'intérêt pour votre compagnie, de ces opérations ne vous échappera pas et vous vous joindrez certainement à nous pour remercier MM. Worms et Cie de la confiance qu'ils témoignent à votre société, et qui est, pour elle, un encouragement précieux." »

22 novembre 1938
De France Navigation, Paris : Extrait d'une lettre relative à une demande de prix pour fourniture de charbon à 13 navires de la Compagnie. Ligne de la mer du Nord et mer Noire : 3 unités fréquentant régulièrement Anvers, Le Pirée, Istanbul et les ports du Danube. Ligne de la Manche et de la Méditerranée : 4 unités fréquentant régulièrement Rouen et les ports algéro-tunisiens. Ligne Océan-Méditerranée : 2 unités fréquentant les ports algéro-tunisiens, Nantes, Bordeaux, La Pallice, Bayonne et accidentellement Dunkerque et Anvers. Ligne Marseille-Nord Afrique : 4 unités assurant le service Marseille, Oran, Alger, Tunis. Principaux ports de charbonnage : Anvers, Rouen, Oran et Marseille et éventuellement Ostende, Zeebrugge, Alger, Malte, Istanbul.

24 novembre 1938
Du Journal du commerce : SFTP. Visite au Havre d'Anatole de Monzie de deux bâtiments de la SFTP. Éloge de la conjonction des intérêts publics et privés. Évocation de l'action de A. de Monzie au sens de la Ligne navale (après 1918).

1er décembre 1938
De Worms & Cie : Circulaire. Fernand Lebrun Desoie, directeur de la succursale d'Alger, est appelé auprès de la direction générale des Services charbons à Paris. Robert Dhorme, actuellement directeur du bureau des Services maritimes à Paris prend la direction de la succursale d'Alger.

6 décembre 1938
Du commissaire général au Tourisme : Licence de voyages. Arrêté n°111 accordé à M. Lebrun-Desoie pour l'agence d'Alger.
D'Imafiza (N.V. Internationale Maatshappij voor Financieele Zaken), Amsterdam, à Georges F. Doriot, Boston : « Nous écrivons à la Canadian Eastern & Pacific Cy, dont sauf erreur, vous êtes déjà administrateur, pour la charger de fonder notre nouvelle société... Certains de nos clients nous ont demandé déjà d'envisager le dépôt de titres ou d'or au Canada... »

12 décembre 1938
De l'Office national des combustibles liquides, à la Société française de transports pétroliers : Courrier. « Le conseil d'administration de l'Office national des combustibles liquides a, entre autres décisions, pris celle de garantir en capital et intérêts et ce, jusqu'à un maximum de F 200.000.000,- nominal, les emprunts obligataires ou prêts contractés par la société pour l'acquisition de sa flotte pétrolière... Je vous confirme que la garantie donnée s'applique bien à l'emprunt de la Société française de transports pétroliers d'ores et déjà décidé... »

14 décembre 1938
De La Journée industrielle : Aide à l'armement. Article. « Notre Marine marchande va-t-elle mourir ? »

19 décembre 1938
De Roger Mennevée : [Extrait de l'article intitulé "La Banque Worms - Histoire générale - Deuxième partie - Hypolite Worms (2e du nom)", paru dans Les Documents de l'agence indépendante d'informations internationales en février 1949.] « Dès les premiers mois de [sa] création, certaines méthodes d'activité de la SFTP soulevèrent les protestations à peu près unanimes de la presse - de l'"Action française" au "Peuple" (syndicaliste) en passant par "Nouvel Âge", "Messidor" (socialiste) et même la presse technique (voir l'"Usine"), et les explications fournies par le ministre de la Marine - M. de Chappedelaine - en réponse à l'intervention de M. Henri Nader qui s'était fait l'écho de ces protestations à la tribune de la Chambre (19 décembre 1938) étaient d'autant moins convaincantes que le même ministre, invité, comme nous l'avons dit, à la cérémonie d'arrivée au Havre des navires achetés par la SFTP à l'étranger (c'était cet achat qui avait surtout soulevé les protestations) avait excipé des "engagements antérieurs" pour laisser M. de Monzie, ministre des Travaux publics et ami personnel de M. Worms, aller seul accueillir la "flotte" de la SFTP. »

