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29 mai 1937

Note pour servir à l'histoire de la flotte Worms

Le 1er janvier 1882, la Maison Hypolite Worms & Cie, sous la nouvelle raison sociale de Worms Josse & Cie, prend la suite des affaires de l'armement havrais F. Mallet & Cie, et entreprend de continuer l'exploitation de ses lignes de cabotage national et international sous la direction de sa succursale du Havre, cependant que sa succursale de Bordeaux reste chargée de la gestion des services d'armement dont elle était déjà chargée.
C'est ainsi qu'à la direction du Havre appartient l'exploitation des lignes de Bordeaux au Havre et Hambourg et vice-versa avec escales intermédiaires éventuelles et par la suite périodiques à Brême, à Dunkerque et à La Pallice, de Bordeaux à Rouen et vice-versa avec transbordement à Rouen des marchandises destinées à la région parisienne en combinaison avec les services de la Compagnie de navigation HPL.
D'autre part, la direction de Bordeaux continue à gérer son service régulier de Bordeaux à Pasages [Pasajes] et vice-versa qui, plus tard, en raison de l'importance accrue des consignations de vins d'Espagne à destination des entrepôts de Bercy, donnera lieu à des transports directs de Pasages à Rouen. La direction de Bordeaux assure également un service de Bordeaux à Anvers en combinaison avec l'armement Deppe. Au moment où la Maison Worms Josse & Cie entreprit l'exploitation de ces services maritimes, elle disposait de 11 vapeurs auxquels devait s'ajouter, dans le courant de l'année 1882, une douzième unité portant le nom du fondateur de la Maison : le s/s "Hypolite-Worms". Six de ces vapeurs avaient un port en lourd inférieur à 1.000 tonnes et leurs dates de construction s'échelonnaient entre 1856 et 1870. Le tonnage des 5 autres unités était de 1.100 à 1.150 tonnes dead weight. Ces navires avaient été construits entre 1869 et 1877. Le nouveau vapeur "Hypolite-Worms" portait 1.240 tonnes ; son type n'étant pas sensiblement différent de ceux des "Blanche" (1869), "Marguerite-Franchetti" (1873), "Frédéric-Franck" (1875), "Louise-Jenny" (1877). Ces navires essentiellement destinés aux transports de marchandises diverses et, en particulier, de vins en barriques bordelaises et en caisses, étaient très compartimentés, ils possédaient 4 cales et 4 entreponts, ils avaient un gaillard, une dunette et un château qui abritait des marchandises chargées en pontée.
En 1884, le s/s "Ville-de-Nantes", de 1.200 tonnes dw, s'ajoutait à cette flotte, mais, en décembre 1890, la perte du "Louise-Jenny" ramenait à 12, le nombre des unités de la flotte.
A cette époque, l'armement Worms Josse & Cie était en plein essor, il avait triomphé de la concurrence de plusieurs entreprises d'armement qui n'avaient réussi qu'à provoquer des baisses momentanées des taux de fret et s'étaient effondrées lamentablement, faute d'avoir pu ou su maintenir cette régularité des services et les soins donnés au transport, à la manutention et à la réexpédition des marchandises qui ont toujours caractérisé l'armement Worms.
