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Création et début de la SFTP
juillet 1938 - septembre 1939

Le projet de création de la SFTP remonte au mois de juillet 1938, époque à laquelle le Gouvernement francais, préoccupé des difficultés à prévoir en cas de conflit pour le ravitaillement du pays en carburants, a confié à un groupe présidé par MM. Worms & Cie, la mission de fonder une société ayant pour objet d'acheter, d'armer et d'exploiter des navires pétroliers en vue de développer la flotte pétrolière existante. Le port en lourd devait être au moins de 70.000 tonnes et atteindre, si possible, 100.000 tonnes ; la gérance de cette flotte serait assurée par MM. Worms & Cie. Les intentions du Gouvernement furent confirmées par la lettre du 23 juillet 1938 adressée à MM. Worms & Cie et signée par Monsieur Daladier, président du Conseil et ministre de la Défense nationale.
La SFTP a été effectivement constituée en septembre 1938, son capital a été fixé à 30 millions de francs, divisé en 60.000 actions nominatives de 500 F.
Les permiers actionnaires ont été les suivants :

Le premier Conseil d'administration a été constitué de :

Guy Brocard était secrétaire du Conseil d'administration.
Le Siège social a été fixé à Paris, 41 boulevard Haussmann, où les bureaux ont été installés.
Afin de réaliser l'objet social, il était prévu d'acheter, dans les plus brefs délais, des navires d'occasion. Le paiement de ces navires devait être fait pour 60% au comptant et pour 40% échelonné sur cinq ans. Afin de financer cet important programme d'achat, l'émission d'un emprunt obligataire de 200 millions était prévu. L'Office national des Combustibles liquides, par délibération des 17 août 1938 et 9 novembre 1938, approuvées par le Ministre des Travaux publics, donna sa garantie inconditionnelle à cet emprunt.
En reconnaissance de cette garantie, il a été créé 12.000 parts bénéficiaires, sans valeur nominale attribuées à l'État et dont 6.000 furent rétrocédées à l'Office national des Combustibles liquides.
Toutes les actions et les parts étaient obligatoirement nominatives et ne pouvaient être cédées qu'avec l'accord du Conseil d'administration, c'est-à-dire sous le contrôle des Commissaires du Gouvernement.
L'emprunt fut finalement émis en janvier 1939 sous la forme d'obligations de 1.000 francs et de 5.000 francs portant intérêt de 5,5% l'an.
Les premiers navires
La SFTP acheta rapidement cinq pétroliers très récents dont les caractérisques sont données ci-dessous :

L'exploitation commerciale de cette flotte a été commencée en utilisant, dans une large mesure pour l'armement des navires, les cadres du personnel navigant des Services maritimes de MM. Worms & Cie et de MM. Dreyfus & Cie.
Les conditions d'achat des premiers pétroliers ayant été plus avantageuses qu'il n'avait été prévu, la SFTP a pu acheter, au début de 1939, trois unités récentes dont les caractéristiques sont données ci-dessous :

Ainsi, en huit mois, la SFTP s'était constituée une flotte de huit navires de construction récente, puisque leur date de mise en service s'échelonnait de 1934 à 1938, assez homogène puisqu'elle comprenait un groupe de trois sister-ships et un autre groupe de deux navires identiques et totalisent 115.030 tonnes de port en lourd. On pouvait bien dire que la première partie de la mission confiée à la SFTP avait été remplie avec succès.
Les trajets les plus fréquentés par cette flotte furent, jusqu'à la déclaration de guerre, ceux du Vénézuela.
La constitution des cadres navigants fut menée parallèlement à l'achat des navires. Nous rappelons ci-dessus, dans la mesure du possible, les noms des premiers commandants et des premiers chefs mécaniciens des navires achetés :

Les services du Siège social se constituaient simultanément sous la direction de Monsieur Achard qui venait de Worms Le Havre.
Monsieur Le Merer, à qui revenait la charge de visiter les navires et de les mettre en route, figure sur les registres de la société depuis le 1er septembre 1938. Il était auparavant mécanicien d'armement chez Dreyfus.
Mademoiselle Pinard-Legry, qui assura jusqu'en 1946 les fonctions de chef du secrétariat, fut également recrutée le 3 septembre 1938.
Monsieur Blanchin, qui devait franchir tous les échelons hiérarchiques, fut recruté comme garçon de bureau le 26 septembre 1938.
En octobre 1938, signalons l'arrivée le 15 octobre de Mademoiselle Cosnilleau qui devait être plus tard standardiste sous le nom de Madame Mathieu, celle de Monsieur Douxami comme fondé de pouvoir le 17 octobre en provenance de Desmarais Frères. Le 20 février 1939, Monsieur Neufville, qui poursuivit plus tard sa carrière à la NCHP, fut recruté comme chef du service technique et du service armement par Monsieur Achard dont il était un condisciple.
Madame Lainé venant de Worms Le Havre fut affectée à la SFTP comme comptable le 1er avril 1939.
Par ailleurs, signalons le rôle joué dans la création de la SFTP par Monsieur Nelson, président de la Socap (future Socomet) dans l'achat des navires et leur affrètement, par Monsieur R. Delteil, directeur général des services maritimes de Worms en tant que conseiller technique.

La SFTP pendant la guerre
1939 - 1945

Au début de la guerre 1939/1945, cinq pétroliers de la SFTP passèrent sous les ordres de la Direction des Transports maritimes en application du régime "réquisition - affrètement" dont les modalités définitives ont fait l'objet de la charte partie du 15 septembre 1940. Ce furent :
"Bourgogne", "Roussillon", "Franche-Comté", " Saintonge", " Touraine".
Ils ont servi à l'approvisionnement général du pays en hydrocarbures. Les trois autres : "Lorraine", "Languedoc", "Champagne", qui étaient déjà affrétés en voyages consécutifs par la Direction de l'intendance maritime ont continué leur affrètement et ont donc servi à ravitailler la Marine nationale. Les navires de la SFTP ont essentiellement effectué des voyages à partir du Golfe du Mexique, du Vénézuela et de Curaçao.
Dans les derniers mois de 1939 et au début de 1940, le gouvernement, désireux d'augmenter encore le potentiel de la flotte pétrolière française, acheta quatre nouveaux navires francisés sous les noms de "Picardie", "Limousin", "Vendée", "Dauphiné" et confia leur gérance à la SFTP.
Leurs caractéristiques étaient les suivantes :

Le "Picardie" et le "Limousin" furent pris en charge par la SFTP à Bergen ; le "Picardie" par un équipage sous les ordres du Commandant Blavec et du Chef mécanicien Le Meteil ; le "Limousin" par le Commandant Renaut et le Chef mécanicien.
Le "Vendée" et le "Dauphiné" furent pris en charge à Lisbonne ; le "Vendée" par le Commandant Garnier et le Chef mécanicien Nicolas ; le "Dauphiné" par le Commandant Albert et le Chef mécanicien Blaize.
Par ailleurs, la Société Courtage et Transports confia à la SFTP la gérance technique et commerciale de ses deux pétroliers "Phoenix" et "Capitaine Damiani".
Le "Picardie", après sa livraison et quelques réparations au Havre, au cours de son premier voyage commercial, se cassa en deux à la mer, au large des Açores le 1er février 1940. La société eut à déplorer la mort du Capitaine Blavec et de onze autres membres de l'équipage. L'histoire de ce naufrage et de ses suites, qui s'est conclu en 1947 par la vente de l'épave par les Domaines, mérite à elle seule un chapitre spécial que l'on trouvera par la suite.
Le "Vendée" s'échoua le 25 février 1940 sur le plateau de la Blanche à proximité de Saint-Nazaire.
Quelques jours après l'armistice de 1940, la situation de la flotte était la suivante :
- navires se trouvant dans des ports britanniques et saisis par le gouvernement anglais : "Languedoc", "Franche Comté", "Saintonge"
- navire stationné dans le port de la Nouvelle Orléans et immobilisé : "Touraine"
- navires stationnés à la Martinique et immobilisés : "Bourgogne", "Limousin"
- navires stationnés dans les ports d'Afrique du Nord : "Lorraine", "Champagne", "Roussillon", "Dauphiné"
- épave de la partie arrière du "Picardie" à Oran
- navires stationnés en métropole : "Vendée" à Saint-Nazaire après son renflouement ; "Capitaine-Damiani" hors d'état de naviguer à Marseille
- navire disparu : "Phoenix" après avoir été saisi par les autorités britanniques à Istanbul.
Nous allons essayer de retracer navire par navire, dans la mesure où ils sont connus, les principaux faits qui ont marqué les activités des navires de la flotte pendant la période 1940/1945 et ce faisant, nous reprendrons l'histoire de chaque navire depuis son entrée dans la flotte de la SFTP même si elle a eu lieu avant le début de la guerre.

Histoire des navires pendant la guerre
Les faits marquants

"Lorraine"
Le "Lorraine" était l'ex Argus construit  par les Chantiers Burmeister et Wain de Copenhague sous le n° 628. Il avait été livré en novembre 1937 à son premier armateur la Société Neptune Shipping, filiale panaméenne de l'armement norvégien Martin Mosvold.
Il fut livré à la SFTP en cale sèche aux Chantiers Wilton à Rotterdam le 16 septembre 1938 et fut immédiatement conduit au Havre par son équipage sous pavillon panaméen. Il fut francisé le 26 septembre 1938 et son premier commandant fut Monsieur Menage.
Après avoir été utilisé pendant tout le début de la guerre à ravitailler la Marine nationale en fuel chargé au Golfe du Mexique ou à Curaçao, le "Lorraine" se retrouva le 14 juin 1940 sur rade de Brest. Il appareilla le 18 juin dans un convoi où se trouvait également le "Dauphiné" et il se rendit à Oran où il déchargea le reste de sa cargaison. Il se trouvait à Oran en cours de déchargement, lorsque l'escadre anglaise bombarda Mers El Kébir le 3 juillet 1940.
Le "Lorraine" stationna à Oran ou Mers El Kébir, jusqu'au 9 novembre 1940, sous les ordres du Commandant Menage, second capitaine Monsieur Fortin, chef mécanicien Monsieur Petit.
Il effectua ensuite quelques transports entre les ports d'Afrique du Nord entrecoupés de stationnement à Alger, à Oran.
Le "Lorraine" fut ramené à Toulon en mars 1941, puis passa en réparation aux Chantiers de La Ciotat où il fut pris en charge par la Direction des Transports maritimes ; il séjourna aussi à Toulon et il fut caréné à Marseille.
Le 26 juin 1941, la Direction des Transports maritimes fit appareiller le "Lorraine" pour le Golfe du Mexique où il devait charger une cargaison de produits pétroliers divers. Ce voyage se prolongea puisqu'après une longue attente sur rade du 18 juillet au 19 septembre, le navire chargea à Bay Town et à Fort Isabel et n'arriva à Casablanca que le 18 octobre 1941. Il stationna ensuite longuement à Fedalah puis à Oran où il se trouvait lors du débarquement américain les 8 et 9 novembre 1942.
Le 8 novembre 1942, à 4 heures du matin, un torpilleur américain explosa à faible distance du "Lorraine". Le 9 novembre, le Commandant de la Marine à Oran donna l'ordre de saborder le navire. Dans la nuit, quelques citernes latérales remplies donnèrent au navire une gite de onze degrés et le Commandant Loisel fit évacuer l'équipage. Le navire fut ensuite facilement remis dans ses lignes d'eau normales lorsque le débarquement américain fut terminé. Pendant que l'équipage était à terre, le navire fut en partie pillé.
Le "Lorraine" a été affrété en coque nue par le "War Shipping Administration" du 2 décembre 1942 au 15 mai 1944 et il effectua, avec du personnel français, sous le Commandement du Commandant Loisel, des voyages entre New York et l'Afrique du Nord. Du 7 février au 31 mars 1943, il fut caréné et réparé à New York.
A partir du 15 mai 1944, il fut affrété en time charter par le "War Shipping Administration" et à partir du mois d'août 1944, il fut utilisé par les alliés entre Abadan, Colombo, Traincomalee, Aden, Bombay, après avoir subi quelques réparations à Alexandrie du 21 juillet au 12 août 1944, le "Lorraine" étant sous les ordres du Commandant Renaut. En avril 1945, il fit une escale à Marseille et le Commandant Renaut fut relevé par le Commandant Albert ; le second capitaine était Monsieur Forestier.
En novembre 1945, le navire fut arrêté à Marseille et remis en état pour être rendu aux Transports maritimes français. L'armement défensif fut démonté. Les travaux durèrent jusqu'à fin janvier 1946 et furent exécutés par les Ateliers Terrin.