21 décembre 1938
Des Services charbons : Fiche de renseignements sur Mory & Cie, maison d'importation de charbon et d'armement, installée à Boulogne-sur-Mer, fait principalement du tramping charbonnier du départ de la Grande-Bretagne à destination des ports de France, possède un cargo de 4.880 tonnes, le "Lieutenant Robert Mory" et de nombreuses agences. Liée à la Société anonyme de gérance et d'armement (SAGA), à la Compagnie des bateaux à vapeur du Nord (BVN) et à l'Union industrielle et maritime, elle contrôle l'Union africaine minière et maritime et la Société chérifienne des établissements Mory & Cie, entreprises charbonnières installées en Algérie, en Tunisie et au Maroc. Avec BVN et les Chemins de fer du Nord, elle possède la Société nord-africaine d'entreprises maritimes, importante affaire d'acconage et de remorquage à Alger et Oran.

29 décembre 1938
[Extraits d'une note, sans émetteur ni destinataire, en date du 8 novembre 1940, d'un historique établi par Francis Ley sur la Banque Worms (1928-1978) et daté du 10 avril 1978 et d'un historique sur la Société française de transports pétroliers, rédigé en 1984, par le commandant Petit (période 1938-1945).] Société française de transports pétroliers - SFTP. Le programme d'extension de la société, prévu par la lettre de mission du 25 juillet 1938, est suivi par la suite avec l'achat, le 29 décembre, à l'armement hollandais Van Ommeren, du "Loosdrecht", futur "Franche-Comté" (sister-ship du "Bourgogne", construit en 1936 et d'un port en lourd de 14.854 tonnes). [Le commandant Petit qui date cet achat de février 1939 (livraison ?) précise que cette acquisition et les deux suivantes (voir 7 mars et 25 mai 1939) ont été rendues possibles par les conditions d'achat, plus avantageuses que prévu, des premiers pétroliers.]
De Francis Ley, Banque Worms : [Extrait d'un historique sur la Société française de transports pétroliers - SFTP, non daté et classé en 1978.] « La lettre de mission du gouvernement Daladier adressée à la Maison Worms le 23 juillet 1938 donnait à l'augmentation demandée du tonnage une fourchette entre 70.000 et 100.000 tonnes, soit un accroissement dans le premier cas de 29% et dans le deuxième cas de 41%. Dans une première étape (fin septembre 1938) MM. Worms & Cie ont réussi à acheter 75.302 tonnes nouvelles de tankers, soit une croissance du tonnage de 31% (au lieu de 29%) et dans une deuxième étape (mai 1939) le total du tonnage nouvellement acquis fut porté à 114.050 tonnes, soit une augmentation par rapport à 1938 de 47% (au lieu des 41% demandés). En 1939, la flotte pétrolière du Groupe Worms représentait à peu près 30% de l'ensemble de la flotte pétrolière française. Cette flotte eut énormément à souffrir pendant la guerre. En 1949, elle ne représentait plus que 20% de l'ensemble de la flotte pétrolière de la France, mais en 1954 elle avait rejoint le pourcentage d'avant-guerre, soit 30%. »

