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1932.00.00.Recueil des informations de janvier à décembre

 

Inventaire chronologique des archives numérisées
et des renseignements ou extraits collectés dans les copies de lettres et les dossiers

[Documents pluriannuels]
1911-1943
De Worms & Cie Le Havre : Charbons. Amortissements (dont usine d'agglomération de Graville). Relevés annuels et correspondance échangée avec Paris sur le suivi des écritures comptables.
1923-1947
Tableau [non daté, classé en 1947] : Tonnages annuels du cabotage national et international (entre la France et les Pays Baltes, Pologne, Allemagne, Belgique, Angleterre, Espagne, Danemark, Finlande, Irlande, Norvège, Suède, côtes occidentales d'Afrique).
Des Services maritimes [tableau non daté] : "Répartition des vapeurs entre les lignes après la mise en service des vapeurs neufs." Planning de janvier à juillet 1931 ; de juillet 1931 à janvier 1932 ; janvier à juillet 1932 ; après juillet 1932. Dessertes de Leningrad et Reval, Königsberg et Danzig ; des lignes Hambourg-Bordeaux, Hambourg-Rouen, Dunkerque-Bordeaux, Bordeaux-Anvers, Le Havre-Anvers-Rotterdam, Écosse, canal de Bristol, Dieppe-Grimsby, Bordeaux-Pasajes, Nantes-Boulogne, Nantes-Rouen, Lorient, Rouen-Bordeaux, avec les navires : "Normanville", "Lussac", "Château-Yquem", "Château-Lafite", "Jumièges", "Château-Palmer", "Château-Latour", "Caudebec", "Margaux", "Pontet-Canet", "Suzanne-et-Marie", "Barsac", "Léoville", "Cérons", "Burstow", "Pessac", "Cantenac", "Fronsac", "Haut-Brion", "Mérignac", "Bidassoa", "La-Mailleraye", "Pomerol". Vapeurs en réparation ou éliminés selon les années : cas des "Yainville" et "Sauternes".
1924-1932
Registre d'inventaire de la Maison.
1928-1937
Note [sans émetteur ni destinataire] datée du 4 juillet 1938 et intitulée "Exploitation des lignes de cabotage" : Évaluation des dépenses, recettes, pertes avant amortissements, amortissements, pertes après amortissements.
1930-1938
De Worms & Cie : [Extrait d'une note sur les Ateliers et Chantiers de la Seine-Maritime - ACSM, en date du 11 juin 1941.] Hormis les navires de guerre, le pourcentage des lancements effectués aux Chantiers du Trait, en 1932, s'établit à 3,71% de l'ensemble des chantiers de constructions navales français, soit 3.317 Tx sur un total de 89.319 Tx.
1930-1941
De Worms & Cie : [Extrait d'une note datée du 21 janvier 1942.] Pourcentage des lancements de navires par les Ateliers et Chantiers de la Seine-Maritime par rapport à ceux de l'ensemble des chantiers de constructions navales français - moyenne des années 1930 à 1939 : 10.415%.
1931-1939
De Worms & Cie : [Extrait d'une note sur les Services charbons en date du 14 juin 1941.] Tonnage de charbons vendus en France par Worms & Cie en 1932 : 1.055.000 tonnes sur un total de 28.929.000 tonnes, soit 5.04% du tonnage de combustibles minéraux importés en France.
1931/1937-mars 1941
Note [sans émetteur ni destinataire] datée de mars 1941] : Statistiques concernant la Marine marchande française. Situation avant la guerre (1931/1937-1er janvier et juin 1939) : Tonnage global, nombre et tonnage des navires de plus de 500 tonneaux, classement du tonnage par type de navires, âge moyen de la marine marchande française, vitesse, équipement, navires à vapeur et à moteur, propriété de l'État et propriété privée.