"Saintonge"
Le "Saintonge" est passé sous le régime de la réquisition-affrètement par les Transports maritimes au Havre le 20 octobre 1939. Après avoir été utilisé tout l'hiver 39-40 au ravitaillement des raffineries françaises à partir du Golfe du Mexique, le navire quittait juste Corpus Christi le 11 mai 1940 à destination d'un port de la côte atlantique française. Il arriva à Brest d'où il repartit le 13 juin en raison de la situation militaire grave, puis il se retrouva successivement en baie de Quiberon du 14 au 17 juin, au Verdon le 19 juin puis reçut l'ordre de se réfugier à Falmouth avec sa cargaison. Redirigé par l'Amirauté anglaise sur Belfast, il y arriva le 23 juin 1940. Il fut réquisitionné le 17 juillet par les autorités britanniques. Le Commandant Le Terrier put faire envoyer des nouvelles par le Consulat de France à Liverpool le 17 août. Ces nouvellles parvinrent à Marseille en octobre 1940.
En novembre, certains membres de l'équipage, qui avaient refusé de se joindre aux équipages de la France libre, furent rapatriés en France par le paquebot "Massilia", après avoir été internés à Londres dans le camp du "Crystal Palace".
A Milford Haven, dans les premiers jours d'octobre 1940, le Commandant Le Terrier fut relevé par le Commandant Tassel provenant de la Standard française et le navire passa sous la gérance de John J. Jacobs pour le compte du Ministry of War Transport. Le Chef mécanicien Le Guy resta à bord. Le second capitaine était Monsieur Le Blanc.
Le "Saintonge" battait alors pavillon britannique à l'arrière et le pavillon français était porté au mât principal en guise de pavillon de Compagnie.
Le "Saintonge" débarqua sa cargaison à Cardiff, puis à Swansea, il fut caréné et équipé d'un "degaussing" et de canons, ce qui prit jusqu'à la fin de décembre 1940.
Il fut ensuite affecté au ravitaillement en fuel de l'Amirauté britannique. Il effectua des voyages réguliers entre les États-Unis et les ports du Nord de l'Angleterre ou de l'Ecosse. Une partie de la cargaison servait en même temps à ravitailler à la mer les escorteurs du convoi.
Les Services de la Marine marchande de la France LIbre se chargèrent de fournir des équipages aux navires réquisitionnés par les autorités britanniques. Dans ces services on trouva, pendant un certain temps, le Commandant Guena, ex commandant du "Franche Comté", et le lieutenant de Vaisseau Ybert qui avait été également Officier à la SFTP. A la fin de la guerre, il resta dans la Marine nationale où il finit sa carrière comme amiral.
Notons qu'à partir d'avril 1943, les navires réquisitionnés furent autorisés à battre pavillon français dans les ports britanniques et ceux de la France Libre.
Le "Saintonge" fut rendu le 7 septembre 1944 aux autorités françaises à Glasgow. La gérance fut alors transférée de John J. Jacobs à Burness, sous la surveillance de Worms Alger, tout d'abord puis de la SFTP. Lorsque les relations postales furent rétablies avec l'Angleterre, le navire continua à être affrêté par le Ministry of War Transport et utilisé à des voyages sur la Côte Est des États-Unis, par exemple Porto La Cruz-Philadelphie, parmi lesquels s'intercala un voyage de Curaçao sur Pearl Harbour.
En févirer 1945, un voyage sur Oran permit de faire une très importante relève d'équipage. Le Commandant Tassel avait été embarqué d'une façon continue, d'octobre 1940 à févirer 1945, à l'exception d'un seul voyage. Il fut remplacé par le Commandant Allée. Le chef mécanicien désigné fut Monsieur Le Trocquer, le second capitaine Monsieur Agenais.
Le 24 juillet 1945, l'affrètement par le Ministry of War Transport fut résilié et le navire fut à nouveau pris en charge par les Transports maritimes au cours d'une escale à Stanlow (près de Liverpool).
Le "Saintonge" fut arrêté pour réparation et reclassification, le 4 juillet 1946, à Saint Nazaire aux Chantiers de Penhoët et son arrêt dura jusqu'au 7 janvier 1947. Le montant des réparations (près de 60 millions de francs) fut partagé entre le Ministry of War Transport, la Direction des Transports maritimes, les assureurs et la SFTP.
Le navire reprit son exploitation pour le compte de la SFTP en janvier 1947.

"Dauphiné"
Le "Dauphiné", ex "Shabonee", fut livré par son ancien armateur norvégien, le 6 janvier 1940, à San Francisco. Pour en prendre livraison dans un port neutre et le ramener en France, un ensemble de deux voyages fut organisé, à frais et profits communs, avec l'ancien armateur.
Ces voyages : San Francisco - Curaçao et Curaçao - Lisbonne - La Pallice, permirent d'armer le navire à Lisbonne où l'équipage français prit le navire en charge sous les ordres du Commandant Albert et du chef mécanicien Monsieur Blaize. Le navire fut francisé à Lisbonne le 26 février 1940. Il fut ensuite déchargé à La Pallice et Pauillac et fut conduit à Saint Nazaire pour travaux où il resta du 20 mars 1940 au 2 mai 1940.
Il transporta un chargement d'essence de Constanza à Brest où il arriva le 14 juin 1940. Il repartit, le 18 juin, sans avoir déchargé sa cargaison et fut envoyé sur Oran - Bone et Bizerte pour y décharger. Il resta ensuite amarré à Bizerte puis à Alger jusqu'au 14 juin 1941. Il y fut, pendant quelques mois, utilisé comme dépôt d'essence.
Le "Dauphiné" fut ensuite ramené à Marseille et dans l'Etang de Berre puis à Toulon, le 4 septembre 1941.
Lors de l'occupation de la zone libre le 27 novembre 1942 et pendant que la flotte française se sabordait dans le port de Toulon, le "Dauphiné" fut occupé de vive force par l'armée allemande. Sur ce navire étaient alors embarqués : le Commandant Albert, Monsieur Le Meteil, chef mécanicien, Monsieur Daniou, second capitaine, Monsieur de Coral lieutenant, etc ...
Le 23 janvier 1943, un accord intervint entre le Gouvernement  français et le Gouvernement allemand ; ce dernier affréta tous les pétroliers d'un tonnage supérieur à 1.600 tonnes se trouvant dans les ports de Méditerranée et les arma avec des équipages allemands.
Nous perdons alors la trace du navire pendant un an ; il est probable qu'il fut utilisé sur les côtes italiennes. Il fut ramené à Marseille, le 26 janvier 1944, mouillé dans l'Etang de Berre et son gardiennage fut confié à la SFTP qui l'arma avec Messieurs Menage, commandant, Daniou, second capitaine, Blaize, chef mécanicien, Le Trocquer second mécanicien, Alleaume, 3ème mécanicien.
Le 15 février 1944, les autorités allemandes firent cesser la réquisition du navire et la SFTP en reprit la gérance pour le compte des Transports maritimes français. Ceci ne changea d'ailleurs rien à l'emploi du navire qui resta mouillé dans l'Etang de Berre ou amarré à Port de Bouc.
Le 18 août 1944, le navire fut échoué par son équipage au quai de la Lèque en obstruant une partie de la passe. En représailles, un détachement allemand occupa le navire et les explications avec le personnel resté à bord furent assez pénibles. Le commandant était alors Monsieur Voyer, le second capitaine Monsieur Daniou, le chef mécanicien Monsieur Blaize, le second mécanicien Monsieur Bruand.
Lorsque les allemands se replièrent, ils sabordèrent le "Dauphiné" au quai de la Lèque. De forts pétards explosèrent dans la machine et des bombes incendiaires furent placées dans les emménagements ; heureusement, elles ne fonctionnèrent pas.
Le 31 août, le navire fut renfloué par les Américains qui désiraient dégager le quai et la passe et fut remorqué dans le Canal de Caronte.
Le "Dauphiné" servit alors de dépôt d'équipage. Il fut sous les ordres du Commandant Voyer jusqu'en juillet 1945. Monsieur Thome, second capitaine, fut ensuite chargé, à partir d'octobre 1945, de ce dépôt dans lequel fut prélevé le personnel destiné aux relèves des navires dont la SFTP reprenait peu à peu le contrôle.
Les travaux de reconstruction du navire commencèrent lentement, compte tenu des difficultés du moment : il s'agissait, en particulier, de remplacer complètement le moteur principal.
Il fut décidé par les Transports maritimes d'utiliser un moteur Sulzer neuf qui se trouvait disponible. L'installation fut confiée aux Chantiers de Port de Bouc puis, en février 1947, le navire fut amené à Toulon où l'Arsenal effectua de gros travaux sur la coque. Ces travaux ne furent terminés qu'en 1949 où le navire reprit son service pour le  compte de la SFTP.