Pourtant une autre concurrence n'a pas cessé d'être menaçante, celle des chemins de fer qui déjà ne comprenaient pas que les transports maritimes de cabotage doivent pour le bien de la clientèle et dans l'intérêt de l'État coexister avec le rail. Mais pour lutter contre cette incompréhension, il faut offrir aux chargeurs des facilités accrues, il est nécessaire de posséder des navires plus grands, mieux outillés et de plus forte vitesse pour assurer en tout temps la régularité des départs dont l'importance est essentielle. Lorsque "Louise-Jenny" disparaît, deux nouveaux navires sont en construction, ce sont les "Suzanne-et-Marie" et "Séphora-Worms", vapeurs de 2.050 tonnes de port en lourd, d'un type un peu différent de celui de l'"Hypolite-Worms", mais comportant aussi 4 cales avec entreponts, 4 treuils et 4 grues à vapeur. Ces deux vapeurs avaient des machines à triple expansion, leur vitesse aux essais atteignit 12 nœuds ; ils entrèrent en service en 1891. Simultanément deux unités très anciennes "Isabelle" et "Lucien" disparaissaient de la flotte. Un an plus tard le "Margerite-Franchetti", dont la construction datait de 1873, subissait une refonte complète ; il recevait une nouvelle machine et de nouvelles chaudières et était muni de cales de lestage. La vitesse de ce navire modernisé était considérablement améliorée. Le vieux vapeur "Emma" avait entre-temps était vendu. La supériorité des nouveaux navires sur les anciens s'affirmant nettement, un nouveau vapeur est commandé en 1892, puis deux autres navires semblables sont également mis en construction et en 1893, ces vapeurs qui portent les noms d'"Emma", "Thérèse-et-Marie" et "Lucie-et-Marie" entrent en ligne. Ils sont de mêmes dimensions et de même type que "Suzanne-et-Marie" et "Séphora-Worms", sauf qu'ils n'ont pas de dunette abritant des logements de passagers, ceux-ci en plus petit nombre étant logés sous le pont du château. Ces 3 vapeurs atteignent la vitesse de 12 nœuds aux essais.
Le 1er janvier 1895, la raison sociale est devenue ce qu'elle sera désormais : Worms & Cie. Il n'y a pas eu depuis la mise en service des 3 vapeurs livrés en 1895 d'autres changements dans la composition de la flotte, mais la direction du Havre a pris le contrôle des vapeurs "Commandant-Franchetti" et "Marie" qui étaient précédemment gérés par la direction de Bordeaux, celle-ci ne conservant plus que l'ancien vapeur "Séphora", assurant un service de navette entre Bordeaux et Pasages.
Ce port de la côte basque espagnole était souvent fréquenté par d'autres vapeurs de plus fort tonnage et c'est en sortant de ses passes le 3 mars 1897 que le s/s "Blanche", projeté sur les récifs par une mer furieuse fut englouti avec son équipage, à la seule exception du second capitaine.
En 1899, un navire acheté prend place dans la flotte et reçoit le nom de "Michel", son port en lourd est de 2.565 tonnes ; c'est un vapeur dont les installations ne conviennent pas parfaitement bien aux transports des marchandises diverses du cabotage et pour l'y adapter il est nécessaire de lui faire subir des transformations importantes ; celles-ci sont exécutées en 1900 et le résultat obtenu est relativement satisfaisant. L'expérience de l'utilisation de ce vapeur devait démontrer son infériorité en comparaison avec les plus récentes unités construites, spécialement en vue du trafic de la Maison, ce fut néanmoins une unité qui fournit une carrière fort honorable jusqu'au moment où une torpille allemande l'envoya par le fond.
Revenant un peu en arrière, notons qu'en 1898 et en 1900 respectivement, "Marie" et "Ville-de-Nantes" disparaissaient à la suite d'échouements sur la côte bretonne. La construction et la mise en service en 1900 et 1901 du "Sauternes" et du "Haut-Brion", navires de 1.400 tonnes en lourd comblent le vide occasionné par ces deux sinistres, puis c'est au commencement de 1901 la mise en service d'une plus petite unité le "Bidassoa", de 840 tonnes, qui est encore en service.
L'année 1902 est marquée par la livraison du "Barsac" (le premier de ce nom). Le type de ce navire est assez différent de celui des "Suzanne-et-Marie" et "Emma". Depuis la mise en service de ces derniers navires, c'est-à-dire depuis une dizaine d'années, la composition des chargements avait varié ; ce n'étaient plus à peu près uniquement des vins, des caissages ou des marchandises en sacs, mais aussi des colis dont les dimensions importantes présentaient des difficultés de manutention en raison des faibles dimensions des panneaux.
Pour remédier à ces inconvénients, le "Barsac" n'avait que 5 cales et 3 panneaux au lieu de 4, mais ces panneaux étaient d'assez grandes dimensions, surtout les panneaux n°2 et n°3 qui, en outre de mâts de charge sur l'avant, étaient desservis chacun par des grues à vapeur disposées par paires sur le château et la dunette.