[Informations sans dates précises]
De Roger Mennevée : [Extrait de l'article intitulé "La Banque Worms - Histoire générale - Deuxième partie - Hypolite Worms (2e du nom)", paru dans Les Documents de l'agence indépendante d'informations internationales en février 1949.] « Hypolite Worms avait été nommé à diverses fonctions administratives officielles ou privées, de telle sorte qu'en 1932, on le trouvait, en dehors de ses qualités de membre du conseil d'administration et du comité exécutif du Comité central des armateurs de France, dont il était également trésorier titulaire depuis le 1er janvier 1926 : Président de la section de cabotage national et international du même Comité central des armateurs de France, membre du comité de coordination des transports par fer et par navigation intérieure, membre du conseil supérieur des transports (comme représentant des entreprises de cabotage), membre du comité consultatif de l'exploitation technique et commerciale des chemins de fer, et trésorier de la Chambre syndicale des constructeurs de navires (après l'armistice, les chantiers de constructions navales du Trait, sur la rive nord de la Seine, près de Rouen, qui fonctionnaient auparavant sous le titre de Société auxiliaire de constructions navales et sous la direction de M. Majoux, avaient été constitués en "département" spécial de la Maison Worms et prirent le titre de "Ateliers et Chantiers de la Seine-Maritime - Worms et Cie"). »
De Roger Mennevée : [Extrait de l'article intitulé "La Banque Worms - Histoire générale - Les débuts de M. Hypolite Worms (2ème du nom)", paru dans Les Documents de l'agence indépendante d'informations internationales en mai 1948.] Jacques Gustave Édouard Lebel est membre du conseil d'administration de la Société internationale pour la fabrication des essences et pétroles (procédés Houdry), où il représente certainement des intérêts Worms.
De Gabriel Le Roy Ladurie : [Extrait d'une note datée du 13 octobre 1944.] « Mes relations avec Paul Reynaud remontent à 1932 environ. Il m'apporta le concours de ses connaissances juridiques dans plusieurs dossiers d'importance. Puis, l'intérêt commun que nous portions aux questions monétaires, des voyages que nous fîmes ensemble en Yougoslavie, en Allemagne, en Suède créèrent peu à peu entre nous des liens plus étroits. Nous nous entretenions souvent de sujets économiques et de questions extérieures, presque jamais de politique intérieure. Mais je pressentais depuis longtemps que son intelligence, son talent, sa passion de la chose publique l'amèneraient un jour au pouvoir. » [Voir mars 1940.]
Des Services charbons : [Extrait d'une fiche sur la Société maritime de charbonnages, classée en 1953.] Acquisition de 65 actions pour un montant de 84.350 F. [Voir également un tableau intitulé "Participations au 31 décembre 1961" :] Entrée de Worms & Cie au capital de la SA Société maritime de charbonnages, située au Havre et spécialisée dans le négoce de combustibles. [Voir 1938 et 1953.]
De Worms & Cie : [Extrait d'une note sur Félix Potin, datée du 11 juin 1941.] « En 1932, la faillite des Économats du Centre et la déconfiture de Defradas compromettent très sérieusement l'avenir de la société Félix Potin. Les banques créancières voient leurs créances transformées en actions, MM. Worms & Cie recevant 17.365 actions en représentation de leur créance de 10.000.000. Peu après, le capital social est réduit de moitié par abattement de moitié de la valeur nominale de chaque action. Les actions ainsi réduites reçoivent une "part de compensation" pour chaque titre, parts devant être annulées lorsque les bénéfices à venir de la société auront permis de leur payer 250 francs. Puis le capital est augmenté de 60.000.000 à 100.000.000 par l'émission d'actions privilégiées sur les dividendes et la liquidation. Worms ne souscrit pas à cette augmentation et ses droits restent fixés à : 17.365 actions anciennes de 250 F de valeur nominale + 17.365 parts de compensation, soit un nominal actions de F 4.341.250. Pourcentage de Worms dans le capital : sur un capital de 100.000.000 de francs, soit 4,34%.
De Roger Mennevée : [Extrait de l'article intitulé "La Banque Worms - Histoire générale - Troisième partie - Filiales et participations - Chapitre 3. De 1925 à 1940", paru dans Les Documents de l'agence indépendante d'informations internationales en juillet 1949.] Lorsque la Société française de recherches au Venezuela fut absorbée en 1932 par la Société pétrolière française de Caracas, Worms et Cie possédait 240 actions de la Société française de recherches au Venezuela.
De Roger Mennevée : [Extrait de l'article intitulé "La Banque Worms - Histoire générale - Troisième partie - Filiales et participations - Chapitre 3. De 1925 à 1940 (suite)", paru dans Les Documents de l'agence indépendante d'informations internationales en novembre 1949.] « Au cours de l'année 1932, la banque Worms et Cie participa à l'augmentation du capital de la compagnie Air-Orient. Fondée en avril 1927, avec le concours de la Compagnie universelle du canal de Suez, des chemins de fer du PLM, des Messageries maritimes, de la Banque de l'Indochine et du gouvernement général de l'Indochine, sous le titre "Air union lignes d'Orient", pour assurer la liaison aérienne entre la France, les pays de la Méditerranée orientale, elle avait pour premier objet l'établissement d'une ligne aérienne reliant la France et la Syrie par la Grèce et pouvant être éventuellement prolongée en Extrême-Orient. Par ailleurs, il existait une autre société Air-Asie qui envisageait d'établir la liaison avec l'Extrême-Orient et la création d'exploitations aéronautiques dans ces régions, créée en juillet 1928 par la Banque franco-chinoise, la Compagnie générale des colonies (groupe Banque de Paris et des Pays-Bas), les Établissements d'aviation Lioré-Olivier, mais dans laquelle intervinrent dès 1929, les groupes contrôlant la société précédente, de telle sorte que, conformément d'ailleurs aux programmes ministériels, alors en cours, de regroupement des réseaux aériens français, les deux sociétés "Air-Union lignes d'Orient" et "Air Asie" fusionnèrent au milieu de 1930 en une seule société qui prit le nom de "Air-Orient". Le capital de cette dernière était de 22.400.000 F ; il fut porté en 1932 à 50 millions de francs, opération à laquelle participa la banque Worms et Cie, et Jacques Barnaud, un de ses associés gérants, devint ainsi administrateur d'Air-Orient. » [Voir 25 novembre 1932.]
De Roger Mennevée : [Extrait de l'article intitulé "La Banque Worms - Histoire générale - Troisième partie - Filiales et participations - Chapitre 4. Fidei-commissaires et agents", paru dans Les Documents de l'agence indépendante d'informations internationales en octobre 1950.] Notice sur Jacques Guérard (1897-1950). [Mennevée se demande si c'est au sein d'Air-Orient que « se nouèrent les relations particulières » entre Jacques Barnaud et Jacques Guérard qui en furent tous deux administrateurs ; Jacques Guérard deviendra président de La Préservatrice, en avril 1938, quand Worms & Cie réorganisera ce groupe d'assurances.]
Du Comité central des armateurs de France : Publication d'un plaidoyer pour sauver "l'armement libre" du marasme dans lequel il se débat. Le CCAF lance un cri d'alarme pour stopper le sous-emploi des flottes de commerce. Chiffres à l'appui, démonstration est faite que la chute des frets est attribuable à "l'effet combiné de la crise générale et des mesures de contingentements", notamment en matière de charbons, de bois, d'importations sidérurgiques. Quel est le remède pour contrebalancer la politique douanière protectionniste ? Que demande la Marine marchande ? Une aide temporaire, des subsides pour pouvoir traverser cette période difficile. La presse locale et nationale fait largement écho aux débats parlementaires qui s'organisent sur ce thème.
De la Société d'exploitation de la Compagnie havraise péninsulaire de navigation à vapeur : Brochure présentant les agences, correspondants (dont Worms & Cie) et la flotte.
Des Ateliers et Chantiers de la Seine-Maritime : Tableau faisant ressortir les inégalités dans la répartition des commandes de la marine militaire entre les chantiers de la Loire-Inférieure et ceux de la Seine-Inférieure. 

Janvier 1932
Note [sans émetteur ni destinataire] : Armement français. En préambule, l'auteur annonce le coût que représente la loi des 8 heures (édictée en 1919) pour l'armement français, sur fond de crise économique. Requiert la protection de l'État pour l'industrie maritime, en tenant compte des barrières douanières. Distinguo entre l'armement dit "subventionné", qui gère les lignes "impériales" (CGT pour l'Amérique du Nord et centrale, l'Algérie, Sud-Atlantique pour l'Amérique du Sud, les Messageries Maritimes pour l'Égypte et les colonies françaises) et l'armement dit "libre" qui, en fonction de sa spécialité, reçoit soit des primes (pétroliers), soit des frets supérieurs aux taux mondiaux (charbonniers), soit des subventions (frigorifiques) soit une assistance à l'avenant. L'auteur propose à terme l'instauration d'une "grande contractuelle", sorte de directoire qui chapeauterait quatre grandes directions (Amérique du Nord et Amérique centrale, Amérique du Sud, Méditerranée, colonies françaises). Cette structure réaménagerait les conventions déjà existantes avec les compagnies gérant les lignes contractuelles (Chargeurs réunis pour le réseau Sud-Atlantique). Quant à l'armement libre, l'État devrait lui accorder une aide pour compenser les droits de douane dont il ne peut bénéficier : proposition de revenir au régime d'avant-guerre et aux lois de compensation de 1904 et 1906, cette dernière accordant une compensation par navire et par jour d'armement. Harmonisation et suppression des dispositions actuellement en vigueur.

