Archives

1933.00.00.Recueil des informations de janvier à décembre

 

Inventaire chronologique des archives numérisées
et des renseignements ou extraits collectés dans les copies de lettres et les dossiers

[Documents pluriannuels]
1911-1943
De Worms & Cie Le Havre : Charbons. Amortissements (dont usine d'agglomération de Graville). Relevés annuels et correspondance échangée avec Paris sur le suivi des écritures comptables.
1923-1947
Tableau [non daté, classé en 1947] : Tonnages annuels du cabotage national et international (entre la France et les Pays Baltes, Pologne, Allemagne, Belgique, Angleterre, Espagne, Danemark, Finlande, Irlande, Norvège, Suède, côtes occidentales d'Afrique).
1928-1937
Note [sans émetteur ni destinataire] datée du 4 juillet 1938 et intitulée "Exploitation des lignes de cabotage" : Évaluation des dépenses, recettes, pertes avant amortissements, amortissements, pertes après amortissements.
1930-1938
De Worms & Cie : [Extrait d'une note sur les Ateliers et Chantiers de la Seine-Maritime - ACSM, du 11 juin 1941.] Hormis les navires de guerre (630 T), le pourcentage des lancements effectués aux Chantiers du Trait, en 1933, s'établit à 11.20% de l'ensemble des chantiers de constructions navales français, soit 3.817 Tx sur un total de 34.073 Tx.
1930-1941
De Worms & Cie : [Extrait d'une note datée du 21 janvier 1942.] Pourcentage des lancements de navires par les Ateliers et Chantiers de la Seine-Maritime par rapport à ceux de l'ensemble des chantiers de constructions navales français - moyenne des années 1930 à 1939 : 10.415%.
1931-1939
De Worms & Cie : [Extrait d'une note sur les Services charbons en date du 14 juin 1941.] Tonnage de charbons vendus en France par Worms & Cie en 1933 : 1.165.000 tonnes, soit 5,46% du tonnage de combustibles minéraux importés en France (21.335.000 tonnes).
1931/1937-mars 1941
Note [sans émetteur ni destinataire] datée de mars 1941 : Statistiques concernant la Marine marchande française. Situation avant la guerre (1931/1937-1er janvier et juin 1939) : Tonnage global, nombre et tonnage des navires de plus de 500 tonneaux, classement du tonnage par type de navires, âge moyen de la marine marchande française, vitesse, équipement, navires à vapeur et à moteur, propriété de l'État et propriété privée.

[Informations sans dates précises]
De La Vie française : [Extrait d'un article daté du 27 avril 1956 et consacré à "Antar-Pétroles de l'Atlantique", société basée à Donges dans laquelle Pechelbronn et Worms & Cie seront liées à partir de 1947.] Entrée en service d'une raffinerie de pétrole à Donges, d'une capacité de 120.000 tonnes. Création par Pechelbronn SAEM [Société anonyme d'exploitation minière] de Pechelbronn Ouest en vue de construire et d'exploiter une seconde raffinerie, qui entrera en service en 1935.
De Worms Compagnie maritime et charbonnière : [Extrait d'un tableau intitulé "Participations au 31 décembre 1961".] Entrée de Worms & Cie au capital de la SA Compagnie charbonnière dunkerquoise, spécialisée dans la vente de charbons de soute.
De Roger Mennevée : [Extrait de l'article intitulé "La Banque Worms - Histoire générale - Troisième partie - Filiales et participations - Chapitre 3. De 1925 à 1940 (suite)", paru dans Les Documents de l'agence indépendante d'informations internationales en novembre 1949.] En 1933, Worms & Cie intervient dans la Estrellas Mining and Finance Corporation, « société anonyme canadienne constituée en décembre 1927 pour la recherche, l'étude, la prospection et l'exploitation de tous gisements miniers, ventes de tous minerais et métaux. La société était, en outre, une sorte de holding possédant des intérêts dans des affaires de chemins de fer, d'électricité, etc. et surtout dans des affaires minières et agricoles. Elle était en relations particulièrement étroites avec la Compagnie minière las dos Estrellas, société mexicaine qui lui avait apporté - au moment de sa constitution - son actif non mexicain. Le conseil de l'Estrellas Mining comprenait diverses personnalités dont Jacques Barnaud, associé-gérant de Worms et Cie, et Paul Baudouin (de la Banque de l'Indochine). »

