Archives
1962.07.00.Note documentaire (sans émetteur) sur la NCHP
Le PDF est disponible à la fin du texte.
Juillet 1962
Note documentaire sur la Nouvelle Compagnie havraise péninsulaire de navigation
La Nouvelle Compagnie havraise péninsulaire de navigation a été constituée en 1930, mais ses origines exactes remontent à 1882.
A cette époque, fut créée une société anonyme au capital de 5 millions de francs : la Compagnie havraise péninsulaire de navigation à vapeur, dont la flotte comprenait sept petits navires dont la portée en lourd variait de 500 à 1.800 tonnes.
Cette flotte assurait le service des lignes reliant les ports du nord de la France avec l'Espagne et le Portugal, d'où le vocable "péninsulaire" figurant à la raison sociale de la société.
Peu à peu, la ligne s'allongea : les navires de la CHP allèrent en Algérie et à Marseille. Dès 1885, on les vit fréquenter le golfe Persique, les mers de Chine, l'océan Indien et le canal de Mozambique.
Les départs du Havre pour Maurice et La Réunion avaient lieu tous les 45 jours.
Le port en lourd des navires s'accrut en même temps et passa à 4.000 puis 5.800 tonnes.
Après la conquête de Madagascar, la CHP prit immédiatement une situation prépondérante dans l'océan Indien où elle concentra désormais tous ses efforts.
Elle augmenta peu à peu et suivant les besoins croissants de Madagascar le tonnage de sa flotte, le confort et la vitesse de ses navires. A la veille de la guerre de 1914, la flotte était composée de bateaux de 6.500 tonnes de port en lourd. Le tonnage total s'élevait à près de 100.000 tonnes.
Au coure de la guerre 1914-1918, la flotte de la CHP fut en partie réquisitionnée et participa aux transports de troupes et de matériel de guerre. Les navires disponibles furent affrétés en time—charter par les différents ministères de Défense nationale.
Quatre vapeurs furent torpillés : "Ville-du-Havre", "Ville-de-Bordeaux", "Ville-de-Djibouti" et ""Ville-de-Verdun".
Avant la fin de la guerre, pour répondre à l'extension du trafic qui s'annonçait sur nos territoires de l'océan Indien, la CHP commanda sept cargos mixtes en Angleterre d'une portée en lourd de 7.200 à. 9.500 tonnes, dotés d'installations confortables pour le transport d'une cinquantaine de passagers chacun.
Ces commandes fort onéreuses, du fait que l'activité des Chantiers de constructions navales était alors absorbée par la fabrication du matériel de guerre, pesèrent sur la trésorerie de la Compagnie et, plus tard, les difficultés surgies de la crise grave qui a sévi sur les produits coloniaux obligèrent la Compagnie à donner, d'abord en 1930, la gérance de sa flotte à une société d'exploitation et ensuite en 1934, à en faire l'apport à la Nouvelle Compagnie havraise péninsulaire de navigation.
C'est en mai 1930 que l'ancienne Compagnie havraise péninsulaire de navigation à vapeur dut, en dépit de l'excellence de son organisation commerciale, renoncer à l'exploitation de ses lignes maritimes en raison des grandes difficultés financières qu'elle éprouvait.
Néanmoins, les pouvoirs publics considérant le caractère d'intérêt public de ses services décidèrent le maintien, à tout prix de son activité comme société indépendante. C'est ainsi qu'un groupe d'hommes d'affaires comprenant des armateurs des banquiers et des négociants spécialisés dans les affaires malgaches, constituèrent, sans atteindre la liquidation du passif de l'ancienne compagnie, une société d'exploitation en vue de continuer, sans interruption, les services maritimes et commerciaux et assurer leur pérennité.
L'opération s'effectua au moment où la crise des frets atteignait son paroxysme. C'est dire que la Nouvelle Compagnie havraise péninsulaire de navigation a connu des débuts difficiles qu'elle a d'ailleurs surmontés, et ce, par la ténacité de ses nouveaux dirigeants et sans faire appel au concours de l'État, autrement que sous la forme d'un prêt à intérêts qu'elle a remboursé avant la date de son échéance.
En 1934, c'est-à-dire après trois ans et demi d'efforts, l'ensemble du passif était consolidé par des arrangements amiables et la Nouvelle Compagnie havraise péninsulaire de navigation définitivement créée en acceptait la charge, en même temps qu'elle reprenait l'actif constitué principalement par l'important matériel naval de l'ancienne compagnie et son organisation commerciale à Madagascar.