20 janvier 1932
De Roger Mennevée : [Extrait de l'article intitulé "La Banque Worms - Histoire générale - Troisième partie - Filiales et participations - Chapitre 3. De 1925 à 1940 (suite)", paru dans Les Documents de l'agence indépendante d'informations internationales en novembre 1949.] « Le 20 janvier 1932, M. Barnaud, associé-gérant de Worms et Cie, était nommé administrateur de la société Le Portefeuille industriel, société fondée en décembre 1924 pour l'achat et la souscription de tous titres, parts d'intérêts ou droits sociaux quels qu'ils soient, dans toutes les sociétés françaises ou étrangères. En réalité, il s'agissait d'une sorte de holding ayant comme principal objet la gestion du portefeuille de la famille Petsche, l'un des magnats de l'électricité, et à laquelle appartenait Maurice Petsche, l'homme d'État français. Le capital d'origine était d'un million en 1.000 actions de 1.000 F souscrites en espèces. Il fut porté à 4 millions en février 1925, à 4.500.000 F en avril suivant, à 5 millions en mai 1926 et à 6 millions en 1928. En août 1928, le siège social avait été transféré au 3, rue de Messine au siège de l'Union d'électricité, puis le capital fut porté à 7 millions en avril 1929, à 8 millions en février 1930, à 9 millions en décembre 1930 et à 10 millions en avril 1931. Le groupe Worms était intervenu dans cette dernière augmentation du capital. »

31 janvier-1er février 1932
Des Petites Affiches : Insertion. Société immobilière du boulevard Haussmann. Convocation à l'assemblée générale et paiement des coupons.

31 janvier-2 février 1932
De Raoul Venture, "Le Sémaphore de Marseille" : Article intitulé "La Crise mondiale de l'armement - un plan".

2 février 1932
De la Compagnie générale transatlantique, Paris, à M. Guillet : Courrier. [Sur une note adressée à Hypolite Worms et accompagnant ce courrier, le signataire souligne qu'il envoie cette lettre à titre strictement confidentiel et demande à H. Worms de ne pas y faire allusion.] « Je désire attirer votre attention sur deux points très importants qu'il y a lieu de préciser au moment de nos accords... Ces deux points portent sur l'accord possible avec Schiaffino, et par conséquent avec la Maison Worms qui est, vous le savez, le représentant de Schiaffino en France, d'autre part sur votre représentation à Bordeaux... Sur le premier point, j'ai eu des conversations qui me laissent penser que nous ne pouvons pas, sans péril, vous passer nos affaires d'Algérie sans avoir au préalable, un accord en bonne et due forme avec Schiaffino si nous ne voulons pas avoir de surprise dans l'avenir. Je pense que cet accord ne serait pas très difficile à conclure et que Ies bons offices de la Maison Worms nous seront acquis pour arriver à ce résultat. »

3 février 1932
Note [sans émetteur] : Compagnie générale transatlantique. Ayant décidé de passer ses lignes d'Algérie à sa filiale, la Compagnie nantaise, la CGT doit exiger que cette dernière conclue des accords permettant à ces lignes d'Algérie de trouver une prospérité qu'elles n'ont jamais connue et ce, avant que les armateurs libres exploitant le même trafic puissent être amenés à prendre des décisions fâcheuses, le jour où ils se verraient en concurrence active avec des lignes qui se trouveraient subventionnées par l'État, par le fait du contrôle que la CGT exerce sur la Compagnie nantaise. La Société algérienne de navigation pour l'Afrique du Nord (Sanpan) possède déjà une prédominance dans le trafic Algérie/France [par ses liens] avec les groupements qui détiennent les vins et les superphosphates. Elle a des lignes sur le nord de la France alimentées par Dunkerque, Rouen, Brest et Caen. Propriétaire d'une flotte importante, elle peut créer des services sur Nantes et Bordeaux [qui] pourraient gêner les lignes de la CGT. De plus, sans accords avec elle, il serait impossible à la CGT de développer ses services de Rouen actuellement en sommeil. [La Maison Worms] joue [elle aussi] un rôle prépondérant sur le trafic algérien. Elle contrôle la société d'exploitation de la Compagnie havraise de navigation à vapeur (CHP) qui a l'exclusivité des services entre le Havre et l'Algérie. En outre, agent de la Société algérienne de navigation dans tous les ports du nord (Dunkerque, Rouen, Brest, Caen), elle possède une organisation de premier ordre pour le recrutement du fret. Par ses succursales de l'Atlantique qui sont déjà organisées pour le recrutement du fret des lignes Worms, Messageries maritimes et CHP, ladite Maison pourrait commencer le recrutement des marchandises destinées à l'Algérie et par les liens qui l'unissent à la Sanpan, elle serait tenue de le faire immédiatement si cette dernière le lui demandait. La Sanpan a exprimé le désir d'étendre son réseau sur la côte de l'Atlantique. Accords à envisager : La CGT exigerait que l'agence des navires et le recrutement du fret soient confiés dans tous les ports algériens à la Sanpan. A Rouen et à Bordeaux, agence et recrutement de fret seraient confiés à la Maison Worms (la Nantaise ayant une prédominance à Nantes où elle possède déjà l'agence de la CGT). En contre-partie, la Sanpan et la Maison Worms s'engageraient : 1° - à faire un accord de fret pour le trafic Rouen/Algérie ; 2°- à ne pas créer de service Nantes-Bordeaux-Algérie. »

5 février 1932
De Worms - ACSM à Worms Paris: Correspondance avec les Aciéries de Longwy. Renseignements sur les commandes de profilés des Ateliers et Chantiers de la Seine-Maritime.

20 février 1932
Du journal "Le Temps" : Article intitulé "La crise de la marine marchande".

24 février 1932
Du journal "La Journée industrielle" : Article intitulé "La crise qui frappe notre marine marchande est d'une gravité exceptionnelle".

25 février 1932
Des ACSM : Fiche de renseignements sur le sous-marin "Amazone".
Des ACSM : Fiche de renseignements sur le sous-marin "Antiope".   