Le "Barsac" avait une portée en lourd de 2.600 tonnes au tirant d'eau de 5,80 m ; il pouvait soutenir une vitesse de 11 nœuds. Les dispositions d'ensemble de ce vapeur ayant donné toute satisfaction furent retenues dans l'étude des plus récentes unités de la flotte.
La mise en service du "Barsac" n'augmentait pas le nombre des unités de la flotte. Le "Lucie-et-Marie" avait été en effet vendu l'année précédente.
II était sous pavillon japonais et naviguait dans les mers de Chine quand, en 1905, il fut coulé par un torpilleur.
"Marguerite-Franchetti", qui naviguait depuis 22 ans, fut vendu en 1905.
C'est à la même époque que la Maison Worms acheta les 3 navires de la Maison Leblanc, Guian & Cie (autrefois A. Grandchamp Fils & Cie) qui était menacée de disparaître à la suite de la mort de M. Leblanc, et entreprit de continuer le service franco-anglais de cet armement entre Dieppe et Grimsby. Les vapeurs "Georgette" et "Hirondelle" furent seuls conservés, l'"Ernestine" fut vendue pour démolition, mais un an plus tard "Georgette" sombrait dans l'Humber à la suite d'une collision et "Hirondelle" qui avait fourni une carrière de 48 ans fut vendu pour la démolition.
Le "Cantenac" (820 tonnes en lourd), acheté en 1905, avait été affecté à la ligne Dieppe/Grimsby en même temps que deux autres petites unités de la flotte en attendant que soient construits trois nouveaux vapeurs mieux adaptés au trafic de cette ligne.
C'est en 1907 que ces vapeurs qui reçurent les noms de "Listrac" et "Pessac" entrèrent en service.
Ces vapeurs de 900 tonnes de port en lourd furent étudiés en vue du trafic de charbon et de marchandises diverses de la ligne de Dieppe à Grimsby et de l'obtention d'une jauge nette inférieure à 150 tonnes pour réduire au minimum les frais de pilotage.
Le petit vapeur "Pervenche" (445 tonnes) fut acheté en 1907, il devait être revendu en 1912 à un armateur de Bordeaux, M. de Béchade, qui l'utilisa longtemps encore dans une navigation côtière aux Nouvelles-Hébrides.
C'est également en 1907 que fut mis en service le "Fronsac", petit vapeur de 600 tonnes de port en lourd, dont le type est sensiblement le même que celui des "Listrac" et "Pessac".
En 1909, un sister-ship de ces deux derniers vapeurs, le "Léoville" (premier de ce nom) fut mis en service. Le "Léoville" devait avoir une courte carrière ; il sauta en effet sur une mine flottante en 1916.
Le "Frédéric-Franck" fut vendu en 1911 à des armateurs marseillais qui, peu de temps après, le revendirent à la Compagnie générale transatlantique.
Ce vapeur naviguait depuis 43 ans lorsqu'il disparut par suite d'un échouement.
En 1912, les vapeurs norvégiens "Freya" et "Kathinka" sont achetés et prennent les noms de "Pomerol" et "Pontet-Canet" (les premiers portant ces noms) ; ce sont des vapeurs de 1.550 tonnes de port en lourd munis d'entreponts.
Le "Margaux", construit à Dunkerque entre en service en novembre 1912. C'est un vapeur de 1.880 tonnes de port en lourd pouvant soutenir une vitesse de 11 nœuds ; ses dispositions d'emménagement sont à peu près les mêmes que celles du "Barsac" (le premier de ce nom), mais il n'est pas pourvu de grues de chargement. Par contre, il a 2 mâts de charge et treuils à chaque panneau. Ce vapeur est encore en service.
En 1913 quatre vapeurs de 2.500 tonnes de port en lourd furent commandés aux Ateliers et Chantiers de la Loire, à Nantes. Le premier de ces vapeurs, le "Château-Palmer" allait partir en essais lorsque éclata la guerre mondiale ; il n'entra en service qu'en octobre 1914. Le "Château-Yquem" (le premier de ce nom) suivit un mois plus tard et quant au "Château-Lafite" (premier de ce nom) et au "Château-Latour", leurs livraisons furent retardées jusqu'en avril 1915 pour le premier et mars 1916 pour le second.