Jusqu'à la fin de l'exercice 1936, les bilans de la Nouvelle Compagnie havraise péninsulaire de navigation furent en perte mais à partir de 1937 la société put enregistrer le fruit de ses efforts de redressement, en réalisant, jusqu'à fin août 1939, un bénéfice suffisant, non seulement pour compenser ses pertes antérieures, mais encore pour reporter à nouveau, à la veille de la guerre, un solde créditeur de cinq millions et demi.
II convient de noter que dès 1933 les deux compagnies françaises desservant Madagascar : la Nouvelle Compagnie havraise péninsulaire de navigation et les services contractuels des Messageries maritimes, après avoir conclu entre elles un accord de pool, l'étendirent à la ligne norvégienne : Scandinavian East Africa Line, afin de mettre un terme à une rivalité d'intérêts qui existait depuis plusieurs années entre leurs services sur Madagascar.
Cet accord de pool prit fin en septembre 1939, au moment et du fait de l'affrètement de la flotte de commerce française par l'État.
Le ministère de la Marine marchande prouva qu'il appréciait le résultat obtenu en mettant à la disposition de la Compagnie, pour une durée de 20 années, le "Malgache" construit pour son compte et qui constituait, à l'époque, une des plus belles unités de la flotte de commerce française.
La flotte de la compagnie se composait, avant la deuxième guerre mondiale de 10 navires totalisant 77.750 tonnes de port en lourd.
Dès le début des hostilités, le 2 septembre 1939, toute la flotte de la Nouvelle Compagnie havraise péninsulaire de navigation fut affrétée par la direction des Transports maritimes qui lui en confia, dans le même temps, la gérance.
Pendant toute la guerre, la compagnie fut donc exclusivement le mandataire de l'État français.
De septembre 1939 à juin 1940, les 10 navires de la compagnie furent gérés sans heurts mais à partir de cette dernière date, sa flotte fut éprouvée par la perte des 5 navires suivants : "Ville-de-Rouen", "Ville-du-Havre", "Ville-de-Metz", "Ville-de-Tamatave" et "Condé".
De 1949 à 1952, la Marine marchande attribua à la Nouvelle Compagnie havraise péninsulaire de navigation quatre navires mixtes de remplacement : "Ville-de-Tamatave", "Ville-de-Tananarive", "Ville-de-La-Réunion" et "Nossi-Bé". Ces deux derniers navires modernes, rapides et parfaitement adaptés aux trafics de la compagnie, ont servi de modèle au programme naval que celle-ci a engagé à la même époque. "Ile-Maurice" et "Ville-de-Djibouti" ont constitué la première tranche de ce programme complétée par l'acquisition du "Les-Comores".
Après la guerre, la Nouvelle Compagnie havraise péninsulaire de navigation a remplacé son organisation dans les grands ports et créé un réseau nouveau d'agences dans toute la Grande-Ile, sous le contrôle de son agence générale de Tananarive. Des agences directes ont été installées à Diègo-Suares, Majunga et ultérieurement à Fort-Dauphin. A Tamatave, la Compagnie a "réanimé" sa filiale, le Wharf de Tamatave, qui périclitait dans un demi-sommeil, lui a confié sa représentation dans ce port et l'a dotée d'un ensemble d'activités maritimes rémunératrices. Réorganisée sous le nouveau nom de Société auxiliaire maritime de Madagascara (Auximad), cette filiale a reçu quelques années plus tard l'agence de Manakara.
Sur la côte ouest, la compagnie a utilisé sa société filiale, Le Batelage de Morondava. Après avoir acquis la majorité de ses actions et l'avoir réorganisée sous le nouveau nom de Société d'entreprises maritimes de Madagascar (SEMM). La Nouvelle Compagnie havraise péninsulaire de navigation lui a confié sa représentation à Morondava et à Tuléar.
L'organisation a été complétée par l'acquisition et la mise en service d'une flotte de trois caboteurs destinés à prolonger le service des long-courriers à leur arrivée à Madagascar et à les alimenter en transbordement à leur départ, mais aussi à assurer le trafic inter-escale entre les ports et rades de la Grande-Ile et La Réunion.