29 février 1932
Du "Journal des débats" : Article intitulé "La crise de la marine marchande et le vote du budget".

4 mars 1932
De la Chambre des députés : « Proposition de résolution tendant à inviter le gouvernement à prendre dans le plus bref délai les mesures nécessaires en vue de diminuer le chômage qui frappe gravement la flotte de commerce, les marins français, ainsi que les travailleurs des industries maritimes et des ports... Le tonnage de la flotte de commerce français était, en 1914, de 2.555.775 tonneaux ; il est à la fin de 1931, de 3.568.896, soit un million de tonneaux de plus qu'avant-guerre. Or, au 1er janvier 1930, il y avait 97.000 tonneaux désarmés dans nos ports ; au 1er janvier 1931, 229.000 ; et au 1er janvier 1932, 768.000, ce qui représente plus de 20% de notre flotte dont la plus grande partie a été renouvelée après la guerre dans des conditions telles que l'amortissement pèse lourdement sur les compagnies d'armement... Qu'il s'agisse du coût de la construction, des réparations, des approvisionnements, des droits de ports ou des charges fiscales, les dépenses d'exploitation d'un navire, exprimées en or, ont augmenté de 60 à 70% sur la période d'avant-guerre... Ces difficultés atteignent principalement l'armement libre. » Situation des compagnies subventionnées. « D'après les chiffres fournis par les organisations fédérales, on devrait compter près de 10.000 marins et 2.000 officiers chômeurs. A ces chiffres on doit ajouter tous les travailleurs des industries des ports qui gravitent autour des navires, et en particulier les dockers et les employés de toutes les entreprises de chargement et de ravitaillement des navires. On doit y ajouter et surtout, une grande partie des ouvriers employés dans les chantiers navals - constructions et réparations - qui, faute de commandes sont obligés de licencier une partie de leurs ouvriers et même de fermer leurs portes. La crise que traversent les chantiers navals est d'ailleurs ancienne et la situation actuelle n'a pu que l'aggraver... Le tonnage mondial désarmé représente douze millions de tonneaux soit le cinquième de la flotte mondiale. »

12 mars 1932
Note [sans émetteur ni destinataire] : Défense du petit cabotage et remise en cause du privilège du pavillon qui motive l'absence d'aide dévolue à ce secteur. Interdépendance entre la grande navigation (hauturière, long-cours) et le petit cabotage (bornage). « Durement concurrencé par le chemin de fer, le petit caboteur vit surtout du transport des marchandises de valeurs relativement faibles et dont l'expédition se fait, la plupart du temps, par lots importants. Il recrute donc sa clientèle chez le producteur-industriel ou agricole - chez le transformateur, ou chez les transitaires de ceux-ci. Mais il la recrute aussi dans l'armement hauturier car il joue le rôle très important de distributeur et de collecteur puisqu'il répartit dans les ports secondaires, denrées et matières plus ou moins pauvres qui ont été apportées dans les grands établissements portuaires, par les navires long-courriers et du cabotage international, de même qu'il cueille, là où ceux-ci ne peuvent aller, à cause de leurs dimensions, le fret qu'il leur apporte dans leurs lieux d'escales. C'est dire que sa fortune est intimement liée avec celle du navire au long-cours et du grand cabotage : il s'ingénie à consentir aux tonnages de transbordement des prix extrêmement modestes, sachant que si le navire exportateur ou importateur ne peut tenir, il perdra une partie importante de l'aliment qui le fait vivre. Ne pouvant se livrer lui-même à l'exploitation coûteuse des lignes au long-cours, il ne manque jamais de chercher à s'étendre vers le grand cabotage où il peut utiliser les mêmes bateaux et les mêmes méthodes de travail. En fait, les entreprises les plus importantes de cabotage national sont - à l'exception de celles qui exploitent le trafic franco-algérien - des entreprises de cabotage international et réciproquement... Notre pays n'ayant subi cette crise que le dernier dans le monde, petit cabotage et bornage ont conservé intacte la fraction de leurs tonnages résultant du marché intérieur. Mais la pénurie des frets se fait actuellement sentir (sur un certain nombre de lignes déterminées dont le tonnage transporté atteignait 52.000 tonnes en janvier et février 1931, il a diminué de 20% pendant les 2 premiers mois de 1932). » Énumération des taxes qui grèvent le cabotage dont les tarifs sont alignés sur ceux du chemin de fer, avec un écart de 20 à 30%, alors que ce secteur de la navigation « donne la vie au port, lui fournissant des recettes, utilisant les engins de manutention et les mètres courants des quais. » Conclusion : compte tenu de cette situation, compliquée par le chômage, il ne serait pas souhaitable de privilégier le long cours (lutte contre le pavillon étranger) au détriment du petit cabotage. Mention de la différence qualitative entre des services réguliers et la création d'un courant maritime de trafic. Ainsi, entre la France et la Pologne, ne s'est pas instauré ce courant commercial, malgré 13 années d'effort.

19 mars 1932
De la Société d'exploitation de la Compagnie havraise péninsulaire de navigation à vapeur à l'agence économique de Madagascar : Établissement d'une ligne directe entre Marseille et Tamatave.
De la Société d'exploitation de la Compagnie havraise péninsulaire de navigation à vapeur à l'agence économique de Madagascar : Réorganisation de la représentation de la CHP à Madagascar où ont été créées des succursales à Majunga, Nossi-Bé, Diégo-Suarez et Tamatave, avec un agent principal à Tamatave et un délégué général à Tananarive.

21 mars 1932
Henri Tasso publie un article favorable à un système de protection de la flotte de commerce et des intérêts corporatifs des travailleurs de la mer, dans le Petit provençal. Ce projet est critiqué par le président de la Fédération des mécaniciens.

26 mars 1932
Séance parlementaire au sujet des primes à la Marine marchande.

Avril 1932
De la "Revue illustrée des chemins de fer de l'Etat" : Article intitulé "Des chantiers parmi les fleurs - Le Trait".

1er avril 1932
[Extrait d'un dossier, sans émetteur ni destinataire, daté du 22 mars 1941 et intitulé "Développement de la Banque Worms & Cie".] Au sujet de la Compagnie havraise péninsulaire de navigation à vapeur, société anonyme constituée le 1er avril 1882 pour finir le 1er avril 1932, au capital de 10 millions de F en 20.000 actions de F 500, avec siège social, 10, rue de Châteaudun, à Paris » [Voir le 29 décembre 1933 et le 2 janvier 1934.]