Ces vapeurs à 2 ponts avec gaillard, dunette et long château central, ont 3 cales et entreponts, et le château couvre un entrepont supérieur ; ils ont trois panneaux chacun avec doubles mâts de charge et 2 paires de grues à vapeur desservant les panneaux n°2 et n°3 ; leur vitesse en charge atteint 11 nœuds ½.
Le 1er août 1914, la flotte de la Maison Worms & Cie se composait de 18 unités. Le nombre était porté à 20 trois mois plus tard, mais dès le mois de mars 1915, un premier vapeur, l'"Emma" était torpillé, "Léoville" disparaissait en janvier 1916, puis successivement en 1917 étaient coulés par suite de torpillages ou rencontres de mines flottantes en 1917 "Château-Yquem", "Michel", "Saint-Émilion" (navire acheté sur chantiers à Oslo et coulé dès son premier voyage), "Sauternes"et "Thérèse-et-Marie". Enfin, en janvier 1918, "Barsac" et "Château-Lafite" disparaissaient à deux jours d'intervalle et pour clore la série impressionnante de ces pertes, ce fut celle du "Pontet-Canet" en août 1918.
Dix navires de la flotte auxquels il conviait d'ajouter le "Saint-Éloi" affrété, avaient ainsi disparu pendant la guerre et on peut, d'après cette hécatombe, juger des efforts déployés en ces années d'épreuves par la Maison Worms & Cie pour maintenir en existence ses services de cabotage. Avec les unités de sa flotte qui n'avaient pas été réquisitionnées et en dépit des pertes subies, elle réussit à maintenir un trafic aussi régulier que le permettaient les circonstances entre les ports du littoral de l'Atlantique et de la Manche, y compris Dunkerque.
Qu'on nie après cela l'importance ou bien plutôt la nécessité de l'existence du cabotage national en tous temps et, en particulier en temps de guerre. On ne pourrait le faire qu'avec la plus entière mauvaise foi. L'armement Worms & Cie a en réalité, au cours de la guerre mondiale, rempli un rôle prédominant dans le ravitaillement des populations civiles en assurant des transports que les chemins de fer occupés par d'autres tâches n'auraient pu réaliser en aucune façon ou avec une extrême lenteur.
A la fin des hostilités le nombre des vapeurs en service, qui avait été de 20 en novembre 1914, était réduit à 13 et la somme des portées en lourd de ces navires était réduite à 19.415 tonnes contre 32.790 tonnes en novembre 1914.
Pendant les deux années qui suivirent la Grande Guerre le rétablissement des services ne put être réalisé qu'en recourant à des affrètements, mais un programme de reconstruction de la flotte était en préparation, non seulement pour combler les vides causés par la guerre sous-marine, mais aussi en vue d'une extension importante des services aussi bien du cabotage national que du cabotage international. Nantes, Brest Lorient, Boulogne devaient s'ajouter à la liste des ports français régulièrement et fréquemment desservis. Des succursales de la Maison Worms & Cie étaient établies à Hambourg et à Dantzig et les services devaient s'étendre en Baltique jusqu'à Leningrad.
Dans le courant de l'année 1921, la flotte s'augmenta de 3 unités à la suite de l'acquisition des vapeurs "Caudebec", "Jumièges" et "Yainville", navires ayant respectivement 2.200 tonnes, 2.500 tonnes et 2.150 tonnes de portée en lourd, du type à un pont, convenant bien pour les transports de fret lourd ou encombrant.
Les Ateliers et Chantiers de la Seine-Maritime ont entrepris en 1922 la construction de 4 navires étudiés, en accord avec le service technique de la direction générale des Services maritimes, dont le siège est au Havre, en vue de réaliser un type de navire côtier destiné spécialement au cabotage national, c'est-à-dire au trafic de marchandises diverses. Les deux premiers de cette série, le "Léoville" et le "Sauternes", furent mis en service en septembre et novembre 1922 et les deux autres "Barsac" et "Cérons" prirent rang dans la flotte en janvier et juin 1923.