Janvier 1933
De Worms & Cie : Circulaire. Fred Robinson est nommé directeur de la succursale de Grimsby en remplacement d'Albert Robinson.
De la Société française des charbonnages du Tonkin : Plaquette de présentation des mines du Hongay. [Ce document contient des photographies et des plans des installations, des mines, de l'usine de triage, de la centrale électrique, de l'Hôtel des Mines...] Historique succinct. Management. Localisation des mines. Description de l'exploitation et des installations. Qualités des charbons et briquettes. Recommandations. Production (1900. 1916. 1921-1922. 1926-1928). Répartition des ventes (1925-1928). Exportations (1925-1928) en Chine, Japon et autres. « Since 1929, shipments have been made to North America (Vancouver, Seattle, Montreal) and to France (35,000 T. in 1932); the well-known firm of Worms and Co. has been appointed as representative in France of the Hongay Mines, whose coal easily competes with the best class of Welsh anthracites. »

1er janvier 1933
De Francis Ley, Banque Worms : [Extrait d'un historique sur la Banque Worms (1928-1978), daté du 10 avril 1978.] Raymond Meynial est promu le 1er janvier 1933 fondé de pouvoirs des Services bancaires.

28 janvier 1933
Des Ateliers et Chantiers de la Seine-Maritime, Le Trait : Lancement du sous-marin "La-Sybille", pour le compte de la Marine nationale.

Février 1933
Le Comité central des armateurs de France - CCAF et les fédérations des États-majors proposent d'amender la loi Tasso.

28 février 1933
De Worms & Cie : [Extrait d'une note sur les Établissements Marret, Bonnin, Lebel & Guieu classée en 1941.] « Antérieurement au 31 octobre 1930, l'objet social incluait les opérations de banque, de change et de bourse dont l'exploitation s'exerçait 1, rue de Châteaudun à Paris. L'activité de cette branche a été suspendue jusqu'à nouvel ordre par décision de l'assemblée générale extraordinaire en date du 28 février 1933. »

20 mars 1933
De Worms & Cie : Circulaire. Fernand Lebrun Desoie est nommé directeur de la succursale d'Alger en remplacement de Charles Rouyer. Procuration est donnée à Jacques Delahaye, qui le secondera comme sous-directeur.
De Worms & Cie : Liste chronologique des principaux événements ayant ponctué la vie de la société depuis le 16 mars 1874. Actes sociaux, nomination et retrait ou décès des associés-gérants, des directeurs de succursales, des fondés de pouvoirs, ouverture de succursales (principalement en France). [Les informations ont été intégrées aux recueils annuels concernés.]

Mai 1933
De Roger Mennevée : [Extrait de l'article intitulé "La Banque Worms - Histoire générale - Troisième partie - Filiales et participations - Chapitre 3. De 1925 à 1940 (suite)", paru dans Les Documents de l'agence indépendante d'informations internationales en novembre 1949.] « Le ministère de l'Air poursuivant sa politique de concentration des sociétés de navigation aérienne, et particulièrement depuis l'arrivée au ministère de Pierre Cot, envisageait d'établir le système de la compagnie unique, avec participation de l'État dans la gestion et dans le contrôle, en opposition d'ailleurs avec la solution socialiste préconisée par Jules Moch qui préconisait le monopole d'État. Une première formule fut envisagée par les anciennes compagnies elles-mêmes qui constituèrent en mai 1933, la Société centrale pour l'exploitation des lignes aériennes, avec comme objet social l'organisation et l'exploitation des services de transport de voyageurs, messageries et postes, au moyen de tous appareils aériens, le rachat du matériel et des installations d'exploitation de toutes compagnies actuellement concessionnaires d'exploitations de lignes aériennes, ainsi centralisée, elle visait à prendre part à un concours ouvert par le ministère de l'Air pour l'exploitation des lignes aériennes et en être déclarée adjudicataire. Le caractère de société d'études de la compagnie se révélait à la modestie de son capital 75.000 F en actions nominatives de 100 F, et le conseil d'administration comprenait les représentants des groupes associés et, à ce titre, Jacques Barnaud, associé-gérant de Worms et Cie. Puis, la "compagnie unique" ayant été créée, la Société centrale pour l'exploitation des lignes aériennes était dissoute trois mois après sa constitution. » [Voir fin août 1933.]