7 avril 1932
Des Services charbons : Ligne de la Baltique - charbon polonais. Transport de charbon anglais sur les navires Worms qui l'utilisent pour leurs besoins et le livrent aux armements qui ont contacté avec la Maison dans les ports où celle-ci vend des charbons de soute.

20 avril 1932
Des Services charbons : Affaires de charbon au Maroc. Concurrence acharnée sur les charbons industriels (Société marocaine des charbons, Mory et Safip) et sur les charbons domestiques (surtout pour la vente de briquettes). Reste le soutage mais en réduction du fait de la crise et de la concurrence de Gibraltar et Oran.

Mai 1932
De Worms & Cie : [Extrait d'une note non datée sur la Société française des sablières, classée en 1941.] « Constituée en 1920, elle a constamment, conformément à son objet social, exploité des sablières situées dans une boucle de la Seine à Gennevilliers. Par suite d'erreur de jugement dans l'orientation de l'exploitation, la société s'est trouvée en 1931 dans une situation financière qui paraissait inextricable [explications.] La société pour attendre des temps meilleurs accumula dettes sur dettes, si bien qu'en 1932 elle se trouva hors d'état de trouver de nouveaux crédits pour racheter des terrains vierges. Elle s'adressa alors à MM. Worms & Cie qui renflouèrent l'affaire avec l'aide de nouveaux actionnaires. Il s'ensuivit une amélioration très nette. »

9 mai 1932
De la DGSM : contrôle financier. Tableau des dépenses 1924-1931.

11 mai 1932
De Robert Delteil : A Worms Paris. Note Cabotage national... .

16 mai 1932
Du journal "Le Phare" : Article intitulé "La Transat à Nantes - comment la Société de navigation à vapeur est devenue gérante des lignes sur l'Algérie et la Tunisie, et les bénéfices qui vont en résulter pour le port".

24 mai 1932
D'O. Depret-Bixid, attaché commercial de France aux Pays baltes, Riga, au ministre du commerce, Paris : Courrier. « Les communications maritimes entre les ports français et Riga sont peu pratiques alors que la proximité du port de Hambourg, qui expédie en été chaque semaine à Riga 2 ou 3 navires et en hiver au moins 1 navire provoque un vif mouvement commercial entre Riga et Hambourg. La possibilité de recevoir à Riga en 5 ou 6 jours les marchandises expédiées du port allemand incite les importateurs lettons à faire charger leurs navires à Hambourg, surtout s'il s'agit de matières premières... Les marchandises ne peuvent repartir directement du Havre pour Riga, les communications entre ces deux ports étant trop incertaines et trop lentes, si bien que les chargements repartent des ports d'Amsterdam et Londres. Encore plus mauvaises sont les communications maritimes entre Marseille ou Bordeaux et Riga... Il y a lieu de souhaiter qu'une prochaine reprise d'activité économique entre la France et la Lettonie permette de renouer des relations commerciales maritimes entre ces deux pays pour concurrencer l'Allemagne. » [Dans les années 1920 et 1930, alors que les Pays baltes ne sont pas encore annexés par l'URSS, il existe un véritable courant commercial maritime entre l'Allemagne (Hambourg), la Hollande (Amsterdam), l'Angleterre (Londres) et les Pays baltes. Les relations commerciales franco-lettones sont au beau fixe. Amsterdam et Londres sont des ports de transit entre l'Afrique et les pays baltes via Le Havre qui ne peut assurer une communication directe. Même chose pour Copenhague et Hambourg où sont transbordées les marchandises en provenance de Marseille (savon, térébenthine, huile d'olive) et de Bordeaux à destination de Riga. Les Allemands, les Hambourgeois, sont soupçonnés de fabriquer des ersatz sous couvert de produits français. Hambourg est l'ennemi n°1 ; les commerçants réussissent à s'y procurer des certificats d'origine pour le café que la France n'obtient jamais.]

23 mai 1932
Des Ateliers et Chantiers de la Seine-Maritime, Le Trait : Lancement du sous-marin "Oréade", pour le compte de la Marine nationale.

24 mai 1932
De O. Depret-Bixid.Riga : Au ministre du commerce. Paris

21 juin 1932
Décès, à Paris, 6, rue Puccini, de Virginie Marie Adèle Houcke, veuve de Lucien Worms. [Renseignement recueilli dans le dossier de non appartenance d'Hypolite Worms à la race juive - 6 novembre 1940.]
De Roger Mennevée : [Extrait de l'article intitulé "La Banque Worms - Histoire générale - De 1927 à la Libération", paru dans Les Documents de l'agence indépendante d'informations internationales en juin 1948.] Décès de Madame veuve Lucien Worms. « Ses droits de commandite furent partagés par tiers entre ses trois enfants ou leurs héritiers soit, Hypolite Worms : 203.000 F ; Mme Razsovich : 203.000 F ; et les héritiers de Mme Leroy : 201.000 F, à raison de 67.000 F pour chacun de MM. Roger Leroy, Raymond Paul Leroy, et Michel Paul Émile Leroy. » La participation d'Hypolite Worms dans la maison Worms et Cie fut ainsi portée à 1.003.000 F.

22 juin 1932
De Roger Mennevée : [Extrait de l'article intitulé "La Banque Worms - Histoire générale - De 1927 à la Libération", paru dans Les Documents de l'agence indépendante d'informations internationales en mars 1951.] « Nous trouvons M. Pitavino en relations avec Worms et Cie, pour la première fois, en 1932, au moment où Worms et Cie animait la réorganisation financière de la Compagnie havraise péninsulaire de navigation à vapeur. M. Pitavino avait été, à l'époque, scrutateur à l'assemblée générale de la Société civile des porteurs d'obligations de la Compagnie havraise péninsulaire du 22 juin 1932, qui avait consenti d'assez lourds sacrifices de la part des dits obligataires pour permettre la réorganisation de la Compagnie, et il avait été nommé, par cette assemblée, pour remplir au nom des obligataires, les fonctions de commissaire à la liquidation de la Compagnie havraise péninsulaire. »

23 juin 1932-30 juin 1932
De la Société anonyme d'études de recherches d'exploitations minières et de négoces (Saremine), Bruxelles : « Nous avons monté au port de Zeebrugge une station de soutage d'importance, avec un dispatche rapide... Nous savons que vous représentez dans le monde du bunkering un tonnage important et il nous serait agréable si vous vouliez faire un essai avec un de vos navires chez nous. Les navires allant même à Anvers ne sont pas détournés en soutant à Zeebrugge. » Courrier transmis à Worms & Cie Le Havre qui décline cette offre le 30 juin 1932.