"Touraine"
Le "Touraine", ex "Senator", a été acheté à la Stavanger Tank Rederei. Il a été pris en charge, le 27 mai 1939, à Newcastle après passage au bassin. Il fut ensuite convoyé jusqu'au Havre par l'équipage norvégien où il fut armé par un équipage français. Le Commandant était Monsieur Allée.
Signalons qu'au cours de son dégazage avant passage au bassin, un matelot norvégien fut intoxiqué par les vapeurs d'essence et mourut au cours de son transport à terre par un navire de pêche, alors que le navire se trouvait à trois mille de la côte. Rappelons que le lavage se faisait alors à la manche en pénétrant dans les citernes.
Le navire fit quelques voyages de Constanza avant la déclaration de guerre, puis fut affrété par la Direction des Transports maritimes à partir de la déclaration de guerre.
En juin 1940, il se trouvait à Casablanca, qu'il quitta le 10 juin pour Baton Rouge où il devait prendre une cargaison d'essence aviation. Arrivé dans ce port le 29 juin, la Standard Oil refusa de la charger, l'Armistice étant signé depuis 4 jours.
Sur ordre de l'Attraché naval à Washington, le Commandant Allée conduisit son navire à La Nouvelle Orléans, le 7 juillet 1940. Là, il fut immobilisé sous la garde de l'équipage. L'état-major comprenait alors, entre autres, Messieurs Allée, commandant, Voyer, second capitaine, Benier, chef mécanicien, Roger, second mécanicien.
Pendant ce séjour à La Nouvelle Orléans, le commandant a eu à signaler :
- le 18 septembre 1940, la désertion de 15 membres de l'équipage, dont les deux lieutenants et un officier mécanicien, qui rejoignirent les Forces françaises libres ;
- en novembre 1940, la désertion d'un matelot et d'un nettoyeur ;
- le 6 juillet 1941, la mort du matelot Renon, noyé accidentellement en glissant sur le pont d'une vedette qui le ramenait à bord ;
- enfin, après la réquisition du navire, et pendant l'attente du rapatriement, la désertion d'un matelot et d'un officier mécanicien.
Le 15 mai 1941, le "Touraine" fut placé sous une garde armée de "coast guards" pour éviter des sabotages qui s'étaient produits sur des navires italiens et allemands immobilisés dans les ports américains.
Le 12 décembre 1941, après l'entrée en guerre des États-Unis, l'équipage fut forcé d'évacuer le navire "manu militari" et conduit en prison. Sur intervention du Consul de France, les marins furent ensuite logés à l'hôpital puis dans des hôtels.
Le 6 février 1942, le navire fut réquisitionné par la "Marine Commission" des États-Unis.
Il fut ensuite armé sous pavillon panaméen.
L'équipage, ou plutôt ce qu'il en restait (4 officiers et 8 marins), fut rapatrié par les navires "Ile d'Ouessant", "Ile de Noirmoutier" et "Mont Everest" qui quittèrent New York les 15 et 24 juillet 1942 pour aller ravitailler Casablanca via Curaçao.
Il nous est impossible de dire quelle fut l'utilisation du navire, de janvier 1942 à la date de sa restitution le 18 juillet 1944. Avant d'être restitué, il fut réparé à New York par la Bethleem Steel Company du 29 mai au 28 juin 1944.
Le Commandant Le Berre prit le commandement du navire puis fut remplacé, en septembre, par le Commandant Fortin. Le second capitaine, provenant de la Transat, était Monsieur Guillarme et le chef, Monsieur Fiquet de la SFTP.
Le "Touraine" continua d'être affrété, jusqu'au 24 juillet 1945, par le Gouvernement américain qui lui fit faire 12 voyages côtiers entre le Golfe du Mexique et la région de New York, Philadelphie, Boston.
Repris en charge par la Direction des Transports maritimes français, il fut déréquisitionné en mars 1947 et arrêté pour une remise en état importante, nécessitée par le manque d'entretien pendant les années d'utilisation intensive de la guerre. Cette refonte fut effectuée par les Chantiers de la Loire à Nantes.

"Champagne"
Le "Marietta" arriva au Havre conduit par un équipage norvégien, le samedi 5 novembre 1938. Il fut immédiatement mis sur un dock flottant.
Une réception officielle fut donnée, à laquelle assistait Monsieur de Monzie. Le navire fut transféré sous pavillon français le 8 novembre et il apparailla pour essais le 9 novembre et pour son premier voyage, le 10 novembre, sous le commandement de Monsieur Jourdan, avec comme second capitaine Monsieur Pierre-Roger Garnier, chef mécanicien Monsieur Selle. Le premier voyage fut de Talara (Pérou) sur Le Havre par le Canal de Panama à l'aller et au retour.
Le Commandant Jourdan fut remplacé, dès février 1939, par le Commandant Le Terrier puis, en mars 1939, par le Commandant Rougier.
Le navire fut utilisé, jusqu'à la déclaration de la guerre, sur des voyages du Golfe du Mexique (Port-Arthur, Corpus Christi) sur la France et des voyages du Golfe du Mexique sur la Côte Est des États-Unis (Boston, New York) sous le commandement de Messieurs Rougier et Garnier.
A la déclaration de guerre, le navire était en route du Havre sur le Golfe du Mexique. Suivant les instructions, il rallia les Bermudes le 4 septembre 1939 et repartit sur Corpus Christi après avoir pris les ordres du "Naval Controler" allié. Au retour, le navire fit escale à Kingston le 24 septembre et repartit en convoi, le 4 octobre, pour traverser l'Atlantique. Arrivée au Havre le 28 octobre 1939.
Dans ce port, le navire fut équipé de canons et d'une mitrailleuse. Ensuite, commencèrent les voyages du temps de guerre, par exemple le Havre-Corpus Christi avec escales à Brest, Casablanca, Dakar et Fort de France. Mais, bien vite, l'Amirauté renonça à ces détours et le navire fit des voyages directs et sans convoi du Golfe duMexique sur Toulon avec du mazout destiné à la Marine nationale.
Le 23 juin 1940, le navire arriva à Casablanca chargé de mazout au port de Brest. Le navire fut dirigé sur Oran où il séjourna du 27 juin au 27 octobre 1940. Il se trouvait à Oran pendant l'attaque de la flotte anglaise contre Mers El Kebir.
Le "Champagne" fit ensuite quelques transports de mazout de Sidi Abdallah sur Casablanca, de Sidi Abdallah sur Marseille, d'Oran sur Alger, ce qui, malgré des périodes d'arrêt assez longues dans les ports, l'occupa tant bien que mal.
A partir du 1er avril 1941, le "Champagne" fut stationné dans l'Etang de Berre avec de courts séjours à Toulon, La Ciotat et Marseille pour des réparations ou des carénages.
Les autorités allemandes s'intéressèrent de plus en plus vivement aux navires stationnés dans l'Etang de Berre et finalement le "Champagne" fut réquisitionné par elles, le 15 janvier 1943, en même temps que le "Dauphiné", en vertu d'un accord entre les gouvernements français et allemand.
Nous perdons la trace du navire à partir de la réquisition et nous pensons qu'il fut utilisé, en Méditerranée, par la Marine allemande. Nous savons seulement que le 24 septembre 1943, il a été échoué près de Bastia, après avoir été torpillé par les navires britanniques HMS, DZIK et UPROAR. Le navire fut considéré comme perte totale.

"Franche Comté"
Le "Franche Comté", ex "Loosdrecht", a été livré à la SFTP par ses armateurs, MM. Van Ommeren, à Rotterdam le  28 février 1939. Il a été ensuite convoyé par ses anciens armateurs au Havre où il a été francisé le 3 mars 1939.
Son premier voyage, effectué pour le service des Poudres, l'a amené à charger au Golfe du Mexique pour Rouen et Anvers. Le navire était alors commandé par Monsieur Guena.
Le "Franche Comté" passa sous le régime de la réquisition affrété par la Direction des Transports maritimes, le 11 septembre 1939, à Bordeaux et fut confié, le même jour, à la gérance de la SFTP.
Il effectua six voyages commerciaux sur l'Amérique ou la Roumanie du début de la guerre à juin 1940.
Le 18 juin 1940, le "Franche Comté" se trouvait à Saint Nazaire, amarré au quai de Penhoët, sous les ordres du Commandant Guena, chef mécanicien Monsieur Le Roux, second capitaine, Monsieur Lamotte.
La police de la navigation donna au Commandant Guena la liberté de manoeuvrer pour quitter Saint Nazaire. Après accord avec le Commandant du "Chateau Pavie", le Commandant Guena décida de gagner l'Angleterre. Le "Franche Comté" et le "Palmyre" passèrent la nuit du 18 au 19 juin dans le sas et vers 4 h 30, participèrent à la défense anti-aérienne pendant que des avions allemands attaquaient le "Jean Bart". Sorti le 19 au matin, le "Franche Comté" descendit sur La Pallice, obéissant aux conseils d'un patrouilleur. Bombardement durant la nuit du 19 au 20 sur rade de La Pallice. Le 20, un torpilleur anglais donna au "Franche Comté" l'ordre de se rendre à Milford Haven, mais un patrouilleur français lui enjoignit ensuite de rejoindre Le Verdon où il mouilla au large de La Coubre en compagnie de plus de 100 navires.
Le 21 juin, un torpilleur français lui ordonna de se rendre en Angleterre et il arriva, le 23 juin, à Milford Haven.
Durant le stationnement à Milford Haven, les culasses des canons puis les mitrailleuses et les fusils furent emportés à terre (les mitrailleuses servirent à terre à la D.C.A.). Le 17 juillet enfin, les autorités anglaises vinrent à bord pour faire connaître les avantages réservés à ceux qui se rangeraient dans le parti du Général de Gaulle.
Le 18 juillet, le gouvernement anglais réquisitionna le navire. Le chef mécanicien, Monsieur Le Roux, et quelques marins restèrent à bord.
A Londres, dans le camp de Crystal Palace, beaucoup de marins décidèrent de rester en Angleterre. Le Commandant Guena fut un des premiers et il devint un des membres du service du personnel gérant les équipages des navires français réquisitionnés sous l'égide des services de la Marine marchande de la France Libre.
Le 15 novembre, les marins et officiers qui n'avaient pas opté pour les anglais, furent rapatriés par le "Massilia", sauf le second capitaine Monsieur Lamotte, qui avait été blessé à Londres dans un bombardement et qui fut rapatrié plus tard.
Signalons pour la petite histoire que le "Franche Comté" avait débarqué à Rouen un lot de serpentins de réchauffage en acier, pesant environ 30 tonnes, qui avaient été entreposés dans un magasin de la Société des Docks. Ces magasins ayant été incendiés à l'arrivée des troupes allemandes dans cette ville, un litige s'éleva au sujet de cette marchandise et ne put être réglé qu'en janvier 1944 par la vente de ces tubes d'acier à un chantier de réparations.
Le "Franche Comté" navigua pour les anglais, pendant toute la guerre, dans l'Atlantique Nord et dans l'Océan Indien.
Dans la nuit du 14 mars 1941, le convoi dont faisait partie le navire fut bombardé. Ce bombardement fit une brèche dans la citerne n° 1 babord du "Franche Comté", sans dommage très sérieux. Par contre, deux nuits plus tard, le navire fut torpillé dans le tank n° 2 babord et la chambre des pompes avant ; il prit feu, s'enfonçant dangereusement de l'avant.
Le commandant anglais était le Capitaine L.C. Church, le chef mécanicien était toujours Monsieur F. Leroux de la SFTP. L'équipage évacua le navire et se réfugia à bord d'un destroyer. Après quelques temps, le commandant essaya, avec quelques volontaires, de regagner le navire. A la deuxième tentative, et malgré le vent et la mer, ils purent approcher du "Franche Comté" avec un canot de sauvetage et restèrent toute la nuit le long du bord, d'abort dans leur canot puis à bord d'un chalutier qui consentit à les aider. A neuf heures du matin, ils purent remonter à bord, le feu ayant été éteint par les vagues. Ils purent remettre le moteur en route et gagner un port à petite allure. Le gaillard était sous l'eau et le navire calait 33 pieds à l'avant. Le navire passa en réparation à Glasgow.
Nous reprenons l'histoire du "Franche Comté" en février 1943, au moment où un français, Monsieur Joseph Leroux, différent de Monsieur François Leroux, qui avait été chef de ce navire jusqu'en juillet 1942, reprit les fonctions de chef mécanicien sur ordre de mission du commandant du secteur Egypte de la Marine marchande française. Il disposait alors d'un second mécanicien finlandais qui était à bord depuis 1941, d'un canadien français ex second maître sur un bâtiment de la flotte française d'Alexandrie qui avait rejoint les Forces Françaises Libres, de quelques officiers débutants et d'un reste d'équipage à l'avenant.
Le navire fut arrêté à Alexandrie, en août 1944, poru être remis en état et avec l'idée de le repasser sous pavillon français. Le Commandant Church, qui avait commandé le navire pendant toute la guerre, transmit ses fonctions à un état-major français : le Commandant Loisel et Monsieur Paquet chef mécanicien, Monsieur Ducastel second capitaine.
Monsieur Le Meteil vint en cours de réparations remplacer Monsieur Paquet, débarqué malade.
Les réparations prévues pour quelques semaines se prolongèrent jusqu'au 1er mai 1945, tant à cause de l'incompétence des chantiers, que du manque de matériaux. Une succession de sorties d'essai amenèrent chaque fois des avaries de paliers par manque de métal blanc approprié.
Le navire quitta Alexandrie avec, pour but, Haiffa/ New York pour y reprendre des réparations plus sérieuses. Toutefois, la fin de la guerre en Europe permit d'envoyer le navire en réparation au Danemark aux Chantiers d'Odense, où il resta de juillet 1945 à janvier 1946. Toutefois, il ne fut pas possible de le caréner et il dut se rendre à Swansea, où il resta de janvier 1946 à mars 1946.
Le 18 mars 1946, le navire fut rendu aux Services de la Marine marchande à Londres et la SFTP en reprit la gérance.
L'état-major se composait alors du Commandant Albert, de Monsieur Ducastel second capitaine et de Monsieur Duchamp chef mécanicien.
Des réparations complémentaires furent à nouveau nécessaires, d'octobre 1946 à décembre 1946, aux Chantiers de Bretagne à Nantes et on peut alors estimer que la période de guerre fut terminée pour le "Franche Comté".

