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Il existe aux archives de la Maison Worms & Cie un cahier allant du 28 septembre 1842 jusqu'au 14 juin 1846, sur lequel sont reproduites, à la main, sans signature, des lettres se rapportant à différentes affaires qui semblent avoir été traitées par Hypolite Worms, pour son compte personnel. Des renseignements qu'on y recueille, on peut retenir :

Le 12 novembre 1842, il décida de fonder à la Villette(4) un commerce de charbons de terre belges, avec le concours d'un ancien officier d'artillerie à qui il confia les achats et les placements(5). H. Worms prenait à sa charge l'avance des capitaux nécessaires. Son collaborateur se rendit immédiatement en Belgique pour procéder à des achats à Charleroi et à Mons. H. Worms l'accrédita à cet effet auprès de ses correspondants à Valenciennes puis auprès de MM. Cassel & Cie, banquiers à Bruxelles. Des affaires importantes furent traitées avec la mine Sauwarten et M. Worms décida le 13 janvier 1843 d'acheter 1.500 actions de la société exploitante(6). Son collaborateur devint gérant de la mine et fut chargé de procéder à sa réorganisation. Cette affaire donna lieu à un litige qui fit l'objet de plusieurs jugements en Belgique et en France entre l'année 1843 et l'année 1853, et dont il résulte que H. Worms avait acheté, le 22 décembre 1842, toute l'extraction de charbon de la mine et s'était obligé à exécuter au lieu et place de la société exploitante un marché conclu entre elle et une tierce personne (M. Godefroy de Chalons).
La correspondance relative à ces affaires de charbons belges s'arrête brusquement au début de l'année 1844 sans qu'il soit possible de dire quelle en fut la suite.

 

La région parisienne, dont les gisements considérables de pierre à plâtre sont exploités depuis fort longtemps, produit à elle seule les trois quarts du plâtre fabriqué en France. Le plâtre de Paris faisait déjà, en 1846, l'objet d'un commerce très important. L'exploitation des carrières de Montmartre, Belleville, Ménilmontant, Clamart, Argenteuil, etc. avait pris une grande extension au fur et mesure de l'agrandissement de Paris, de l'amélioration des routes et du développement des voies navigables. H. Worms s'efforça de mettre à profit la création des chemins de fer pour donner à ce commerce un développement encore plus important.