24 juin 1932
Au ministre de la Marine marchande, Paris : Courrier. [Suite à la lettre envoyée le 24 mai 1932, au ministre du Commerce, de l'Industrie et des PTT par O. Depret-Bixid, attaché commercial de France aux Pays baltes, Riga.] Absence du pavillon française en mer Baltique. « De tout temps, seuls dans l'armement français, nous n'avons cessé de nous intéresser au trafic en question. » Historique des lignes créées dans la région par la Maison Worms. [Les informations ont été réparties dans les recueils des années ou périodes concernées.] « Nous en arrivons à cette situation paradoxale que, si, comme importateurs de charbon, nous avions l'occasion de pouvoir faire venir une cargaison imprévue, nous serions obligés, pour en effectuer le transport, d'affréter un navire car, en tant qu'armateurs, nous ne pourrions consentir des frais de réarmement pour un seul voyage. Or, comme le pavillon français ne se trouve pas sur le marché dans cette région, c'est un bateau étranger que nous serions obligés de louer. N'y a-t-il pas là une situation vraiment illogique et grave et dont les inconvénients dépassent de beaucoup ceux qui ont pu motiver l'intervention de M. Depret-Dizio, à propos du lien maritime qui devrait unir la France et Riga ? »

16 juin 1932
Du ministère de la Marine marchande : Pays baltes. Proposition faite par le gouvernement de relier la France à la Lettonie, plus précisément, d'assurer des services directs entre Marseille, Bordeaux, Le Havre et Riga.

29 juin 1932
De la Société alsacienne des carburants : assemblée générale - rapport annuel - exercice 1931.

4 juillet 1932
Des Services charbons : Note pour Louis Vignet. Construction par Le Trait de réservoirs pétroliers. Le chantier est touché par la crise. Fournitures de charbons indochinois. Répartition des contingentements au ministère des Travaux publics.

2 août 1932.
Des Services maritimes : Concurrence - Compagnie nantaise de navigation à vapeur - CNNV. Liens avec la Compagnie générale transatlantique qui dessert l'Algérie depuis Lorient.

11 août 1932
Du journal "Le Temps" : Article intitulé "Marine marchande - La crise navale allemande". « Le gouvernement du Reich a promis aux entreprises de navigation une prime spéciale pour la destruction du tonnage devenu superflu par suite de la crise. Les négociations engagées à ce sujet approchent de leur conclusion. Le projet élaboré prévoit une prime de 30 marks par tonne détruite, jusqu'à concurrence d'un tonnage de 400.000 tonnes. La nouvelle subvention accordée à la navigation allemande se monterait ainsi à 12 millions de marks. En outre, les travaux de démolition procureraient du travail à environ 3.000 ouvriers pendant une année. »

27 août 1932
De J. Froumentin, journal "Le Petit Havre" : Article intitulé "Marine marchande - Constructions navales".

6 septembre 1932
De Jean Bassac, journal "L'Homme libre" : Article intitulé "Dans le chaos mondial - La crise de notre marine marchande".

8 septembre 1932
De Jean Bassac, journal "L'Homme libre" : Article intitulé "Dans le chaos mondial - La crise de notre marine marchande".

13 septembre 1932
De René Tocane, journal "L'Éclair de Paris" : Article intitulé "L'avenir économique et social - La marine marchande britannique et la crise mondiale".

Octobre 1932
De Raymond Meynial : [Extrait d'une note non datée, classée en 1945.] Services bancaires. « Raymond Meynial entra dans la Maison comme fondé de pouvoirs en octobre 1932. Dans la période difficile de l'époque, les premières opérations de prise de participation ne se révélèrent pas très heureuses. Il fallut amortir les avances faites à l'Économat du centre pendant prés de 10 ans, celles faites à la Société immobilière du boulevard Haussmann (reprise au groupe Bauer-Marchal)... Bien que très lourde au début, la prise de contrôle de la société déficitaire, Compagnie havraise péninsulaire de navigation à vapeur en 1929 devait se révéler grâce à la ténacité de Worms, une affaire rentable et qui devint Nouvelle Compagnie havraise péninsulaire de navigation (Nochap). Mais en 1932-1933 on peut dire que la dotation des Services bancaires se trouvait amplement "mangée". Il fallut donc reconstituer la trésorerie et c'est à quoi s'attelèrent MM. Le Roy Ladurie et Meynial en attirant, en particulier, de nouveaux dépôts. De toute façon, la Maison Worms tint bon car elle était le premier importateur de charbons étrangers en France, possédait la première place à Port-Saïd, était le principal fournisseur de la marine française et avait une flotte déjà importante qui lui permettait un armement rentable. L'ensemble était un soutien solide. » [Voir sur l'entrée de Raymond Meynial dans les Services bancaires, le 22 novembre 1932.]
De Worms & Cie : [Extrait d'un dossier, daté du 11 juin 1941, sur les sociétés immobilières contrôlées par la Maison.] Union immobilière pour la France et l'étranger - Unife. « Lors de la déconfiture de la Maison Bauer, Marchall & Cie, les participations immobilières de cette affaire furent reprises en commun par la Société générale pour favoriser le commerce et l'industrie, Messieurs Lazard Frères & Cie et Messieurs Worms & Cie.

1er octobre 1932
De L'Ouest-Éclair : Les Chantiers du Trait participent aux funérailles des victimes du sous-marin "Persée", à Cherbourg.

7 octobre 1932
De l'Usine, journal industriel de la métallurgie : Article intitulé "On cherche acheteur de notre Marine marchande au prix de la ferraille." Référence aux subventions accordées par l'Allemagne et l'Italie afin de détruire des navires. Pourquoi un importateur de charbons choisirait-il le pavillon français alors que le fret sur pavillon étranger est moins élevé ? Rappel du coût de la loi de 8 heures et du déficit permanent du commerce extérieur français.

10 octobre 1932
Des ACSM : Note sur les escorteurs. Arrêt des commandes de sous-marins.

14 octobre 1932
De Worms & Cie Bordeaux aux Etablissements Maydieu : Transport de résine en fûts Bordeaux/Marseille.