20 juin 1933
Du journal "Le Matin" : Article sur les questions économiques discutées lors des conférences internationales.

Juillet 1933
De Worms & Cie : Circulaire. Liste mise à jour des signatures autorisées au siège social de la Maison. Les modifications par rapport à la circulaire d'avril 1931 concernent les porteurs de procurations collectives parmi lesquels figure Raymond Meynial.

1er juillet 1933
De Société d'exploitation de la Compagnie havraise péninsulaire (Sechap) : Tableau. Navires desservant la ligne de l'océan Indien entre juillet et octobre 1933. Dates des départs, escales et arrivées.

3 juillet 1933
Du Comité central des armateurs de France : "Texte de la proposition de la loi Tasso tel qu'il a été adopté par la Commission de la marine marchande (rapport supplémentaire de William Bertrand)". Barème des allocations-tonnage sur la jauge brute établi d'après l'article 2 de la proposition de loi.

27 juillet 1933
A la Sechap, de la direction générale des Services maritimes : Aide à l'armement libre. Problèmes posés par la nécessité de constituer des états-majors et des équipages exclusivement français pour bénéficier de l'aide. Or forte présence à bord de personnels venus des colonies ou de sujets protégés par la France : Sénégalais, Malgaches, Arabes, Somaliens... « La main d'oeuvre noire ou colorée présente de sérieux avantages. »

Août 1933
Intervention de L. Vincent, député de Calais, à la XIXème conférence de l'Union interparlementaire de l'administration prévue en octobre 1933.

1er août 1933
Des Services maritimes : Messageries maritimes. Agence confiée à Worms & Cie Hambourg. Archives sur ces opérations pour les années 1933 à 1936.

24 août 1933
De Jacques Marchegay, Comité central des armateurs de France : Aide à l'armement. Note suite aux conversations avec MM. Frot, Haarbleicher et Grech. Projet de révision de la loi de 1906, de la proposition de loi Parès. "Défense et illustration du cabotage". Contestation des modifications proposées au projet de loi Tasso, en particulier de l'exclusion des bénéfices de cette loi de la "navigation réservée", qui inclut le cabotage, donc le petit armement.

30 août-20 septembre 1933
[Extraits d'une note sans émetteur ni destinataire, sur le développement de la Banque Worms, en date du 22 mars 1941 et d'une note non datée sur Air France, classée en 1941, et d'un historique de Francis Ley sur la Banque Worms (1928-1978), daté du 10 avril 1978.] « Air France, société anonyme française constituée le 30 août 1933, durée : 99 ans à compter du 20 septembre 1933, capital : 120.000.000 francs, objet : Exploitation d'une entreprise de transports aériens, etc. et toutes opérations s'y rattachant... Elle résulte de la fusion des principales compagnies de navigation aérienne françaises : Air-Orient, Air-Union, Compagnie générale aéropostale, Compagnie internationale de navigation aérienne, Société générale des transports aériens ; toutes les sociétés absorbées ont été dissoutes. La constitution d'une compagnie unique chargée d'exploiter l'ensemble des lignes de transports aériens, subventionnée par l'État français, a son origine dans la décision prise par le ministre de l'Air, le 14 avril 1933, en application de la loi du 11 décembre 1932 fixant le statut de l'aviation marchande. La Compagnie Air France a fonctionné conformément au cahier des charges en date du 25 avril 1933, complété par une convention intervenue le 31 mai 1933 entre l'État français et la Société centrale pour l'exploitation des lignes aériennes qui, quelques mois plus tard, est devenue la Compagnie Air France. C'est une affaire d'une certaine importance en son genre qui possède dans la France et le monde entier des lignes aériennes sérieusement dirigées par des personnes compétentes, elle marchait avant guerre dans des conditions satisfaisantes, occupant plusieurs centaines de personnes. » Capital. La part de Worms & Cie est de 9.990 actions, soit environ un pourcentage de 4%. La Maison est représentée au conseil d'administration de la Compagnie Air France par Jacques Barnaud, associé-gérant.
De Roger Mennevée : [Extrait de l'article intitulé "La Banque Worms - Histoire générale - Troisième partie - Filiales et participations - Chapitre 3. De 1925 à 1940 (suite)", paru dans Les Documents de l'agence indépendante d'informations internationales en novembre 1949.] Air France. « Participaient à l'affaire les anciens groupes industriels ou commerciaux mêlés aux affaires absorbées. La société racheta, en outre, les biens de l'ancienne compagnie générale aéropostale alors en liquidation. Le capital était de 120 millions en 240.000 actions nominatives de 500 F, dont les souscripteurs puis les acquéreurs éventuels devaient être agréés par le ministre chargé de l'aviation civile. Il avait été créé, en outre, 80.000 actions de jouissance sans valeur nominale attribuées à l'État français conformément à l'article 11 de la loi du 11 décembre 1932. Le conseil d'administration était composé de 36 membres dont 9 nommés par l'État français, ceux autres que les représentants de l'État devaient être possesseurs de 100 actions et agréés par le ministre compétent. Jacques Barnaud était parmi les administrateurs comme l'un des représentants de l'ancien groupe Air Union auquel la banque Worms et Cie était intéressée ; il resta administrateur jusqu'en 1941. »