Ces 4 vapeurs ont une portée en lourd de 1.200 tonnes, ils sont du type à un pont avec long gaillard et dunette et château combinés, leur machine est située à l'arrière. Le pont du gaillard couvre un entrepont supérieur. II y a 5 cales et 3 panneaux, chacun d'eux desservi par une paire de mâts de charge. Ces vapeurs donnèrent aux essais une vitesse de 12 nœuds.
Le vapeur "La-Mailleraye" (665 tonnes de port en lourd) est acheté en Hollande en avril 1922. C'est un petit caboteur chargeant facilement des fers en barres de grandes longueurs.
Le "Pontet-Canet", vapeur de 1.560 tonnes de port en lourd, est cédé en 1923 par l'État à la Maison Worms & Cie en compensation de la perte du navire du même nom, torpillé près de Saint-Malo en août 1918. Le "Pontet-Canet" est un ancien navire allemand à un pont avec gaillard et longue superstructure de dunette et château combinés ; il peut soutenir en service une vitesse de 11 nœuds.
En mars 1924, l'"Hypolite-Worms", le plus ancien navire de la flotte (42 ans), coule en vue de La Hève à la suite d'une collision.
Dans cette même année 1924, les Ateliers et Chantiers de la Seine-Maritime livrent le premier d'une paire de navires qui lui ont été commandés en vue de desservir les ports de Baltique, y compris Petrograd, c'est le "Château-Lafite", son sister-ship "Château-Yquem" sera livré 7 mois plus tard en février 1925. Ces deux vapeurs ont un port en lourd de 3.350 tonnes, ils sont du type à deux ponts avec gaillard et longue dunette, ils ont 4 panneaux desservis par des mâts de charge doubles.
Le panneau n°2 qui est de grandes dimensions est en outre pourvu du levage de 2 grues à vapeur. Ces navires comportent des emménagements confortables pour 10 passagers, leur vitesse aux essais atteint 12 nœuds.
Le "Listrac", ex-"Rheinland", est acheté en 1926, c'est un vapeur de 2.615 tonnes de port en lourd du type à un pont avec château et dunette combinés et gaillard, 3 panneaux et cales, mâts de charge, doubles à chaque panneau, sa vitesse est de 10 nœuds.
Le "Séphora-Worms" est vendu en novembre 1926 et démoli à Dunkerque, il avait navigué pendant 35 ans.
Le "Mérignac", vapeur de 830 tonnes de port en lourd, a été construit par les Ateliers et Chantiers de la Seine-Maritime et mis en service en octobre 1929, c'est un navire à un pont avec gaillard et longue dunette, il a été conçu spécialement pour desservir les petits ports bretons.
En juin 1930 le "Pomerol" a été vendu, mais un vapeur qui portera le même nom est en construction en Écosse et sera livré un mois plus tard, son sister-ship "Médoc" a été mis en service en juin 1930. Ces deux vapeurs sont du même type que le "Pontet-Canet" mais non semblables à ce vapeur, leur port en lourd est de 1.600 tonnes et leur vitesse en charge aux essais atteint 11,5 nœuds.
Les mêmes chantiers écossais ont en construction pour la Maison Worms & Cie deux autres vapeurs de 2.560 tonnes de port en lourd du type "Château-Palmer" amélioré, ils sont livrés en août et septembre 1930 et reçoivent les noms de "Château-Larose" et "Château-Pavie". Ces vapeurs sont pourvus des derniers perfectionnements de l'époque, leur vitesse aux essais à pleine charge atteint 12,6 nœuds. Des essais ultérieurs à demi-charge ont prouvé que la vitesse de 14 nœuds pouvait être atteinte dans ces conditions.
La mise en service des cinq dernières unités nouvelles permettent d'opérer un rajeunissement de la flotte, aussi le "Haut-Brion" fut-il vendu en novembre 1932, le "Suzanne-et-Marie" en octobre de la même année et le "Yainville" en mai 1934. Mais entre temps, en novembre 1933, un navire de construction plus récente, le "Château-Lafite" avait été cédé à la Marine nationale qui, sous le nouveau nom de "Aude", le convertit en transport du littoral.
Enfin, en juillet 1934, entrait en service un sister-ship du "Médoc" et "Pomerol", construit par les Ateliers et Chantiers de la Seine-Maritime, qui recevait le nom de "Le-Trait".