18 octobre 1932
D'Édouard Engel, journal "L'Homme libre" : Article intitulé "L'accroissement anormal du tonnage désarmé en France".
[Extraits d'un historique de la flotte daté du 29 mai 1937 et d'une liste non datée des navires Worms, classée en février 1951.] Vente du "Suzanne-et-Marie" à la démolition.

2 novembre 1932
D'Édouard Engel, journal "L'Homme libre" : Article intitulé "La romance des flots bleus - Si le prestige de notre marine marchande s'accroît, ses possibilités d'existence normale deviennent de plus en plus précaires".

12 novembre 1932
[Extraits d'un historique de la flotte daté du 29 mai 1937 et d'une liste non datée des navires Worms, classée en février 1951 et d'une liste de renseignements sur les navires Worms par Hans Pedersen, classée en 1976.] Vente à la Compagnie maritime France Afrique du "Haut-Brion", rebaptisé "Ville-de-Mostaganem".

22 novembre 1932
De Roger Mennevée : [Extrait de l'article intitulé "La Banque Worms - Histoire générale - Troisième partie - Filiales et participations - Chapitre 3. De 1925 à 1940 (suite)", paru dans Les Documents de l'agence indépendante d'informations internationales en novembre 1949.] « Fin 1932, la crise diamantaire et boursière obligea les Établissements Marret, Bonnin, Lebel & Guieu, qui exploitaient un fonds de fondeur et apprêteur d'or, d'argent, de platine et, en général, de métaux précieux, avec un compartiment bancaire et cambiste avec siège social 220, rue Saint-Martin à Paris et au capital de 50 millions, à conclure avec leurs banquiers un accord intervenu le 22 novembre - et ratifié par l'assemblée générale extraordinaire du 28 février 1933. Le montant des créances sur les diamantaires s'élevait à fin 1932 à 53.880.000 F, dépassant ainsi le capital social. L'accord conclut à un délai de 5 ans pour l'apurement définitif des engagements. »
De Francis Ley, Banque Worms : [Extrait d'un historique sur la Banque Worms (1928-1978), daté du 10 avril 1978.] « MM. Worms & Cie firent nommer M. Erwyn Marin administrateur délégué des Établissements Marret, Bonnin, Lebel & Guieu et confièrent à Jacques Barnaud la responsabilité de la réorganisation et de la gestion de cette société... Le déplacement de M. Erwyn Marin s'avéra définitif et nécessita la reconstitution des cadres de direction des Services bancaires de Worms & Cie. Aussi, la Maison fit-elle appel, dès octobre 1932, à Raymond Meynial, jeune inspecteur de la Société général qui fut promu le 1er janvier 1933 fondé de pouvoirs des Services bancaires. » [Voir la note, non datée, de Worms & Cie sur ces Établissements, classée en 1941, qui suit, semble-t-il, une chronologie quelque peu différente.]

25 novembre 1932
De Roger Mennevée : [Extrait de l'article intitulé "La Banque Worms - Histoire générale - Troisième partie - Filiales et participations - Chapitre 3. De 1925 à 1940 (suite)", paru dans Les Documents de l'agence indépendante d'informations internationales en novembre 1949.] « A la fin de 1932, Worms et Cie participa à l'augmentation du capital de la compagnie Air-Union, fondée le 6 avril 1919, sous le titre de Compagnie des messageries aériennes par les sociétés de constructions aéronautiques, Bréguet, Blériot, Caudron, Morane-Saulnier, appuyées par la Banque nationale de crédit, etc., au capital d'un million de francs. Elle visait à assurer divers services français et continentaux : Paris-Lyon, Lyon-Cannes, Paris-Londres, Paris-Bruxelles, puis Amsterdam, etc. Par suite de l'absorption d'autres compagnies, la société prit successivement les titres de Compagnie des messageries aériennes et des grands express aériens (Air-Union), puis de Compagnie Air-Union, Compagnie des messageries aériennes et aéronavales réunies, pendant que, soit en raison de ces opérations, soit par des émissions en espèces, le capital était porté à 14 millions. Conformément aux décisions des assemblées générales du 13 septembre 1928 et du 19 novembre 1930, le conseil d'administration d'Air-Union décida dans sa séance du 25 novembre 1932, de procéder à une augmentation de capital de 11 millions de francs par l'émission de 22.000 actions nouvelles de 500 F, opération dans laquelle la banque Worms et Cie souscrivit 1.338 actions, ensuite de quoi, Pierre Edmond Rialan fut appelé au conseil d'administration comme représentant des intérêts Worms et Cie. »

Décembre 1932
De Worms & Cie : Circulaire. Robert Chambers est nommé directeur de la succursale de Newcastle en remplacement de William Torry, nommé conseiller. [Voir également un historique transmis en 1948 par Worms & Co. Ltd, Newcastle.]
De Worms & Cie : Circulaire. Charles Colley et V. Lewis Morgan sont nommés directeurs de la succursale de Cardiff en remplacement de Sam J. Arthur. J. F. Wright est nommé fondé de pouvoirs.
Au commandant Denis : Rapport sur la crise de la Marine marchande. Situation de l'armement libre. Services rendus par la Marine marchande aux pays et à l'économie nationale (en temps de guerre et en temps de paix). Causes de la crise : effet des charges (et notamment du protectionnisme douanier) ; concurrence des pavillons étrangers due aux appuis gouvernementaux (en Allemagne, en Angleterre, aux États-Unis, en Italie) ou à la situation des changes. Symptômes de la crise : chute des frets, baisse du trafic, désarmement. Nécessité d'un remède : protection de l'État (à l'instar de la politique suivie entre 1881 et 1918 et de celle adoptée pour la flotte pétrolière. Annexes : Aide des gouvernements étrangers à leur marine marchande (Allemagne, Angleterre, Italie, États-Unis, Espagne, Japon, Hollande) ; effet des contingentements sur le commerce extérieur (tableau des marchandises dont l'importation a été réduite).

1er décembre 1932
De William Bertrand, "Le Petit Parisien" : Article intitulé "La crise de notre marine marchande".
D'Édouard Engel, "L'Avenir" : Article intitulé "La crise maritime sévit en Angleterre".

15 décembre 1932
De Henri Nitot : Note et tableaux. Logement du personnel des Ateliers et Chantiers de la Seine-Maritime.

30 décembre 1932
D'Édouard Engel, journal L'Homme libre : Article intitulé "Ce ne sont pas les constructions maritimes françaises qui sont les plus touchées par la crise".