"Ile-Sainte-Marie", "Ville-de-Fort-Dauphin" et "Ville-de-Tuléar" furent mis successivement en service. Ces deux derniers navires construits en Allemagne, sont des unités modernes et bien adaptées à leur trafic. Plus récemment, en 1961, "Ile-Sainte-Marie" fut vendu et remplacé par un caboteur plus puissant et plus moderne "Château-Latour" auquel fut donné le nom de son prédécesseur.
Entre-temps, le trafic long-courrier de la Nouvelle Compagnie havraise péninsulaire de navigation se développant d'année en année, notamment par la création en 1955 d'une nouvelle ligne sur le golfe Persique, la nécessité s'imposa à la société d'engager un second programme naval pour élever sa flotte au niveau de son activité : d'octobre I955 à mai 1959, quatre nouveaux navires rapides : "Ville-de-Rouen" , "Ville-de-Dunkerque", "Ville-de-Majunga" et "Ville-de-Nantes" d'une portée en lourd totale de 42.000 tonnes furent successivement mis en ligne. Parfaitement adaptées à leurs fonctions commerciales, dotées des perfectionnements techniques les plus récents, ces 4 unités ont procuré à la compagnie, en tonnage et en qualité, les moyens de son développement. Ce programme a été complété en mai 1959 par l'acquisition du cargo "Pierre-Eugène-de-Caplane", exploité déjà en time-charter depuis 4 ans et auquel fut donné le nom de "Ville-de-Manakara", à la suite de son acquisition.
Au cours des années d'après-guerre, soit entre 1945 et 1952, la Nouvelle Compagnie havraise péninsulaire de navigation avait reçu en location coque-nue de la Marine marchande trois liberty-ships comme navires de transition en attente de la reconstitution de sa flotte. Ces trois navires devant être remis à la disposition de la Marine marchande en I960, la nécessité apparut en 1959 d'engager un troisième programme naval pour pourvoir à leur remplacement. Cette nouvelle tranche concernait à l'origine deux navires d'un type nouveau fondé sur les progrès techniques les plus récents et l'évolution des trafics, plus gros porteurs et plus rapides que les précédents, construits suivant la formule du "tout à l'arrière" : appareil propulsif, aménagements, passerelle. La première de ces unités "Ville-du-Havre" a été mise en service en janvier 1962. Le second navire "Ville-de-Brest" doit être livré et mis en ligne en août de la même année. Dans le cadre du renouvellement normal de la flotte, deux autres navires du même type ont été commandés pour livraison en décembre 1963 et janvier 1965.
L'ensemble des investissements de la compagnie depuis 1948 dont le montant global s'élève à NF 210.915.000 a été réalisé en majeure partie par autofinancement 153.465.000 NF, soit 72,7% de la valeur investie. Les prêts à moyen terme contractés jusqu'à ce jour s'élèvent à NF 37.750.000, soit 17,3% de la valeur investie. Ces chiffres tiennent compte des deux prêts à moyen terme, de 7.500.000 NF chacun, que la compagnie a récemment contractés pour concourir au financement des deux dernières commandes mentionnées ci-dessus. Les prêts à long terme n'ont pas dépassé 19.700.000 NF, soit 9,4% de la valeur investie.
Il convient de souligner que la grosse majorité des investissements mentionnés ci-dessus s'applique au matériel naval mais que près de 5.500.000 NF ont été également investis en France mais surtout à Madagascar et La Réunion en locaux d'agences et en installations commerciales.
Avec l'indépendance est apparue la nécessité de doter Madagascar d'une flotte battant pavillon malgache. Une société filiale dite Compagnie malgache de navigation a été créée en 1960 par la Nouvelle Compagnie havraise péninsulaire de navigation avec la participation du gouvernement malgache. Les trois caboteurs ont été transférés sous pavillon malgache et cédés à la nouvelle société :"Ville-de-Fort-Dauphin" et "Ville-de-Lear" en location coque-nue, "Ile-Sainte-Marie" en propriété.
D'autres projets du même ordre sont à l'étude, soit en vue du développement de la flotte malgache, soit en vue de mieux desservir les autres territoires de cette zone de l'océan Indien où l'évolution économique et sociale s'accélère.
Ces projets sont entrepris dans une conjoncture maritime difficile marquée par une augmentation des frais d'exploitation et une pression accrue sur le niveau des frets par les navires en quête d'emploi. Aussi paraît-il exclu que la Nouvelle Compagnie havraise péninsulaire de navigation puisse auto-financer ses futurs investissements dans la proportion des années passées. Un recours au crédit plus proche des normes couramment pratiquées dans l'industrie maritime doit être envisagé.