23 septembre 1933
D'Hypolite Worms, Ateliers et Chantiers de la Seine-Maritime, Le Trait : Discours prononcé à l'occasion du lancement du bâtiment de recherches océanographiques, "Président-Théodore-Tissier", pour le compte de la Marine nationale. « Les circonstances ne semblent point propices à l'organisation, dans ces chantiers, si sévèrement frappés par la crise, d'une telle réunion... [Hommages adressés au ministre de la Marine marchande, à Madame Frot, marraine du navire. Historique de la carrière du président Théodore Tissier.] Je ne puis vous cacher l'inquiétude profonde que j'éprouve à considérer la situation actuelle de la construction navale française. Ces sentiments, vous les éprouverez à parcourir nos cales dont l'aliment se réduit à un sous-marin de 600 tonnes et à un petit cargo que nous nous sommes décidés à construire pour notre propre compte, pour retarder de quelques semaines une échéance fatale pour une partie importante de notre personnel. II serait dangereux de se dissimuler la gravité des causes de cette crise : réduction, pour des raisons budgétaires, des programmes de la Marine militaire et concentration de ses efforts sur quelques unités importantes, mais trop peu nombreuses pour alimenter tous ses constructeurs habituels ; marasme de l'armement libre et de l'armement à la pêche ; difficultés rencontrées par les compagnies subventionnées sur le champ d'exploitation international ; enfin, compression de tous les programmes de travaux publics et de tous les programmes coloniaux. Nous assistons à un véritable évanouissement de la clientèle... La conclusion qui s'impose est qu'il faut, pour sauver la construction navale, sauver l'armement français. Ainsi se pose instantanément la question de l'aide directe de l'État à l'armement libre... La Maison Worms & Cie est aussi armateur, exploitant depuis plus de 80 ans des services réguliers entre la France et le nord de l'Espagne, les Îles britanniques et les pays de l'Europe septentrionale, y compris la Russie. Avec quelques amis, [elle] a créé la Société d'exploitation de la compagnie havraise péninsulaire de navigation à vapeur, pour sauver le seul lien français régulier qui unisse la France du nord et du ponant avec Madagascar... Si la crise était à l'origine normale, puisque résultant de la diminution générale des échanges, elle a été singulièrement aggravée par les mesures économiques - ou anti-économiques - prises de toutes parts, en tous pays d'ailleurs, pour protéger les productions et les transformations nationales. A chaque création ou augmentation d'un droit de douane, à chaque nouveau contingentement correspondent de nouveaux désarmements, de nouveaux chômages... J'estimerais manquer à mon devoir si, oubliant la confiance que m'a témoignée le petit armement, en me nommant président de la section du cabotage du Comité central des armateurs de France, je ne mettais en garde les pouvoirs publics contre la tentation de l'exclure - ce petit armement - du bénéfice de cette loi d'assistance sous le prétexte qu'il jouit déjà du privilège du pavillon. On est tenté de croire que le privilège du pavillon a pour conséquence d'éviter la concurrence. En réalité, caboteur et borneur ont un concurrent puissant, qui s'appelle "le rail". Il offre, sur les navires, des avantages de vitesse, de fréquence et de sécurité. Et c'est pourquoi, pour vivre à côté de lui, le bateau doit se contenter d'un tarif de 30% inférieur au sien... Le caboteur ne peut espérer aucun accord avec les réseaux. Si la voie maritime est choisie par le client, alors apparaît la demande d'homologation du prix ferme... Le bornage et le