31 décembre 1938
De Worms & Cie : Circulaire. Lucien Émo remplace comme directeur général des Services maritimes Robert Delteil qui est nommé directeur général honoraire.
Des Services charbons : Immobilisations et amortissements. Paris, Angoulême, Bayonne, Bordeaux, Dieppe, Le Havre, Marseille, Nantes, Rochefort, Rouen.Des Services charbons : Comptes de l'exercice succursales en France et Alger. Échange de correspondances entre la direction générale et Paris en vue de clôturer la comptabilité et notamment à propos d'arriérés sur les contrats de charbons anglais ; de pertes probables dues à la nécessité d'acheter aux fournisseurs allemands (pour se couvrir auprès d'eux) plus de charbons de la Ruhr que n'en a commandé la Société gazière (cf. renouvellement des accords avec ce client en octobre 1938) ; du report sur 1939 de la clôture des cargaisons non encore livrées par la Société d'Héraclée et la Société franco-turque ; de cargaisons encore à recevoir en application de l'entente avec les Charbonnages du Tonkin ; des obligations imposées aux importateurs de charbon par la législation et l'administration depuis 1921 (obligation d'utiliser le pavillon français pour les transports destinés aux services publics (1935), à 40% de la clientèle privée (1936)... application du taux du barème des services publics à toutes les cargaisons sous pavillon français (1938)...) et des résultats de Port-Saïd.
[Extraits d'une note, sans émetteur ni destinataire, en date du 8 novembre 1940, d'un dossier sur les activités maritimes de la Maison en date du 11-13 juin 1941 et d'un historique sur la Société française de transports pétroliers, rédigé en 1984, par le commandant Petit (période 1938-1945).] Société française de transports pétroliers - SFTP. Exploitation commerciale de la flotte. « Au 31 décembre 1938, dix voyages complets avaient déjà été effectués par la flotte de la société ; 131.550 tonnes de combustibles avaient été importées, 93.000 milles avaient été parcourus sans incidents par les cinq premiers navires. »
De Worms & Cie : [Extrait d'une note, non datée, sur la Société tunisienne de l'hyperphosphate Réno, classée en 1941.] Les bénéfices de l'exercice 1938 atteignent F 967.211,18. [Voir 29 avril 1939.]
De Worms & Cie : [Extrait d'une note non datée sur Estrellas mining finance corporation, classée en 1941.] « Au 31 décembre 1938, dernier bilan de la société, l'actif net était égal à 2.100.000 $ canadiens. »

1938-1939
De Worms & Cie : [Extrait d'une note non datée sur la Société française des sablières, classée en 1941.] « En 1938 et 1939 la société met en application un vaste programme d'achats rendu nécessaire pour poursuivre l'exploitation de terrains et - notamment par l'électrification - modernise ses installations. »