"Picardie"
Le "Picardie", ex "Kollgrim", avait été construit par les Chantiers Eriksberg en 1936. En 1939, il était désarmé à Oslo car, à cette époque, il existait déjà une crise du transport pétrolier. il fut acheté pour le compte du gouvernement français à son armateur Odd Berg et fut livré par celui-ci dans le port de Bergen.
Un équipage, sous les ordres du Commandant Blavec, chef mécanicien Monsieur Le Méteil, second capitaine Monsieur Kergroach, fut emmené par Monsieur Le Merer, suivant un itinéraire imposé par l'état de guerre et qui le fit passer par le Havre - Southampton et Newcastle.
Partis du Havre le 13 septembre, ils arrivèrent à Bergen le 17 septembre 1939.
Les formalités de prise en charge et de francisation furent terminées le 20 septembre, mais les dispositions à prendre pour la protection du navire lors de son appareillage durèrent jusqu'au 6 octobre. En effet, quelques navires avaient été  torpillés devant Bergen au début octobre et, par ailleurs, les autorités norvégiennes n'acceptaient pas que le navire quitte Bergen sous leur pavillon pour ne pas compromettre leur neutralité.
Effectivement, en quittant Bergen le 6 octobre, le "Picardie" fut survolé, de 11 h 45 à 12 h 30, par un hydravion allemand qui tira même une bande de mitrailleuse. Continuant sa route, il vint mouiller à Mathil dans le Firth of Forth.
Le 12 à 10 h 00, le navire quitta son mouillage pour se joindre à un convoi qui descendait la côte Est de l'Angleterre et arriva à Shipway en Tamise. De là, il rejoignit Boulogne et le Havre, où il arriva le 17 octobre.
Des visites furent entreprises qui montrèrent que 4 culasses ainsi que toutes les chemises du moteur principal étaient félées. Des pièces de rechange furent commandées, en particulier aux Chantiers de Penhoët, licenciés de Burmeister & Wain. Ces réparations, le carénage, l'installation de deux canons de 90 mm et d'une mitrailleuse et le camouflage durèrent jusqu'au mois de janvier 1940.
Le "Picardie" quitta le Havre le 20 janvier pour son premier voyage et se dirigea vers Southampton pour se joindre à un convoi. Le navire mouilla le 21 à 9 heures en rade de Sainte Hélène puis repartit le 22 avec le convoi.
Le 24, une brume épaisse lui fit perdre les autres navires et le Commandant Blavec navigua seul suivant ses instructions, avec fort vent de suroît et grosse mer.
Le 1er février 1940, à 18 h 30, la nuit étant venue, deux chocs très violents, à quelques secondes d'intervalle, furent ressentis et, presque aussitôt, le navire fut coupé en deux à la hauteur de la cloison arrière du tank 5. La partie avant, qui mesurait environ 60 mètres de long, comprenant le gaillard et le chateau, s'éloigna de l'arrière et fut rapidement perdue de vue entraînant 10 hommes, dont le capitaine, le second et le radio.
Les autres, restés sur la partie arrière, essayèrent de mettre une embarcation à la mer mais de grosses lames la brisèrent contre la coque, entraînant la perte du Matelot Pererhin et du Mousse Henry.
Pendant environ une demi-heure, des signaux lumineux furent aperçus mais il fut impossible de déterminer s'ils provenaient de l'autre partie du navire ou d'une embarcation.
Au lever du jour, on n'apercevait plus rien.
Le point estimé du navire lors de la rupture était environ à 400 milles dans l'Ouest des Açores.
Le 2 février, vers 21 h 30, les feux d'un navire furent aperçus. Les rescapés firent des signaux avec une lampe torche. Le navire se dérouta et se tint à proximité de l'épave toute la nuit.
Le 3 février, vers minuit, une accalmie permit aux sauveteurs de mettre une embarcation à la mer et, en deux voyages, les 28 rescapés furent transférés à bord du norvégien M/S "Samuel Bakke".
Avant de quitter l'épave, le Lieutenant Guiguen avait ordonné d'ouvrir la prise à la mer de babord. Les rescapés furent débarqués à Pointe à Pitre, le 13 février 1940.
Les 12 disparus étaient :

Les rescapés furent rapatriés sur Dieppe par des navires de la Compagnie générale transatlantique.
6 d'entre eux, dont le Chef mécanicien Le Meteil et le 1er Lieutenant Gueguen, arrivèrent le 29 février par la "Guadeloupe", 12 autres par la "Maurienne" le 8 mars, et les 8 derniers par le "Fort Richepanse" le 16 mars.
Une cérémonie funèbre fut célébrée, le 6 mars, à La Trinité sur Mer, domicile du Commandant Blavec, à la mémoire de tous les disparus. Le ministre de la Marine marchande Monsieur Rio, le préfet du Morbihan, le préfet maritime de Lorient et l'évêque de Vannes avaient tenu à assister à cette cérémonie pour honorer la mémoire des disparus.
Or, l'épave que les rescapés du naufrage avaient cru saborder avait vraiment la vie dure, puisque, le 2 avril 1940, le navire portugais "Corvo" la rencontra à environ 290 milles à l'ouest de Lisbonne. Il réussit à la prendre en remorque.
Le 3 avril, Monsieur Vasco Bensaude, armateur du "Corvo", proposa à l'attaché naval de France au Portugal de remettre l'épave à l'État français contre remboursement des frais de sauvetage.
L'Amirauté française répondit qu'il y avait lieu de saborder l'épave qui présentait un risque pour la navigation.
Monsieur Vasco Bensaude, surpris, pensa alors à faire valoir ses droits de propriétaire de l'épave. Il engagea des pourparlers avec le remorqueur "Walkyrie" pour le charger du sauvetage.
L'Amirauté française, qui avait modifié sa position, chargea l'attaché naval d'obtenir la remise de l'épave à un navire français envoyé sur les lieux.
Le 5 avril, le "Corvo" remit l'épave au "Clairvoyant" qui la surveilla en attendant l'arrivée de remorqueurs qui la conduisirent à Oran. Elle y arriva le 1er mai 1940, assistée par l'"Abeille 22", le "Rhinocéros" le "Corentin" et 3 remorqueurs du type "Goeland".
Pour compléter l'histoire de cet arrière du "Picardie", signalons qu'on retrouva à bord les traces de dix obus d'un calibre d'environ 100 mm et d'un certain nombre de projectiles de 47 mm. Un navire de guerre rencontrant l'épave avait donc esayé de la couler.
L'arrière du "Picardie" se trouvant à Oran, commença une expertise interminable pour déterminer les causes  de la perte du navire. Des intérêts financiers importants étaient en jeu puisque, si la perte était due à un évènement de mer, les assureurs devaient supporter la charge de l' indemnisation. Par contre, si la perte était due à un torpillage, l'État, propriétaire du navire, ne recevait aucune indemnité.
Un compromis fut signé entre la Direction des Transports maritimes et le Comité des Assureurs maritimes de Paris pour choisir comme experts :
- Monsieur Aragou, ingénieur du Génie maritime d'Oran
- Monsieur Duret, directeur général de la SFTP
- Le Commandant Vieulles, expert maritime à Oran
- Le Commandant  Charmasson, capitaine expert.
Des examens et analyses d'échantillons furent demandés à l'ingénieur du Génie maritime de Leiris, de l'arsenal de Toulon, expert réputé en examen des cassures de matériaux métalliques.
Un fait difficile à expliquer était d'ailleurs apparu dès le début de l'enquête : le radio du "Picardie", Monsieur Pelleu, avait eu le temps d'envoyer un SOS capté à 1.500 milles de distance par le navire américain "Président Van Buren", ce qui avait permis au "Samuel Bakke" de sauver les rescapés du "Picardie", ce qui cadrait difficilement avec l'hypothèse de la cassure par évènement de mer.
Toutefois, l'examen des cassures permit d'affirmer que certaines d'entre elles étaient dues à la fatique et d'autres à la déchirure brusque des tôles.
Après de longues discussions, des déplacements à Oran rendus difficiles par les conditions de l'époque, les experts déposèrent leur rapport au bout de deux ans, en mars 1942. Deux d'entre eux se prononçaient pour l'évènement de mer et deux pour le torpillage.
On désigne donc un 5ème expert, le Commandant Lecoq pour départager les 4 premiers. Celui-ci déposa son rapport le 25 janvier 1943, après être allé examiner à nouveau l'épave en mai 1942. La conclusion de ce rapport fut que le sinistre du "Picardie" résultait, très probablement, d'un évènement de mer sans qu'on puisse éliminer une certaine probabilité de perte par torpillage.
Après les experts, la parole était alors aux juristes. La Marine marchande, en mars 1943, demanda aux Assureurs de lui verser l'indemnité prévue au contrat ; les Assureurs évidemment s'y refusèrent, invoquant la réserve faite par le 5ème expert. En octobre 1944, on en était arrivé aux mises en demeure et on choisit des avocats.
En décembre, ce furent les sommations d'huissier. L'affaire se compliquait d'ailleurs du fait qu'une partie des assureurs étaient anglais et que, jusqu'à l'été 1944, aucun contact n'avait pu être pris avec eux.
Enfin, en novembre 1945, un compromis fut obtenu, limitant le paiement des assureurs à 75% de la valeur assurée, attribuant donc la cause du sinistre, pour 75% au risque de mer et, pour 25% au risque de guerre, si tant est que le naufrage d'un navire puisse être attribué simultanément à deux causes aussi différentes.
Un arbitrage fut rendu entre la Marine marchande française et l'armateur portugais, dont le navire avait retrouvé l'épave. L'indemnité ne fut réglée qu'en 1947.
Pour la petite histoire, signalons enfin que le 22 mars 1940, la SFTP avait demandé à la Marine marchande, propriétaire du navire, de verser une gratification à l'équipage du "Samuel Bakke". Après de longues discussions, en juin 1942 il fut enfin décidé d'offrir en souvenir une montre en or au Capitaine J. Olsen, commandant le navire, un étui à cigarettes en argent au Second Capitaine Bjorne Gullikson, au maître d'équipage et aux cinq matelots ayant armé la baleinière.
Ces souvenirs devaient être remis aux intéressés par les autorités maritimes norvégiennes au nom du gouvernement français.
Malheureusement, tous ces marins étaient alors en mer et ne pouvaient être atteints. De plus, en octobre 1942, quant le colis fut prêt à être envoyé, les expéditions de métaux précieux étaient interdites.
Ces souvenirs attendirent donc dans un coffre la fin de la guerre et furent acheminés par la valise diplomatique en décembre 1946. En juillet 1947, le Capitaine Olsen remercia : il avait donc reçu la montre en or ; il commandait d'ailleurs toujours le M/S "Samuel Barre".
La SFTP n'a jamais eu de nouvelles des étuis à cigarettes.
Nous avons laissé l'épave du "Picardie" à Oran aux mains des experts qui cherchaient à déterminer les causes de la cassure.
Depuis août 1941, la SFTP avait formé le projet de racheter à l'État cette moitié arrière et de faire reconstruire l'avant. En effet, on aurait eu alors un pétrolier disponible à bien moindre frais qu'un navire neuf et, par ailleurs, on aurait évité la construction d'un moteur pratiquement impossible dans la situation de la France en 1941/1942. Le secrétariat d'État à la Marine donna son accord de principe, le 2 septembre 1941, mais ce n'est qu'en septembre 1942 que toutes les parties étant d'accord sur les détails, un marché d'étude put être passé.
En novembre 1942, le débarquement américain en Afrique du Nord enleva provisoirement toute urgence à ce projet, puisque la partie arrière du navire était bloquée à Oran. Mais l'étude fut toutefois poursuivie à petite vitesse et fut confiée aux Chantiers de La Ciotat. Elle aboutit à un projet complet et fut arrêtée en février 1945, faute de pouvoir, dans les circonstances économiques du moment, passer à l'exécution, bien que l'épave fut de nouveau accessible à Oran.
On s'aperçut alors que pendant les bombardements d'Oran des 8 et 9 décembre 1943, l'arrière du "Picardie" avait souffert de plusieurs impacts d'obus, criblant d'éclats ce qu'il restait des emménagements, le mât, la cheminée, etc ...
Par ailleurs, de juillet 1943 à novembre 1944, l'épave avait été utilisée par les autorités américaines comme dépôt flottant de carburant et, pendant cette période, elle avait subi des avaries dues au mauvais temps ; en particulier, à plusieurs reprises, elle avait talonné sur les enrochements de la jetée. Le moteur principal, partiellement démonté, était assez fortement oxydé et, vu l'état de la coque, l'ensemble fut jugé non économiquement réutilisable.
Toutefois, une décision définitive sur le sort à donner à cette épave ne fut prise que le 11 février 1947 et il fut décidé de la vendre.
Le service des Domaines d'Oran procéda à la vente aux enchères le 1er octobre 1947 mais, faute d'enchères suffisante, il fallut une nouvelle vente de gré à gré pour aboutir à un résultat.
Le remorqueur "Turmoil" prit l'épave en remorque en juillet 1948 et l'emmena à Sunderland, où cet arrière fut jonctionné à l'avant d'un pétrolier de même type qui avait également été torpillé pendant la guerre.
L'ensemble prit le nom de "Sirefjell" et navigua jusqu'en 1961 pour le compte de l'armateur norvégien Olsen et Ugelstad. il fut alors démoli au Japon.
Ainsi s'achève la triste histoire de ce pétrolier qui resta 8 ans sous pavillon français sans faire un seul voyage commercial.