cabotage national sont intimement liés au cabotage international et au long-cours ; la fortune des premiers dépend en grande partie de celle des seconds et réciproquement... Ces fourmis de la mer sont parmi les premières qui donnent vie et recettes au port, du travail aux dockers, qui utilisent intensément les engins de manutention et les mètres courants de quai... Ne serait-il pas piquant d'abandonner à leur sort cette pléiade de petits bateaux à voiles, à vapeur, à moteur, dont les propriétaires sont souvent les capitaines ; de laisser disparaître cette pépinière de vrais marins qui fournit presque exclusivement le gabier et le timonier de la Marine militaire ; de vouer au chômage des navigateurs particulièrement intéressants puisque, mariés et pères de familles en plus grand nombre que dans toutes autres catégories d'armement ? Je me demande si le terrain n'est pas libre pour une application collective du crédit maritime, intimement liée à une politique de démolition des vieilles unités, telle qu'on la voit s'amorcer utilement dans maints pays étrangers. Un rajeunissement conjugué de l'ensemble de nos flottes éliminant les formalités multiples et compliquées qu'exige l'application du crédit maritime individuel semble ne pas devoir être exclu d'une politique d'ensemble de la Marine marchande française. [Cas de la Compagnie générale transatlantique.] Ne serait-il pas opportun d'allonger la période de réalisation du programme qui va s'imposer, en lui donnant comme origine aujourd'hui même ? Ne pourrait-on prospecter méthodiquement de grands marchés, tels que la Russie et l'Amérique du Sud ? N'est-il pas naturel de demander au pays qui fournit le mazout de nos escadres, de troquer une partie de ce tonnage considérable de combustible contre des navires français ? N'est-il pas encore plus naturel d'exiger que les puissances auxquelles la France consent des crédits, n'utilisent plus notre argent pour passer commande de bateaux à d'autres ? Les chantiers français reçoivent des commandes de cinq ministères différents : Air, Colonies, Marine marchande, Marine militaire, Travaux publics. S'il y avait un organe centralisateur, l'administration pourrait mieux se rendre compte de la manière dont les commandes sont attribuées et pourrait corriger certaines erreurs ; elle constaterait, en particulier, que le département de la Seine-inférieure n'a certainement pas eu, à cet égard, au cours des dernières années, la part qui devait normalement lui revenir. Elle pourrait également, par une meilleure répartition des commandes dans le temps nous mettre à l'abri de ces à-coups d'effectifs d'autant plus préjudiciables qu'ils touchent à de multiples corporations d'ouvriers... Les ouvriers du Trait sont à l'heure actuelle menacés d'un cruel chômage et une lourde inquiétude règne dans nombre de familles. Pourtant, ces familles sont venues dès 1917 en union intime avec nous édifier une ville nouvelle qu'elles embellissent chaque jour par leur travail, par leur goût et par leur persévérante application ; beaucoup d'entre elles ont même, en appliquant la loi Loucheur, fait construire leurs propres maisons... Nous devons éviter à tous ces travailleurs les lourdes désillusions entraînées par le chômage et l'exode vers l'inconnu que représenterait fatalement pour eux une baisse trop sensible de nos effectifs. Combien le coeur nous serre lorsque certains samedis, nous devons établir une liste des débauches de personnel et que, par un petit trait de crayon auquel nous contraignent de si pénibles circonstances, nous savons que sur certains foyers vont s'abattre les déceptions et le découragement. »