Conteneur	B-A	Informations portées sur les bordereaux d'archivage (B-A = boîte archives)
W/164	814	Services maritimes- Opérations de transport Transport de caisses de monnaie d'argent de Saigon à Paris via Marseille.
W/164	816	Services charbons - Accords Matignon et mouvements sociaux (1936-1938) Poursuite des mouvements sociaux. [Pour plus de détails se reporter à l'année 1936 et voir arbitrage du 2 avril 1937.]
W/165	819	Services maritimes - Pays baltes [Voir 12 novembre 1938.]
W/186	923	Armement - Offres d'achat et vente de navires (1920-1952)
W/186	924	Armement - Vente de navires Worms & Cie (1925-1942) Offres d'achat et projets de vente de divers navires (1925-1938). "Séphora", "Normanville", "Jumièges", "Château-Larose", "La-Mailleraye", "Listrac", "Cantenac", "Pontet-Canet", ["Margana".]
W/186	925	Armement - Flotte pétrolière (1938-1939) Offre de pétroliers par M. Nelson ; les affrètements en pétrole sont [assurés] par Davies Newman & Cie, Le Grand Frères ; autres courtiers : Fearnley & Egens Befragtnings forretning, Oslo. [Voir août 1938.]
W/186	927	Armement - Divers Renouvellement de la flotte de commerce (1937-1938). Augmentation des tarifs de pilotage (décret-loi du 4 août 1938, extension de la loi du 26 août 1936). Devant les prétentions des pilotes (fonction portuaire, décompte des mouvements des navires), Paris suggère à Worms & Cie Le Havre de faire intervenir le CCAF sans se mettre directement en avant. [Voir novembre 1938.]
W/187	932	Armement - Loi Tasso. Notes diverses Du commissaire Moreux, directeur du Journal de la marine marchande : Dossier spécial (1937-1943). Fixation des différents coefficients. Tableau comparatif entre les charges du cabotage en 1935 et en 1938. [Voir 14 décembre 1938.]
W/188	934	France Navigation (1937-1955) Échange de correspondance entre Schiaffino, Delmas et Worms & Cie au sujet de France Navigation qui « tire profit de la carence des services maritimes en Algérie » ; mobilisation contre cette compagnie ; Worms & Cie entame des démarches pour obtenir la consignation des navires et se rallie à l'entente avec les armements de la place pour lutter contre cette concurrence. En plus de ligne Bordeaux-Bilbao, des services sont exploités entre Sète- Marseille et l'Oranie (vin en gros) ; un service bimensuel relie Tunis à la métropole et Mostaganem à Bordeaux et Bayonne ; le trafic vers l'Europe du Nord (jusqu'en URSS) comporte les dessertes de Dieppe et Dunkerque. Une seconde compagnie, ayant la même vocation, la Société européenne de navigation, est créée en 1938. Les consignations des navires de "FN" en Algérie sont assurées par le Comptoir algérois de consignation, société nouvellement créée. [Voir 4 juillet et 22 novembre 1938 et les recueils d'informations de 1941 et 1954.]
W/188	935	Compagnie générale transatlantique - CGT (1922-1939) La ligne Bordeaux-Casablanca est exploitée par Saga. Notes au sujet des manutentions effectuées pour le compte de la CGT à Alger.
W/189	939	Compagnie nantaise des chargeurs de l'Ouest - CNCO (1937-1957) Pourparlers avec la Maison en vue d'un rapprochement dont les modalités doivent assurer le bon équilibre entre indépendance et voisinage.
W/189	940	Messageries maritimes - MM (1929-1946) ; Société nantaise de consignation et de gérance - SNCG ; Compagnie nantaise de navigation à vapeur - CNNV Des Services maritimes : Notes sur l'agence des Messageries maritimes à Saint-Nazaire.
W/209	1039	Armement - Demandes d'embarquement (1929-1949) Matelots, timoniers, lieutenants, mécaniciens, officiers, élèves officiers, pilotins...
W/210	1045	Société française des transports pétroliers (SFTP) - Divers (1938-1962) - Position de la flotte [Dossiers désordonnés] Personnel navigant. Demandes d'embarquement, d'emploi à bord des pétroliers. Certains postulants sont des anciens de la Compagnie générale transatlantique. Entre Worms & Cie Paris et Worms & Cie Alger : Litige au sujet de la consignation des navires de la SFTP sur les côtes d'Afrique du Nord (1938-1939). Position hebdomadaire des navires (novembre 1938-mai 1940). [Voir octobre 1938.] [Voir novembre 1938.] [Voir 10 novembre 1938.] [Voir 24 novembre 1938.]
W/222	1103	Services charbons - Divers (1920-1941) Charbons de soute (1926-1939) : Soutes et charbonnages dans les différents ports. Le Havre, Grimsby, Bordeaux, Calais, Brest. Variations des stocks par année ; correspondance ; mais sans récapitulatifs. Offres de contrats de soutes, à l'année. Note pour la Direction générale des charbons et combustibles liquides. Offre à Nochap de Blandy Brothers & Co. Ltd de Londres ; Moxey Savon & Co. Ltd de Londres, MM. Lem d'Oslo, Lambert Brothers Ltd de Londres, Mann Georges & Co. Ltd.
W/222	1104	Services charbons - Divers (1924-1957).
W/222	1105	Services maritimes - Accords et ententes.
W/222	1106	Dakar : Documentation dont plusieurs publications. Beyrouth : Publications. « Cinquantenaire du port de Beyrouth (1888-1938) ». Rapports d'assemblées de la Compagnie du port, des quais et des entrepôts de Beyrouth (S.A. française, 20, rue Bergère) de 1934-1935 et 1937 à 1941. Beyrouth, Porte de l'Asie.

 

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