"Vendée"
Le "Vendée" avait été construit en 1928 par les Chantiers Burmeister & Wain. Il s'appelait alors "Sir Osborn Holmden" et appartenait à l'armement A.F. Elaveness. Il devint panaméen en 1939 sous le nom de "H.C. Wagon" et appartenait alors à Transocean Shipping and Trading. Il fut livré à la Marine marchande le 12 octobre 1939 à Charleston.
Un voyage à frais communs fut organisé, amenant le navire à Corpus Christi au chargement puis à Lisbonne où un équipage comprenant entre autres Messieurs Pierre Garnier, commandant, Briere, second capitaine, Georges Nicolas, chef mécanicien, le prit en charge le 15 novembre 1939.
Cet équipage fut emmené à Lisbonne par Monsieur Le Merer et eut quelques difficultés à atteindre ce port. En particulier, le wagon dans lequel ils voyageaient fut décroché du train et ils durent passer une nuit à Salamanque. A la frontière portugaise, la police les arrêta pendant plusieurs heures parce que quatre serviettes de toilette avaient disparu dans l'hôtel où ils avaient couché à Salamanque. Partis de Paris le 6 novembre à 22 h 00 ils n'arrivèrent à Lisbonne que le 9 à 24 heures.
Le "Vendée" déchargea ensuite sa cargaison dans l'étang de Berre et vint à Marseille pour être caréné et recevoir son armement défensif. Ces travaux durèrent jusqu'au 26 décembre 1939, date à laquelle le navire appareilla pour le Golfe du Mexique pour exécuter une charte GFR. Le 4 janvier, en faisant route vers a destination, le navire, pris dans la tempête, subit des avaries diverses, essentiellement à ses pompes à huile et à ses dynamos ; ceci obligea le Commandant Garnier à décider une relâche à Funchal (Madère), où le navire resta du 5 au 20 janvier. Après évaluation des travaux, des tentatives infructueuses de remise en état des auxiliaires, il fut décidé de renvoyer le navire à Saint Nazaire en accord avec la Direction des Transports maritimes. Il appareilla le 21 février.
Avant d'atteindre Saint Nazaire, le "Vendée" s'échoua sur la Banche le 26 février 1940 vers 20 heures. Les ballasts à huile, immédiatement crevés, rendirent la machine inutilisable. Le Commandant demanda l'assistance des remorqueurs qui se présentèrent au matin du 27. Les locaux furent envahis par la mer qui déferlait violemment sur le pont. Le Commandant fit évacuer le navire le 27 à 11 heures.
Dès le 28, les différentes parties intéressées se trouvèrent représentées à Saint Nazaire : l'état, propriétaire du navire, représenté par le directeur local des Transports maritimes, la SFTP, gérante du navire, par les Commandants Bohuon, Sagon et Garnier et les assureurs, par Monsieur Duhamel.
Un petit groupe d'experts de la branche sauvetage des "Abeilles" du Havre, dirigé par le Commandant Pichart, se rendit également à Saint Nazaire.
Diverses tentatives furent faites pour visiter le navire mais la mer ne parmit pas d'accoster avant le dimanche 3 mars. On constata que plusieurs citernes étaient en communication avec la mer. La Marine marchande et les "Abeilles" s'occupèrent de rassembler du matériel de sauvetage. Le mauvais temps empêchait toute nouvelle approche du navire.
Le 22 mars, le gardien du phare de la Banche signala que le "Vendée" flottait et se serait déplacé. La Marine détacha le remorqueur "Hyppopotame" assisté d'autres remorqueurs de Saint Nazaire. Plusieurs tentatives pour passer une remorque échouèrent les 24 et 25. Il fallait faire une nouvelle tentative aux marées de vive eau d'avril.
Le 1er avril, les "Abeilles" refusèrent de tenter le sauvetage en "no cure no pay". La Marine nationale décida de prendre  la direction des opérations. Le Commandant  Pichart fut mobilisé comme lieutenant de vaisseau.
En attendant, le "Vendée" recevait journellement la visite de pilleurs d'épaves dont certains, d'ailleurs, furent arrêtés et restituèrent les objets volés.
Les tentatives de renflouement furent alors menées avec de gros moyens (49 compresseurs d'air) le 22 avril à 3 heures ; le navire flotta et fut remorqué à Saint Nazaire où il pénétra à 17 h 30. L'amiral de Penfentenyo, préfet maritime de Lorient, tint à assister à la dernière phase de l'opération.
Les avaries du "Vendée" furent trouvées considérables après visite en cale sèche à partir du 19 avril. A ce moment, on estimait qu'il faudrait jusqu'au début de 1941 pour que le navire puisse reprendre la mer. La suite se chargea de prouver l'inexactitude de ces prévisions.
Nous signalons  que l'"Echo de provinces" a publié un récit détaillé des évènements qui suivirent. Ce récit, de la plume du Commandant Garnier, parut dans 4 numéros de juillet 1970 à avril 1971. Nous nous bornerons ci-après à le résumer.
En juin 1940, le "Vendée" était toujours en cale sèche. Les armées allemandes se rapprochaient et tous les navires en état de le faire appareillaient les uns après les autres.
Le lundi 17, le navire fut remis à flot et le commandant reçut l'ordre d'aller l'échouer sur la rive gauche de la Loire sur le banc de Mindin. Il sortit au milieu de rafales de mitrailleuses tirées par des bombardiers allemands en piqué. Le commandant reçut l'ordre d'évacuer son navire et d'essayer de rallier avec son équipage le premier port libre, au sud de la Loire.
Alors commença une aventure étonnante qui mena le Commandant Garnier et ses hommes à Bordeaux au milieu d'un flot de réfugiés.
Arrivés là, ils furent chargés d'armer un cargo grec, le "Rinos", avec lequel ils appareillèrent le 22 juin. En descendant la Gironde, le "Rinos" fut attaqué par des avions à la bombe et à la mitrailleuse mais sans dégat.
Arrivant à Casablanca le 28 juin 1940, l'armistice ayant été singée en France, le "Rinos", au nom grec, porta un escorteur anglais à croire qu'il avait affaire à des grecs et il lui ordonna de le suivre, ce que le commandant et l'équipage unanimes refusèrent.
Le 30 juin le navire fut accosté et déchargé. De grandes caisses portant des inscriptions de la Croix Rouge furent sorties de la cale. Certains prétendirent, sans preuve, qu'il s'agissait d'une partie de l'or de la Banque de France.
Le 25 juillet, le Consul de Grèce monta à bord pour reprendre possession du cargo, ce qui fut fait le 26, non sans quelques incidents avec l'équipage qui s'imaginait que le navire lui appartenait.
L'équipage fut rapatrié sur la France et le Commandant Garnier rejoignit Saint Nazaire en novembre poru tenter un nouveau renflouement du "Vendée"
Le 27 novembre 1941, le "Vendée" flotta à nouveau et, avec l'aide de 4 remorqueurs, il fut conduit en cale sèche.
En décembre, le navire, plus ou moins étanche, fut amarré dans le bassin de Penhoët.
Le 27 mars 1942, "Vendée" était dans la grande forme Jean Bart des Chantiers de la Loire. Les réparations sérieuses étaient commancées, lorsque se déclencha le coup de main anglais sur Saint Nazaire, qui donna bien des émotions au Commandant Garnier et à ses hommes, qui furent internés du 31 mars au 10 avril au camp de Savenay.
Le 20 mai 1942, le "Vendée", réquisitionné par les autorités allemandes, fut rebaptisé "Hermann Van Salza". Le Commandant Garnier quitta son navire pour la troisième fois.
Après la reddition de la poche de Saint Nazaire, il le retrouva le 12 mai 1945, gisant dans un coin de bassin, abandonné, à moitié incendié, deux larges brèches béantes dans la coque.
Alors commença, avec d'innombrables difficultés, la remise en état rendue très difficile par le manque de matériaux.
Cette remise en état dura jusqu'en mai 1947. Le 8, le "Vendée" sortit pour essais à la mer et, enfin, le vendredi 17 mai 1947 le "Vendée" appareilla de Saint Nazaire pour reprendre son premier voyage commercial, sous pavillon français, interrompu 7 ans auparavant.
Le Commandant Garnier, qui se l'était promis en mai 1942 lorsque son navire avait été réquisitionné par les allemands, se trouvait sur la passerelle, en gants blancs et il fumait un cigare.