31 décembre 1932
De Worms & Cie Marseille : Services combustibles/consignations-transit. Échange de courriers avec Paris au sujet de la clôture de l'exercice et notamment de la rémunération du personnel de Toulon par l'Orient Line sous forme d'un forfait versé par celle-ci à Marseille.

Fin 1932
De Roger Mennevée : [Extrait de l'article intitulé "La Banque Worms - Histoire générale - Troisième partie - Filiales et participations - Chapitre 3. De 1925 à 1940", paru dans Les Documents de l'agence indépendante d'informations internationales en juillet 1949.] 

Conteneur	B-A	Informations portées sur les bordereaux d'archivage (B-A = boîte archives)
W/164	814	Services maritimes - Transport Transport de tabacs (1931-1937). Des ports français sur Brême ; de Hongrie sur les ports français ; via Hambourg ; entre Bordeaux, Le Havre et Saint-Nazaire ; entre Rotterdam et Le Havre (400 tonnes) ; entre Hongrie, Anvers et Saint-Nazaire par la Société de navigation danubienne (250 tonnes en feuilles). Transport de sucre. Correspondance entre les raffineries Say et les Services bancaires (M. Vial) dont elles sont clientes. Ces derniers demandent que la succursale de Boulogne reçoive 1.000 sacs par jour de sucre brut qui sont expédiés par chemins de fer des sucreries d'Abbeville pour être chargés sur bateaux Worms à destination de Bordeaux. Mise à disposition de quatre navires : "Normanville", "Château Pavie", "Mérignac" et "Caudebec". Transports de sucre des raffineries de Nantes et Bordeaux sur le Maroc. Acheminement de monnaies d'argent de Varsovie à Rouen et Paris via Dantzig. Projet abandonné car la succursale de Dantzig n'a pas de département "transit".
W/164	817	Worms & Cie Alexandrie Correspondance et suivi des opérations (1921-1935).
W/167	830	Sociétés, compagnies, banques Transformation en commandite de la société d'Eugène Cellier à Hambourg.
W/186	923	Armement - Offres d'achat et vente de navires (1920-1952)
W/186	924	Armement - Vente de navires Worms & Cie (1925-1942) Vente du "Haut-Brion" à la Compagnie maritime France-Afrique. Vente du "Suzanne-et-Marie". Offres d'achat et projets de vente de divers navires (1925-1938). "Séphora", "Normanville", "Jumièges", "Château-Larose", "La-Mailleraye", "Listrac", "Cantenac", "Pontet-Canet", ["Margana".]
W187	928	Armement Worms & Cie - Aide. Projet de loi Tasso (1932-1939) Sechap : Primes accordées à la Marine marchande. "Ville-de-Metz", "Ville de Rouen", "Ville d'Arras"...
W/187	929	Armement Worms & Cie - Aide. Loi Tasso (1932) [Voir 21 et 26 mars 1932.] Du CCAF : Rapports sur les mesures prises à l'étranger. Programme allemand de démolition des navires, sur proposition du gouvernement, pour le tonnage désarmé. Projet identique à Tokyo : subsides accordés par le gouvernement pour démolir les unités âgées et inexploitables et construire des navires neufs ; opposition des syndicats de marins menacés de chômage. Projet d'aide à l'armement néerlandais. De René La Bruyère : Plaquette sur le redressement financier et le programme naval. Du CCAF : Notes de la Commission technique (6 décembre 1932) réunissant les Chargeurs réunis, la Société maritime nationale, la CGT... sur le coût d'un marin (moyenne des salaires d'un équipage) d'après les indications fournies par divers armements. Notes de séance (15 décembre 1932). Évaluations chiffrées et pourcentages.
W/188	935	Compagnie générale transatlantique - CGT (1922-1939) Des Services maritimes : Worms & Cie se porte caution en douane à Bordeaux pour le compte de la Compagnie générale transatlantique.
W/188	936	Compagnie générale transatlantique - CGT : Dossier de base (1929-1932) Renseignements sur la Compagnie générale transatlantique : Statuts, plaquettes annuelles, rapports d'activités et rapports techniques. Un article révélateur de la charge financière que la CGT représente, paraît sous la plume de C.J. Delval ; il est intitulé « A l'assaut des finances publiques, la Compagnie générale transatlantique ».
W/189	938	Compagnie nantaise de navigation à vapeur - CNNV (1922-1939) [Voir 2 août 1932.]
W/189	940	Messageries maritimes - MM (1929-1946) ; Société nantaise de consignation et de gérance - SNCG ; Compagnie nantaise de navigation à vapeur - CNNV Services maritimes : Messageries maritimes que la Maison appelle « nos amis du boulevard de la Madeleine ». A la suite d'un différend avec cette Compagnie sur une cotation de marchandises à transporter sur la ligne Dunkerque-La Pallice (1.000 kg de jute coté 114/ de quai à quai par les MM contre 149/ par la Maison), Worms & Cie lui demande de se retirer car elle a un service mensuel et direct avec le ‘'Barsac' en transbordement au Havre sur la ligne de Hambourg qui escale à La Pallice à la remontée de Bordeaux. Les Messageries y consentent d'abord pour revenir sur leur décision ensuite. D'autres incidents émaillent les relations entre les deux compagnies. Des différends au sujet d'un transport de 400 tonnes de machines agricoles et de 20 tonnes de conserves sur la ligne Bordeaux-Dunkerque, la concurrence sur la ligne Rotterdam-Le Havre-La Pallice, et des difficultés à Marseille (1929, 1931, 1932) sont autant d'occasions de rappeler à l'ordre les Messageries qui tentent de prendre position dans le cabotage de marchandises. Le ton est courtois mais les heurts se renouvellent fréquemment.
W/209	1039	Armement - Demandes d'embarquement (1929-1949) Matelots, timoniers, lieutenants, mécaniciens, officiers, élèves officiers, pilotins...
W/209	1042	Services charbons - Anthracites du Hongay (1931-1937)
W/214	1067	Direction générale des Services charbons : Office commercial français aux Pays-Bas Notes et correspondance (1921-1935). Rapports d'étude sur l'économie hollandaise (1928-1935).
W/222	1103	Services charbons - Divers (1920-1941) Charbons de soute (1926-1939) : Soutes et charbonnages dans les différents ports. Le Havre, Grimsby, Bordeaux, Calais, Brest. Variations des stocks par année ; correspondance ; mais sans récapitulatifs. [Voir 7 avril 1932.] [Voir 20 avril 1932.] [Voir 4 juillet 1932.]
W/222	1104	Services charbons - Divers (1924-1957).

 

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