1er-3 octobre 1933
De Jean Fraissinet, "Marseille matin" : Article intitulé "États et marine marchande - Crise mondiale et transports maritimes - La situation particulière du pavillon français".

7 octobre 1933
Comparaison entre le texte de la proposition de loi Tasso (3 juillet 1933) et le projet de loi de l'administration : Rapport de M. Haarbleicher adressé au ministre au sujet des amendements présentés par le CCAF.

18 octobre 1933
Une polémique s'engage dans la presse notamment à propos de la privation de l'aide au bornage et au cabotage « sous prétexte qu'ils sont déjà protégés contre la concurrence du pavillon étranger ». Privilège du pavillon national. Comparaisons entre le cabotage France-Algérie, le cabotage national et le bornage versus armement libre. Une distinction est faite entre "le monopole du pavillon", autrement appelé "navigation réservée", et la "concurrence stricte". L'idée selon laquelle il existerait une complémentarité entre le rail et le cabotage maritime est mise en question. De même la dissociation entre la navigation au long-cours et le cabotage est conçue (par la Maison notamment) comme non conforme à la réalité dans la mesure où les longs-courriers sont avitaillés dans les ports d'escales par les caboteurs (exception faite du trafic franco-algérien). Ainsi les entreprises les plus importantes de cabotage agissent tant au plan national qu'au niveau international. Évaluations chiffrées antérieures au projet de l'administration (calculs et tonnages). Esquisse de calculs des indemnités appliquées à la flotte de la Maison : états divers établis par Worms & Cie Le Havre (allocations sur les salaires, sur la jauge brute totale...).

20 octobre 1933
Un nouveau texte est présenté ; il tient compte des modifications apportées par le CCAF aux articles de la proposition de loi et aux amendements de l'administration de la Marine marchande.

25 octobre 1933
William Bertrand, rapporteur, rend compte de la proposition de loi Tasso et des propositions de modifications déposées par le CCAF.

28 octobre 1933
De Worms & Cie : Note sur les Ateliers et Chantiers de la Seine-Maritime depuis leur fondation en 1917.

Novembre 1933
[Extraits d'un historique de la flotte daté du 29 mai 1937, d'une liste non datée des navires Worms, classée en février 1951 et d'une liste de renseignements sur les navires Worms par Hans Pedersen, classée en 1976.] « En novembre 1933, un navire de construction récente, le "Château-Lafite" a été cédé à la Marine nationale qui, sous le nouveau nom de "Aude", le convertit en transport du littoral. »

1er novembre 1933
De Worms & Cie Bayonne : Conditions générales d'admission dans le personnel permanent de la Maison Worms & Cie et fiche individuelle pour demande d'emploi.

6 novembre 1933
Note [sans émetteur ni destinataire] : Commentaires sur la proposition de loi Tasso. "Défense et illustration du cabotage".

10 novembre 1933
D'Édouard Engel, journal "L'Homme libre" : Article intitulé "Le problème maritime - L'erreur des solutions partielles".

11 novembre 1933
Hypolite Worms critique le rapport de M. Haarbleicher ; certains articles sont remaniés et dépersonnalisés ; le nom de M. Haarbleicher est remplacé par "les bureaux".

14 novembre 1933
Des Ateliers et Chantiers de la Seine-Maritime, Le Trait : Spécifications d'un pétrolier à moteurs de 18.500 tonnes de port en lourd pour la Compagnie auxiliaire de navigation : spécification coque et spécification machines.

Décembre 1933
De Worms & Cie : Circulaire. Robert Chambers est nommé directeur de la succursale de Newcastle en remplacement de William Torry, nommé directeur honoraire. Lucien Charles Tomlinson est promu sous-directeur.
De Worms & Cie : Rapport intitulé "Organisation comptable et administrative des succursales" charbons. Répartition de l'activité en 4 branches : ventes de charbons, fabrication et ventes d'agglomérés, consignations de navires, manutentions pour les tiers. « Ventes de charbons : les succursales reçoivent les charbons importés par mer ou par terre. En général, les achats sont faits par la direction à Paris. Occasionnellement, elles peuvent être appelées à faire des achats directs aux mines françaises ou à certains confrères de la place. Elles vendent les charbons soit tels quels au déchargement des navires ou après relevage en chantiers, soit après manipulations (criblage, concassage, mélange). Les opérations de déchargement, de mise en chantier, de relevage... sont effectuées avec le même personnel, le même matériel » (d'où difficultés à distinguer les frais afférents à chaque poste). « Fabrication et ventes d'agglomérés : certaines succursales possèdent une usine où elles fabriquent des agglomérés (boulets et briquettes)... Les agglomérés d'origine étrangère, vendus par ces succursales, figurent dans les comptes d'exploitation afférents aux ventes charbons. Les agglomérés sortant des usines et transportés pour des raisons de commodité dans d'autres chantiers, d'où ils sont vendus à la clientèle, doivent figurer dans les comptes d'exploitation afférents aux ventes agglomérés... Consignations : certaines succursales ont la consignation des navires importateurs. » Opérations de peu d'importance... Manutentions pour les tiers : on entend par là les manutentions pour lesquelles la Maison n'intervient que comme loueur de services et non plus comme négociant importateur. Ces opérations consistent en réception, dédouanement, déchargement, stockage ou réexpédition de cargaisons ou parties de cargaison destinées à des tiers... Les opérations de manutentions effectuées pour les Services maritimes doivent être comptabilisées dans ces comptes. » Rubriques suivantes : classement et nomenclature des comptes ; fonctionnement des comptes (les ventes charbons et agglomérés sont respectivement réparties en 4 comptes : ventes navigation, ventes industrie, ventes foyers domestiques gros, ventes foyers domestiques détail) ; situations à fournir à la direction (tous les mois et en fin d'exercice) ; clôture de l'exercice : bilan ; organisation comptable intérieure ; organisation administrative : « ...Il faut éviter de cloisonner les services commerciaux et administratifs. Au contraire, leur interpénétration est nécessaire pour la bonne marche de la succursale. » Distinction entre les services intérieurs et les services extérieurs (chantiers, usines, manutentions, camionnage, atelier ; liaison avec les chantiers et usines.
Worms & Cie est agent des Messageries maritimes à Bordeaux et Hambourg et de Delmas à La Rochelle-La Pallice.