"Bourgogne"
Le "Bourgogne" était l'ex "Hoegh Ray", de la compagnie "Skibsas Arcadia", filiale de l'armement norvégien Leif Hoegh. Le navire fut accepté à Rotterdam le 10 septembre 1938, après visite à sec dans les Chantiers Wilton. Le navire fut conduit au Havre par l'équipage norvégien.
Il fut francisé au Havre et après un premier voyage affrété par l'Anglo-Saxon Petroleum Company à partir du 28 novembre en time chart.
Cette charte, qui était prévue pour un an, fut interrompue le 5 octobre 1939 par la réquisition du navire par la Direction des Transports maritimes en temps de guerre.
Le premier commandant du "Bourgogne" fut Monsieur Drude et le navire fut utilisé presque constamment sur des voyages Curaçao - Hamburg - Rouen.
La direction des Transports maritimes utilisa le "Bourgogne" pour des transports de produits pétroliers du Golfe du Mexique sur la France et sur l'Afrique du Nord.
A l'armistice, le "Bourgogne" se dirigea sur le port français le plus proche : Fort de France. Il fut bloqué aux Antilles jusqu'au mois de juillet 1943, sous le commandement de Monsieur Drude, Monsieur Debiere étant chef mécanicien et Monsieur Helary second capitaine.
Les communications avec la France furent au début extrêmement difficiles. Les premières nouvelles que les marins reçurent de leur famille arrivèrent en janvier 1941, grâce au système des cartes familiales.
En février 1941, Monsieur Drude fut chargé par la SFTP, en plus du commandement du "Bourgogne", des fonctions de capitaine d'armement pour les trois navires "Bourgogne", "Limousin" et "Touraine", bloqués dans le Golfe du Mexique. S'il put effectivement donner son aide et son appui au Commandant Renaut du "Limousin", qui avait de nombreux ennuis avec son équipage machine, ses rapports avec le "Touraine" et le Commandant Allée furent moins étroits.
En juillet 1943, le Comité français de Libération nationale envoya aux Antilles un gouverneur, Monsieur Hoppenot, avec mission de rallier ces territoires au CFLN. Il mit donc également les capitaines du "Bourgogne" et du "Limousin" en demeure de se rallier et le décret n° 1 qu'il signa le 3 août 1943 fut la réquisition du "Bourgogne". Le Commandant Drude fut remplacé le 10 août par le Commandant Gallais. A partir du 3 août, le navire passa sous la gérance de la direction des Transports maritimes aux États-Unis.
Le 15 août, le navire appareilla pour un voyage Trinidad - Fort de France. Monsieur Helary avait quitté le navire et pris le commandement du prétrolier "Motrix".
Le "Bourgogne" appareilla ensuite pour Mobile où il arriva le 20 septembre 1943 et c'est dans ce port que furent installés la défense antiaérienne et le "degaussing", par les Chantiers "Alabama Drydocj". Le navire fut alors affrété par la "War Shipping Administration" américaine.
Le Commandant Rougier, qui était disponbile à Oran et Monsieur Hernandez, second capitaine provenant des Chargeurs Réunis, furent envoyés prou prendre le navire en charge. Monsieur Debiere était toujours chef mécanicien. Le Commandant Rougier arriva le 18 décembre 1943 au soir et le navire appareilla le 19 au matin.
Le premier voyage Mobile - Houston permit de se rendre compte que le navire manquait de matériel d'armement, d'outillage, de matériel de sécurité, de l'armement des embarcations, de cartes à jour, etc ... !
En janvier 1944, le navire compléta son armement à New York puis fut utilisé pour des transports d'essence de New York sur la Méditerranée. Tous ces voyages avec un équipage qui était séparé des familles depuis 4 ans et un navire qui n'avait pas eu d'entretien sérieux depuis le même temps, n'allaient pas sans difficultés sérieuses.
Par exemple, le 9 avril 1944, un incident se produisit à New York. Après une escale occupée par des travaux divers, les marins désiraient aller à terre, mais les coast-gards le leur interdirent parce que le navire était à moins de 24 heures de l'appareillage.
Le soir même, une vingtaine de policiers vinrent bloquer le wharf pour éviter toute tentative d'aller à terre. Le lendemain, l'équipage voulait refuser l'appareillage et le Commandant Rougier dut longuement parlementer pour l'obtenir.
En mai 1944, lors de la visite annuelle passée à Alger, on nota que le chef mécanicien Monsieur Debiere était embarqué depuis mai 1940 et que le 3ème mécanicien Ordronneau était embarqué depuis l'achat du navire en 1938.
Le 1er février 1944, en Méditerranée, le navire navigant en convoi fut attaqué par l'aviation ennemie et dut mettre en oeuvre l'artillerie DCA qui avait été mise à bord.
Du 21 au 23 juillet, une pontée d'avions, soit 12 Mustang et 3 Lighting, fut embarquée dans le port de New York. Ces avions furent débarqués en Angleterre, à Liverpool. Deux autres transports d'avions furent effectués sur Alger et sur Brindisi.
Le Commandant Rougier eut de nombreux ennuis avec son équipage pendant les quelques périodes où il séjourna à terre pour réparation. Il écrit dans un de ses rapports :
"Notre séjour de cinq semaines à New York a désorganisé l'équipage. La première raison est le fonctionnement du dépôt, qui n'existe que sur le papier, mais qui n'a aucun local où les hommes soient groupés ou contrôlés. Chacun loge à son gré et reçoit une allocation de 4,50 dollars par jour en plus de sa solde. La Mission ferme les yeux sur les marins français qui ont trouvé un "job". Nous avons trouvé dans un restaurant du centre de New York, "Au steak de Paris", un ancien marin débarqué disciplinaire qui était devenu barman. Il a reçu plusieurs convocations mais ne s'y est jamais rendu. Pourtant, il n'a jamais oublié d'aller émarger sa solde et son indemnité".
La question de la relève du personnel devenait de plus en plus urgente. Une partie fut faite à Oran le 5 février 1944 puis une autre partie à Port de Bouc le 29 mars 1945.
Le 17 septembre 1945, le WSA américain rendit le navire aux Transports maritimes dans le port de New York. Le métériel de guerre fut débarqué et certaines réparations effectuées. Le navire reprit son activité pour le compte des Transports maritimes le 27 septembre.
Finalement, c'est en avril 1948, aux Chantiers Wilton à Schiedam, que le "Bourgogne" put subir les grandes réparations que nécessitait son fonctionnement intensif pendant les 4 années précédentes. A la suite de ces réparations, il fut rendu à l'exploitation de la SFTP.

"Languedoc"
Le "Languedoc" était l'ex "Actor" et appartenait auparavant à un armateur norvégien du nom de Martin Mosvold par l'intermédiaire d'une société nommée "Neptune Shipping Ld". Il fut livré à la SFTP à Rotterdam, en cale sèche, aux Chantiers Wilton le 24 septembre 1938. Il fut amené au Havre par son équipage antérieur, sous pavillon panaméen et francisé le 29 septembre 1938. Le premier capitaine fut Monsieur Le Goefflec, le chef mécanicien Monsieur Vignaud, le second capitaine Monsieur Rougier.
A la déclaration de guerre en août 1939, le "Languedoc" était affrété par la Marine nationale pour des transports de mazout. En principe, les Transports maritimes, en temps de guerre, réquisitionnaient tous les navires et ils demandèrent la mise à disposition du "Languedoc" dès septembre 1940.
Toutefois, la Marine nationale désirait conserver l'usage de "Lorraine", "Champagne" et "Languedoc" pour ses besoins propres. Le "Languedoc" accomplit ainsi plusieurs voyages entre le Golfe du Mexique, principalement Aruba, et les ports militaires français : Toulon ou Brest.
Le "Languedoc" quitte Brest le 3 juin 1940 à destination de Curaçao (Commandant Le Goefflec, chef mécanicien Monsieur Vignaud, second capitaine Monsieur Daniou, lieutenant Monsieur Ducastel). Les routes imposées le font passer par Le Verdon, Casablanca, Fort de France, où il arrive le 19 juin 1940. Son voyage est alors interrompu sur ordre de l'Amirauté, les hostilités étant sur le point de cesser. Le 24, le commandant reçut l'ordre de la Marine de se rendre à Curaçao pour prendre un chargement de mazout et le ramener à Fort de France pour les besoins des navires que les évènements pourraient amener à s'y réfugier. A cette époque, les rapports entre les anglais et l'Amirauté française n'étaient pas mauvais puiqu'un croiseur anglais, le "Dunedin", fit escale à Fort de France les 24 et 25 juin.
Le "Languedoc" appareilla de Fort de France le 25 juin et arriva à Wilhemstadt le 27. Il est amarré dans le port à un poste d'attente. Aucune cargaison n'est prête pour lui à la Curaçao Petroleum Industry, filiale de la Shell.
Le 28 juin, le Commandant fut sollicité pour conduire son navire à la Trinidad par le British Naval Control, ce à quoi le commandant répond qu'il doit recevoir les ordres de l'Amiral Antilles. Plusieurs jours se passèrent ainsi sans ordres précis, mais avec des sollicitations de plus en plus pressantes.
Le 6 juillet la police hollandaise vint mettre les scellés sur le poste radio, sur les armes portatives et sur les percuteurs des canons.
Le 8 juillet, le navire fut saisi sur demande de l'Asiatic Petroleum pour dette au sujet de la fourniture des soutes. Des soldats furent placés à bord.
Le 13 juillet, le Commandant Le Goefflec accepta de s'engager à mener son navire à la Trinidad. Il s'y rendit sans escorte navale et sans garde à bord.
A son arrivée le 17 juillet, le navire fut saisi par les autorités britanniques. Les marins français furent invités à se joindre aux anglais avec les mêmes droits que des sujets anglais. Ceux qui n'accepteraient pas seraient internés. Le 19 juillet, l'équipage choisit : 4 officiers et 6 hommes restèrent avec des anglais, 31 demandèrent leur rapatriement.
Le 19 juillet, le commandant, le chef mécanicien et le second capitaine sont placés à terre dans un hôtel. Le 21, le reste de l'équipage est interné à la Maison du marin.
Le 7 août, une goelette embarqua tout cet équipage et le débarqua le 8 à Fort de France.
Un certain nombre d'officiers et de marins furent répartis sur les navires immobilisés dans le port. Le commandant et le chef mécanicien furent embarqués sur le "Cuba" qui quitta la Martinique le 24 octobre pour rapatrier des marins démobilisés.
Le "Cuba" fut arraisonné le 1er novembre par un croiseur britannique qui le conduisit à Free Town. Nos marins y restèrent du 7 novembre au 14 décembre 1940, puis gagnèrent Casablanca par le paquebot portugais "Mouzinho", Oran par train le 24 décembre et Marseille par le "Sidi Bel Abbes". Ils arrivèrent le 31 décembre.
Le "Languedoc" fut coulé alors qu'il transportait une cargaison de crude-oil en provenance de Port of Spain. Il sombra le 17 octobre 1940 au large de l'Islande, sans perte humaine. Il était alors commandé par le Capitaine John Thomson.