1er décembre 1933
De Worms & Cie : Circulaire. Achille Ribeyre, fondé de pouvoirs à la succursale maritime du Havre, est désigné comme directeur de la succursale maritime de Bordeaux, en remplacement de Dunstan Sioc'han de Kersiabec, qui est nommé directeur honoraire.

6 décembre 1933
La proposition de loi est amendée et adoptée par la commission de la Marine marchande (13 décembre 1933), rapport d'Albert Le Bail.

14 décembre 1933
De Worms & Cie Le Havre, à M. Pinel : Sur un accident survenu au fils de ce dernier à bord du "Ville-de-Reims", de la Société d'exploitation de la Compagnie havraise péninsulaire. Courrier illustrant les services rendus par la Maison pour le compte de la Sechap. [Voir 12 janvier 1934.]

26 décembre 1933
De Worms & Cie : Circulaire. Robert Dhorme, fondé de pouvoirs à la succursale de Hambourg, est désigné directeur de la succursale de Brest, en remplacement de Louis Claude Nicolas.

28 décembre 1933
D'Alphonse Rio, "Le Petit Parisien" : Article intitulé "Notre marine marchande en péril".
D'Édouard Engel, journal "L'Homme libre" : Article intitulé "Marine marchande - il faut dissiper l'équivoque et la confusion qui rendent insoluble le problème maritime".

29 décembre 1933
[Extraits d'un témoignage de Guy Brocard, daté du 9 février 1977, et d'un article de Roger Mennevée intitulé "La Banque Worms - Histoire générale - Troisième partie - Filiales et participations - Chapitre 3 - de 1925 à 1940", paru dans Les Documents de l'agence indépendante d'informations internationales en juillet 1949.] Compagnie havraise péninsulaire de navigation à vapeur. Contrairement aux espérances, la Société d'exploitation, créée en 1930, a enregistré des pertes en raison de la période critique que traversent les affaires maritimes. De plus, elle dut, dans l'intérêt général, pour éviter la saisie des bateaux en cours de voyage, consentir à la Havraise Péninsulaire des avances importantes sur loyer, de telle sorte que, en fin de compte, l'ancienne compagnie, ayant perdu plus des trois-quarts de son capital et étant dans l'impossibilité de trouver les moyens financiers pour continuer une activité même relative, dut entrer en liquidation volontaire fin 1931. Par acte du 29 décembre 1933, le liquidateur de l'ancienne Compagnie havraise péninsulaire de navigation à vapeur faisait apport à la Société d'exploitation de tout l'actif de la compagnie, à charge par la bénéficiaire d'en régler le passif et contre la remise de 72.000 actions nouvelles à créer dites B, d'un nominal de 100 F, de 72.000 bons dits de récupération et 100.000 parts bénéficiaires. A la suite de ces apports, la Société d'exploitation est devenue société indépendante, elle a modifié son objet social pour se livrer à une exploitation directe et elle a pris le titre de Nouvelle Compagnie havraise péninsulaire de navigation. Diverses modifications ont été apportées depuis à la société, mais la maison Worms et Cie en est encore la principale animatrice. » [Voir 20 mars 1934.]
[Extrait d'un note datée du 17 août 1948 sur la Compagnie havraise péninsulaire :] Accords de pool avec la Société des services contractuels des Messageries maritimes (1933) puis avec la Scandinavian East Africa Line.