"Phénix"
Ce navire était comme le "Capitaine Damiani", la propriété de la société Courtage et Transport qui le confia en gérance à la SFTP.
Le "Phénix" était un navire de 8.800 tonnes de port en lourd, construit en 1939 aux Chantiers de Lithgows à Glasgow. Il s'était auparavant appelé "Henri Desmarais", puis "Oriflamme". Il fut pris en gérance par la SFTP à Alger le 15 octobre 1939 et il fut essentiellement affecté à l'importation de produits raffinés en provenance de Constantza et destinés à divers ports métropolitains ainsi qu'aux ports d'Afrique du Nord. Il fut commandé par Monsieur Pelvin, avec comme second capitaine Monsieur Folange.
Le 9 juin 1940, en franchissant le Bosphore, il reçut l'ordre de l'attaché naval d'aller mouiller sur rade d'Istambul puis de Kartal. Il fut réquisitionné par les anglais, le 31 juillet 1940, et disparut en mer peu après au cours d'opérations militaires.

"Limousin"
Le "Limousin, ex "Nore", fut acheté par le gouvernement français à l'armateur norvégien Johan Rasmusson et confié en gérance à la SFTP.
Monsieur Le Merer quitta le Havre, le 5 octobre 1939 pour Bergen avec un équipage sous les ordres du Commandant Renaut. Les principaux officiers étaient Monsieur Blaize chef mécanicien et Monsieur Maignein de Mersuay second capitaine.
Il emprunta un itinéraire détourné, dû à la guerre et gagna Bergen par Londres et Newcastle.
Le "Limousin" fut livré à la SFTP le 10 octobre 1939 et francisé le 12 octobre 1939. Il reçut l'ordre d'appareiller le 14 et rejoignit un convoi formé de 5 navires polonais escortés par un croiseur et 4 destroyers anglais.
Le 16, en entrant dans le Firth of Forth, un destroyer lance une grenade et le "Limousin" rallie son mouillage, en zig-zag, suivant les ordres reçus.
Le même jour, à 15 heures, une dizaine de bombardiers attaquent le "Limousin". La DCA des destroyers réagit et les avions lâchent des bombes qui encadrent le navire. L'intervention de la chasse britannique met fin à cette attaque.
Le 20, un convoi se forme pour rejoindre Londres. Plusieurs attaques aériennes sont menées contre le convoi dans la journée du 21 sans résultat. Le 22, le "Limousin" est à Southend puis à Boulogne. Il arrive au Havre le 23 octobre 1939.
L'installation d'un armement défensif et quelques mises au point durent jusqu'au 14 novembre, date à laquelle le "Limousin" commence son service de guerre.
L'armistice le trouve à Fort de France en compagnie du "Bourgogne". Le navire est alors sous le commandement de Monsieur Renaut, avec comme chef mécanicien Monsieur Prioul.
Au début de ce séjour, les relations postales avec la France furent difficiles et ce ne fut qu'en fin 1940 que la plupart des marins purent recevoir des nouvelles de leur famille. Un mauvais état d'esprit se forma parmi l'équipage machine et le commandant dut débarquer Monsieur Prioul, remplacé par un chef mécanicien venant de Charles LD, Monsieur Le François qui fut, lui-même, remplacé par Monsieur Duchamp.
En février 1941, l'état-major comprenait, outre le Commandant Renaut et le Chef Le François, Monsieur Pensec second capitaine, Monsieur Ducastel lieutenant, qui devint ensuite commandant puis prolongea sa carrière chez Elf, Monsieur Bignon, lieutenant, qui termina sa carrière comme commandant à la SFTP.
Le Commandant Renaut fut lui-même remplacé ultérieurement par le Commandant Thome.
En juillet 1943, le gouverneur Monsieur Hoppenot, réquisitionna le "Limousin" comme le "Bourgogne" au nom du Comité français de Libération nationale.
Le "Limousin" fut exploité par la Mission des Transports maritimes à New York. Puis, en janvier 1944, il fut réparé et armé à la Nouvelle Orléans et il fut pris en charge le 10 janvier 1944 par le War Shipping Administration.
Le navire fut dirigé sur la Méditerranée et le 19 février 1944 fut constatée à Gibraltar une usure anormale des soies et coussinets qui fut attribuée à un sabotage pendant les travaux effectués à la Nouvelle Orléans. Les réparations effectuées à Gibraltar immobilisèrent le navire jusqu'au 7 mars.
En mai 1944, le navire fut envoyé sur l'Océan Indien et effectua plusieurs voyages sur Colombo et l'Australie. Il fut à nouveau arrêté pour réparations à Newcastle (Australie) de septembre à novembre 1944.
En octobre 1944, l'équipage menaça de faire une grève car il se plaignait de la cuisine et demandait à avoir du vin. Cet équipage était embarqué pratiquement dans sa totalité depuis 1940 sans congé. Après un voyage sur Karachi, le navire fut dirigé sur Marseille, où l'équipage put enfin être relevé le 6 mars 1945. Le nouveau commandant fut Monsieur Kerambrun, le chef Monsieur Vignaud et le second mécanicien Monsieur Bruand. Les voyages sur le Moyen Orient reprirent leur cours : Aden en fin mars 1945, puis Abadan Suez. Des avaries se manifestent, il fallut réparer à Port Saïd puis passer en carénage à Suez en juin 1945. Enfin, le 3 septembre 1945, le navire fut rendu à la Direction des Transports maritimes.
C'est en 1947 à Saint Nazaire que le "Limousin" s'arrêta pour les réparations que nécessitaient plusieurs années de service de guerre ininterrompues.

"Roussillon"
Le "Roussillon", ex "Harold Brövig", fut acheté à l'armateur norvégien Brövig, le 10 septembre 1938. Il fut livré au Havre le 30 septembre 1938 et mis en service, le 25 octobre après quelques travaux. Son premier commandant fut Monsieur Bohuon, le second capitaine Monsieur Ybert, le chef mécanicien Monsieur Le Gall.
Les premiers voyages se firent sur Corpus Christi, Haiffa, Tripoli, Port Arthur et virent une forte rotation du personnel car la SFTP était en train de mettre en service de nombreux navires.
Se succédèrent comme commandants Messieurs Bohuon, Blavec et Kerambrun, chefs mécaniciens Messieurs Baconnais, Duchamp, comme second capitaine Monsieur Blavec, comme officier Monsieur Le Meteil.
On voit que ce navire fut un des creusets d'où sortirent les états-majors de la Compagnie.
A partir de septembre 1939, les voyages transatlantiques s'organisèrent en convoi. Au départ d'Europe, les convois partirent de la rade de Sainte Hélène, dans l'île de Wight ou du Verdon ; au départ d'Amérique, ils partirent de Halifax.
Au début de juin 1940, le "Roussillon" était sur la route du retour de Puerto La Cruz, quant il fut dérouté sur Casablanca puis Fedala, où il déchargea sa cargaison de crude.
Puis en octobre 1940, il reprit une grande partie de cette cargaison pour la débarquer à Lavera où il arriva le 11 novembre. Il effectua ainsi dans le courant de l'hiver 1940/1941 plusieurs voyages entre l'Afrique du Nord et Marseille / Lavera, puis il stationna longtemps dans l'Etang de Berre, où il resta sous les ordres des Commandants Kerambrun et Loisel, jusqu'au 11 décembre 1942.
A cette date, il fut réquisitionné par le gouvernement allemand et nou perdons sa trace. Nous savons seulement qu'après avoir été bombardé, il s'échoua près de Gênes le 22 juillet 1944 et fut considéré comme perte totale.