31 décembre 1933
De Worms & Cie Marseille : Services combustibles/consignations. Clôture de l'exercice.

Conteneur	B-A	Informations portées sur les bordereaux d'archivage (B-A = boîte archives)
W/164	814	Services maritimes - Opérations de transport [Pour plus de détail à leur sujet se reporter aux années 1931 et 1932.]
W/164	815	Services maritimes - Compagnies allemandes Les marchandises transportées sur les navires du NL sont transbordées à Cherbourg sur le "Margaux" par suite d'une grève au Havre. Consignation du vapeur "Lahn" venant d'Extrême-Orient. - À la suite d'un voyage du commandant Delteil à Brême en janvier 1933, un accord est négocié avec Argo Reederei en vue de constituer un pool : transport de 8 000 tonnes de phosphates de [Vlaardinger] sur les ports de France. - Accord pour l'exploitation des ports baltes. Politique des frets entre la Pologne, l'Allemagne et la France.
W/164	817	Worms & Cie Alexandrie Correspondance et suivi des opérations (1921-1935).
W/186	923	Armement - Offres d'achat et vente de navires (1920-1952) Offre navires de L. Dreyfus pour la Nochap par l'intermédiaire de Bigard Frères (affrètement, armement, vente de navires et nolisement).
W/186	924	Armement - Vente de navires Worms & Cie (1925-1942) Vente du "Château Laffitte" à la Marine nationale : Études. Originaux de l'acte de vente : marché de gré à gré, 3 358 tonnes de port en lourd, 3 millions de francs. Offres d'achat et projets de vente de divers navires (1925-1938). "Séphora", "Normanville", "Jumièges", "Château Larose", "La Mailleraye", "Listrac", "Cantenac", "Pontet Canet", ["Margana".]
W/187	928	Armement Worms & Cie - Aide. Projet de loi Tasso (1932-1939). [Voir 27 juillet 1933.]
W/187	930	Aide à l'armement - Loi Tasso (1933-1934). [Dossiers mal classés ; pièces en plusieurs exemplaires réparties dans plusieurs dossiers.] [Voir février 1933.] [Voir 3 juillet 1933.] [Voir août 1933.] [Voir 1er-3 octobre 1933.] [Voir 7 octobre 1933.] [Voir 18 octobre 1933.] [Voir 20 octobre 1933.] [Voir 25 octobre 1933.] [Voir 11 novembre 1933.] [Voir 6 et 13décembre 1933.] [Voir décembre 1933.]
W/188	935	Compagnie générale transatlantique - CGT (1922-1939) Renseignements sur l'activité de transbordement sur la ligne Bordeaux-Nantes.
W/188	936	Compagnie générale transatlantique - CGT (1923-1943) Coupures de presse (1931-1933). Conventions postales (1933).
W/189	940	Messageries maritimes - MM (1929-1946) ; Société nantaise de consignation et de gérance - SNCG ; Compagnie nantaise de navigation à vapeur - CNNV Services maritimes : Dossiers relatifs à l'activité d'agence exercée par la succursale de Nantes. Worms & Cie opère également cette activité pour le compte des Messageries maritimes à Bordeaux et Hambourg (décembre 1933) et de Delmas à La Rochelle-La Pallice. [Voir 1er août 1933.] [Voir décembre 1933.] Worms & Cie Hambourg : Agence des Messageries maritimes (1933-1936). Clearing privé pour les passagers.
W/209	1039	Armement - Demandes d'embarquement (1929-1949) Matelots, timoniers, lieutenants, mécaniciens, officiers, élèves officiers, pilotins...
W/209	1042	Services charbons - Anthracites du Hongay (1931-1937)
W/214	1067	Direction générale des Services charbons : Office commercial français aux Pays-Bas Notes et correspondance (1921-1935). Rapports d'étude sur l'économie hollandaise (1928-1935).
W/222	1103	Services charbons - Divers (1920-1941) Charbons de soute (1926-1939) : Soutes et charbonnages dans les différents ports. Le Havre, Grimsby, Bordeaux, Calais, Brest. Variations des stocks par année ; correspondance ; mais sans récapitulatifs.
W/222	1104	Services charbons - Divers (1924-1957).

 

Back to archives from 1933