"Capitaine Damiani"
Bien que n'appartenant pas à la SFTP, ce navire a joué un rôle important dans la vie de la société pendant la guerre et il nous faut donner son histoire.
Ce navire avait été construit à Three Rivers (Province de Québec au Canada) au lendemain de la guerre 1914 -1918. Sa construction fut interrompue par suite de la défaillance du chantier et les armateurs envoyèrent sur place un de leurs officiers, le Capitaine Damiani. Ce dernier mena à bien l'achèvement des travaux mais mourut ensuite, laissant une veuve et cinq enfants. En souvenir, le navire reçut son nom.
Mis en service en 1921, il fut francisé en 1925.
Son port en lourd était de 7.200 tonnes et il était propulsé par une machine à vapeur alternative. Au moment où il fut armé par la SFTP, ses chaudières principales étaient chauffées au mazout mais une petite chaudière servant à l'allumage était chauffée au charbon.
Avant guerre, ce navire appartenait à la Compagnie industrielle des Pétroles et était géré par la Compagnie de Navigation mixte. Il s'échoua en mars 1939 et fut délaissé au Comité des Assureurs de Marseille. Le 29 août 1939, la Société Courtage et Transports, dont l'animateur était l'armateur Galani, l'acheta et le confia en gérance à la SFTP qui, le 1er octobre 1939, envoya à Marseille Monsieur Guillard, alors ingénieur d'armement de Worms CMC au Havre. La mission de Monsieur Guillard était, entre autres choses, de s'occuper de la remise en service du "Capitaine Damiani".
Diverses péripéties, comme la réquisition par les services des Transports maritimes, retardèrent les études faites pour cette réparation et, en mars 1940 seulement, le travail de remise en état fut confié à la Société provençale de Constructions navales à Marseille.
Le navire ne fut en état de prendre la mer qu'après l'armistice de juin 1940 et fut pris en affrètement par les services des Transports maritimes le 30 juillet 1940.
Sous le commandement de Monsieur Louty, le navire effectua quelques petits voyages entre Marseille, Biserte et Sète, entre le 27 décembre 1940 et le mois de mai 1941.
Pour son quatrième voyage, il fut programmé sur Constanza. Le 23 mai 1941, dans le détroit de Messine, à 12 h 25, il fut torpillé alors qu'il naviguait en convoi.
Une très forte explosion ébranla le navire qui prit rapidement une gîte importante sur babord où les tanks 5 et 6 étaient éventrés. Le commandant fit ouvrir les vannes des tanks 1-2-3-4 tribord et réussit à redresser le navire.
Continuons la lecture du rapport de mer :
"La cloison avant du 7 babord cède mais, presque aussitôt, la cloison longitudinale séparant les tanks 7 Bd et Td, se rompt, établissant la communication entre les deux tanks. Le navire s'enfonce.
Le personnel de quart dans la machine isole les chaudières et stoppe partout. L'équipage complet est au poste d'abandon".
Dès le torpillage, l'"Alberta" a manoeuvré pour aider le "Capitaine Damiani". Le navire hôpital "Canada" offrit ses services que le Commandant Louty refusa. Il continua sa route.
A nouveau, citons le rapport de mer :
"A 13 heures, envoyé sur l'"Alberta" tout le personnel non nécessaire. A
13 h 15, avec la baleinière pris la remorque de l'"Alberta" et fait route sur Messine. A 14 h 30, la cloison arrière du tank 4 Bd cède. A 15 h 25, pris la remorque des remorqueurs de Messine. A 15 h 50, réembarqué tout l'équipage, et à 22 h 30 mouillé sur rade de Messine.
Le 24 mai, visite du directeur de l'Arsenal de Messine qui vient se rendre compte des dégâts et offrir ses services pour réparation de fortune.
Le 26 mai, appareillé de Messine à la remorque de l'"Alberta" pour rejoindre Naples.
Le 28 mai, amarré à la jetée dans le port de Naples. Fait épontiller le bordé par le travers des tanks 5 et 6.
Le 1er juin, entré en cale sèche. Immédiatement, une équipe vient commencer à peindre la carène. Sur protestation du commandant, le travail est stoppé".
Il fut trouvé que le navire avait une brèche de 30 m environ dans les fonds et 20 m dans le bordé sur une hauteur de 7 mètres.
Le pont était soulevé de 1 m 50 à babord. Les cloisons transversales babord des tanks 5-6-7 étaient détruites.
Du 3 au 6 juin, des réparations provisoires par des cornières reliant les 2 parties du navire furent exécutées.
Le mise en eau fut délicate pour éviter que le navire ne prenne de la gîte. Il fallut mettre tous les latéraux tribord en remplissage.
"Le 12 juin appareillé de Naples à la remorque du Goliath.
Le 21 juin, appareillé pour entrer au bassin. Après réparation provisoire, amarré le navire au bassin de remisage le 19 juillet 1941".
Mouillé en rade de San Stefano du 13 au 16 juin. Le 16 juin appareillé pour La Spezzia, tantôt avec sa propre machine, tantôt en remorque du Goliath. Pas relâché à La Spezzia, mais fait route en continuation sur Marseille.
Le 19 juin à 1 h 10, mouillé sur rade de l'Estaque.
A partir de cette date, le navire resta stationné à Marseille.
Les allemands, en fin 1942, renoncèrent à réquisitionner le "Capitaine Damiani" comme ils le firent pour le "Dauphiné", le "Champagne", le "Roussillon", étant donné le très mauvais état de ce navire qui avait encore une énorme brèche sur babord. Le gardiennage continua sous les ordres successifs des Commandants Garnier et Albert.
Le 17 juin 1944, la Kriegsmarine réquisitionna le "Capitaine Damiani" en même temps que d'autres navires se trouvant dans le port de Marseille, en particulier, le "Marguerite Finaly" de la Standard des Pétroles.
Tous ces navires furent remplis de galets et de sable après qu'eurent été démontés tous les accessoires en cuivre ou alliage cuivreux.
Le "Capitaine Damiani" fut coulé dans la passe NE du port de Marseille entre le "Château Larose" de Worms et "Medgerda", par fonds de 20 mètres.
Les allemands entendaient ainsi, en évacuant le Sud de la France, rendre le port de Marseille inutilisable aussi longtemps que possible.
En octobre 1944, une visite fut effectuée par le service du renflouement et, outre la vaste brèche due au torpillage, on trouva une brèche dans la cale AV et Bd et une brèche de 3 x 2 mètres dans la machine.
Le "Capitaine Damiani" fut renfloué en avri l1946 pour dégager la passe.
Le 24, il fut remorqué au poste 112 et remis à la SFTP le 26 avril. L'état du navire nécessitait un pompage permanent car les batardeaux mis en place pour le renflouement n'étaient pas très étanches. Le gardiennage fut assuré par un lieutenant, Monsieur Tomasi et six hommes.
Une équipe de Gardella avec des pompes mobiles assurait l'assèchement.
Le navire fut condamné comme irréparable. il fut remorqué le 27 juillet 1946 et échoué sur la plage de FOS, où il fut ferraillé.

Le personnel sédentaire de la SFTP pendant la guerre

En septembre 1939, le personnel du Siège de la SFTP comprenait :

Dès le début des hostilités, la SFTP se mit en mesure de remplir la fonction pour laquelle, en 1938, elle avait été créée. Les navires que l'on avait eu parfois quelques difficultés à affréter jusqu'à cette date, se mirent à naviguer, soit pour la Direction des Transports maritimes, soit directement pour le ravitaillement de la Marine nationale.
Le Siège social fut quelque peu désorganisé par la mobilisation de Messieurs Achard et Douxami mais rapidement Monsieur Achard fut affecté spécialement à la SFTP. Monsieur Douxami fut mobilisé jusqu'au mois d'août 1940.
D'autre part, un renfort fut trouvé par le recrutement de Monsieur Vernier qui venait d'être rapatrié de Pologne de Monsieur Ferrandi et par l'affectation du Commandant Bohuon au siège comme capitaine d'armement.
En mars 1940 Monsieur Duret, jusque là mobilisé comme officier d'artillerie et qui, avant la guerre, était directeur de l'agence Worms Dunkerque, fut affecté à la SFTP comme directeur général, poste qu'il occupa jusqu'à fin 1959.
En mai 1940, la direction de la SFTP se replia sur Nantes où l'ensemble du personnel resta jusqu'au mois d'août.
A l'arrivée des troupes allemandes à Nantes, quelques jeunes gens, comme Messieurs Blanchin, Astolfi et Baillat furent envoyés par précaution à Bordeaux où ils se rendirent en bicyclette. Mais les premières semaines d'occupation passées, tout le siège rentra à Paris au 41 boulevard Haussmann.
Le contrôle de beaucoup de navires ayant été perdu par le siège dès juin 1940, celui-ci se borna, pendant la durée de la guerre, à administrer les quelques navires stationnés dans l'Etang de Berre ou en Afrique du Nord. L'envoi de comptabilité et de factures à la Direction des Transports maritimes, la recherche de matières pour l'entretien des navires, la gestion d'un petit noyau de marins pour garder les navires, occupaient le personnel du siège. Les déplacements entre la zone occupée et la zone libre étaient soumis à la délivrance d'Ausweiss par les forces d'occupation. D'autre part, les liaisons avec l'Afrique du Nord étaient très difficiles et les attentes longues pour obtenir une place sur les rares navires qui assuraient le service. Toutes ces difficultés, augmentées par la pénurie et la paperasse, rendaient difficiles une tâche administrative qui aurait dû être minime, compte tenu du petit nombre de navires à gérer.
Pour faciliter le travail, Monsieur Guillard fut maintenu à Marseille pendant toute la guerre. Provenant du service technique de Worms & Cie au Havre, il avait été envoyé le 1er octobre 1939 en mission à Marseille pour s'occuper de la remise en état des navires "Guilvinec", "Lespiguette" et "Kerkeran", pris en gérance par les services maritimes de Worms & Cie. De plus, il était chargé de surveiller les réparations du "Capitaine Damiani" que la SFTP gérait pour Courtage et Transports. Etant sur place en zone non occupée, il servait de liaison entre la SFTP et les navires. De même, Monsieur Anseeuw, de l'agence Worms Dunkerque, fut provisoirement affecté à l'agence de Marseille et particulièrement chargé de la solde des marins de la SFTP.
Le 17 décembre 1942, le gouvernement allemand réquisitionna tous les pétroliers d'un tonnage supérieur à 1.600 tonnes qui se trouvaient dans les ports de Méditerranée, ce qui, pour la SFTP, représentait le "Roussillon", le "Champagne" et le "Dauphiné".
Le Siège social perdit tout contrôle sur les navires de la flotte, à l'exception du "Capitaine Damiani", toujours en triste état depuis son torpillage le 23 mai 1941 dans le détroit de Messine.
Le personnel navigant réduit qui restait alors à la SFTP était encore trop nombreux pour la seule surveillance de ce navire et de grands efforts furent consacrés à trouver des emplois à terre pour les officiers et marins qui avaient armé jusque là les trois navires réquisitionnés.
D'une façon générale, tous cherchaient plutôt à rentrer chez eux, à prendre les congés auxquels ils avaient droit (quelques semaines pour la plupart) et faisaient confiance à l'avenir pour subsister en Bretagne par l'agriculture ou la pêche. Il était toutefois important pour la SFTP de conserver sous la main des cadres dont elle allait avoir besoin dans l'avenir.
Parmi les officiers qui se trouvaient alors dans cette situation, citons ceux qui, justement, formèrent le premier noyau des états-majors à la fin de la guerre :
- les Commandants ou futurs Commandants Kerambrun, Garnier, Agenais, Durand,  Lejeune, Louty,
- les Chefs mécaniciens ou futurs Chefs mécaniciens Selle, Blaise, Bonacchi, Le Meteil,
- Messieurs Clech, Alleaume, Mauvais, Lévèque, Trouillou.
Les possibilités d'emploi à terre étaient limitées. Toutefois, il fut possible d'employer Monsieur Garnier à la Société Japy à Beaucourt dans le territoire de Belfort.
La Société minière et électrique des Landes, qui cherchait à démarrer une production de charbon de bois granulé, fut ausi contactée.
Au Siège social à Paris, c'était l'époque des études de fond qui préparaient les plans des navires à construire après la guerre.
Pour les pétroliers, une première étude menée en avril 1941 au niveau du CCAF détinit trois types de navires :
- un navire de 12.000 tonnes destiné à l'importation de produits raffinés.
- un navire de 16 à 17.000 tonnes convenant à la majorité des importations.
- un navire de 21.500 tonnes pouvant assurer le transport de pétrole brut destiné aux raffineries pourvues de ports modernes.
Le prototype de ce dernier navire serait le "Palmyre", lui-même inspiré de l'"Emile Miguet".
Chaque armateur fut invité à choisir parmi les prototypes celui qui lui semblait convenir le mieux à son trafic et à indiquer ainsi quels seraient les navires qu'il souhaitait recevoir pour remplacer ses unités perdues.
Les prototypes de pétroliers furent étudiés sous la direction de Monsieur Perrachon et l'armateur chef de file fut la Compagnie auxiliaire de Navigation pour le type 16.500 tonnes et la Compagnie navale des Pétroles pour le type 21.000 tonnes.
Le type 16.500 tonnes donna lieu, par la suite, à la commande d'un certain nombre d'exemplaires, dont la SFTP en reçut deux, construits aux Chantiers du Trait et qui s'appelèrent "Champagne" et "Roussillon", respectivement livrés en 1950 et 1951. D'autres navires de cette série furent le "Luynes" de la BP, le "Du Bellay" de Petrotanker, le "Fina Angleterre" de la Purfina.
Cette période fut aussi celle d'études plus ou moins bizarres ou, tout au moins, trop en avance pour l'équipage, telle celle de chalands en béton armé à laquelle Monsieur Le Druillennec, alors dessinateur, consacra plusieurs mois.
A partir de 1944, la SFTP arriva à reprendre contact avec quelques navires mais les relèves d'équipage ne furent commencées qu'en 1945 et ainsi le Siège social reprit une fonction active.
Au début de 1946, Monsieur Neufville quitta la SFTP.
En mars, Monsieur Guillard fut nommé chef du service technique et de l'armement et vint s'installer à Paris.
Mademoiselle Pinard-Legry quitta le poste de chef du secrétariat dans le cours de 1946 et à la fin de cette année les cadres du siège étaient ainsi formés :
Direction :

Service technique et Armement, les principaux étaient :

Au Secrétariat, citons :

A la Comptabilité :

On peut estimer qu'en cette fin 1946, la période de la guerre était terminée et que, devant cette équipe en place au Siège social, s'ouvrait la tâche d'en effacer les séquelles à bord des navires qui avaient manqué d'entretien pendant des années et celle de reconstituer la flotte en remplaçant les navires disparus au cours des hostilités.