 
Par la première lettre reproduite au copie de lettres (19 mai 1846), on apprend qu'il venait d'acheter à une entreprise dénommée Société plâtrière des carrières du centre, exploitant vraisemblablement les buttes sur lesquelles le Second Empire fit aménager le parc des Buttes Chaumont(8), tous les produits à distribuer sur la ligne (de chemin de fer) de Paris à Bordeaux.
La cession qui lui avait faite comportait également celle d'un marché passé entre cette Société Plâtrière et le Chemin de fer d'Orléans(9). H. Worms fit aussitôt des propositions à cette compagnie en vue d'un nouveau contrat pour 15.000 tonnes pour Orléans et les au-delà, puis, le 23 mai 1846, avec le chemin de fer de Paris à Bordeaux pour 3 années, pour 10.000 tonnes par an devant s'échelonner sur la ligne d'Orléans à Tours, ouverte à l'exploitation le 2 avril de cette même année. Parallèlement il entreprit des démarches pour obtenir l'autorisation d'organiser des dépôts dans les gares importantes, de manière à avoir à pied d'œuvre un stock suffisant pour faire face aux commandes aux moments d'affluence, sans avoir à compter avec l'encombrement et les retards des chemins de fer.
Dès 1847, il assurait lui-même la fabrication d'une partie du plâtre qu'il vendait.
Suivant les chemins de fer, au fur et à mesure de l'augmentation de leurs lignes et le devançant parfois, ou utilisant la voie d'eau, il étendit son rayon d'action jusqu'à Auxerre, Vierzon, Romorantin, Bourges, Blois, Tours, Châteauroux, Rouen, Le Havre, Dieppe, etc.
Alors qu'il négociait, en novembre 1847, avec le chemin de fer pour des transports de plâtre jusqu'à Rouen et au Havre(10) et l'organisation de dépôts dans ces deux gares, il se préoccupait également d'en exporter à Londres et en Amérique. (Il reprit par la suite son idée de faire des expéditions de plâtre à Londres.)
Une longue note (sans signature) reproduite au copie de lettres témoigne de l'intérêt qu'il attachait à introduire en Angleterre le plâtre de la région parisienne et des efforts que son collaborateur, M. Cruzel, déploya dans ce but au cours d'un voyage en Angleterre. Vers la même époque, H. Worms avait entrepris l'étude d'un projet qui devait avant peu changer complètement la nature de ses opérations. Ce n'est que lorsque ce projet a reçu un commencement d'exécution, à la fin du mois d'octobre 1848, que la correspondance le révèle.
H. Worms reçut à cette époque de MM. M. Goudchaux & Co. de Londres, une lettre du 23 octobre lui disant :« Nous avons reçu votre amicale lettre d'hier(11) et conformément à son contenu nous avons écrit à M. Carr Lamb & Cie que pour le moment nous n'étions pas en position de donner suite à leur proposition.
Par contre nous leur avons donné vos différents ordres et ils ont bien voulu se charger de leur exécution, ils vont en conséquence s'en occuper et nous n'aurons affaire qu'à eux seuls ce qui est préférable ; nous avons vu M. Carr qui nous a dit que le prix qu'il avait fixé pour ses charbons était en vue d'un engagement important, mais que néanmoins il voulait bien, lui personnellement, vous adresser aux mêmes conditions et comme essai la petite partie que vous demandez, il se réserve toutefois d'obtenir l'approbation de son établissement à Newcastle. Il est probable que la première expédition sera faite dans une huitaine de jours, nous nous ferons donner des connaissements au porteur et vous les adresserons ; nous avons donné, ainsi que vous nous le demandez, une limite de 10/ net pour le fret des navires.
Nous vous envoyons ainsi que vous le désirez le nom de toutes les qualités de charbon, les plus courants pour la France sont les trois espèces que vous nous demandez, ceux qui s'emploient pour faire le coke sont ceux de Marley Hill & Walkers Primrose, ils valent 6/- par tonneau... »
Quelques jours après, une nouvelle lettre de MM. M. Goudchaux & Co, sous la signature de M. Ed. Lazard, l'informait que M. Carr est autorisé à expédier à ses conditions les charbons de Carr Hartley & Blyth et qu'ils s'occupaient de se procurer les navires. « Quant au Lambton, ajoutaient-ils, nous n'avons pas encore de réponse définitive. »
Presque en même temps, H. Worms recevait de Rouen, d'un de ses amis, M. Chabert, le compte-rendu d'une enquête que celui-ci venait de faire dans la Vallée et dans les stations de la ligne de Dieppe, en vue de créer des relations d'affaires pour la vente du plâtre.
M. Chabert le mettait également au courant de ce qu'il avait réussi à apprendre sur les faits et gestes des négociants en charbon de Rouen dans la région. Parlant de la ligne de Dieppe, il écrivait : « Nous avons donné sérieusement l'éveil et outre M. Muston dont vous entretenait ma dernière, il y a encore M. Czaban représentant anglais qui offre par cette même voie(12). »
Au début du mois de novembre, H. Worms recevait par l'intermédiaire de MM. Marc Goudchaux & Co. les chartes-parties et les connaissements de deux navires le "Henry & Elisabeth" et "L'Echo" expédiés de Newcastle à destination de Dieppe, porteurs de deux cargaisons de charbon à son adresse. Ce charbon avait été vendu par lui à deux maisons de Rouen : la Maison Adolphe Fauquet (203.760 kg de charbon Carr-Hartley) et la Maison Maletra (223.775 kg de charbon Blyth).
Les deux navires arrivaient à Dieppe vers le milieu du mois de novembre. M. Chabert assurait la réception des cargaisons et leur expédition à destination, secondé par M. Chapman, courtier maritime. Ces deux envois furent bientôt suivis par d'autres(13).
 

On est amené à se demander pour quelles raisons H. Worms reprit, en 1848, l'idée qui avait été à l'origine de l'expérience qu'il avait faite en 1842 avec les charbons belges. On peut rappeler à ce sujet que de 1844 à 1847 la France avait connu un brillant essor industriel. Cet essor se manifesta surtout dans les chemins de fer et dans la métallurgie. Il fut marqué, en outre, par les progrès réalisés dans l'emploi des machines à vapeur et par le développement de l'industrie gazière qui contribuèrent pour une large part à l'augmentation de la consommation de la houille. La loi du 11 juin 1842 qui fit de Paris le centre de rayonnement des voies ferrées vers les frontières et établit un programme méthodique et complet de travaux, donna aux entreprises de chemins de fer une vigoureuse impulsion. Les concessions se succédèrent dès lors rapidement. Elles atteignirent en 1847 le chiffre de 4.702 Km contre 885 Km seulement à la fin de 1841. Les travaux furent vigoureusement menés de telle sorte que 1 830 km se trouvèrent livrés à l'exploitation à la fin de l'année 1847 et 3 013 km à la fin de l'année 1850, malgré la nouvelle crise économique qui éclata en 1847, contre 597 km à la fin de 1842. La navigation à vapeur enregistra des progrès moins sensibles. Dans le domaine maritime, l'effectif de la marine marchande française à vapeur n'atteignait encore, à la fin de 1847, que 117 unités représentant 12.567 tonneaux, contre 108 unités et 9.757 tonneaux en 1842, mais le mouvement des navires à vapeur de tous pavillons dans les ports français marquait cependant un réel progrès et l'histoire enregistre en outre quelques initiatives importantes dans la création de services réguliers de navigation. La navigation intérieure à vapeur menacée par les chemins de fer, avait, peut-on dire, atteint son apogée. En corrélation avec les besoins nouveaux, la consommation de la houille en France était passée de 5.203 milliers de tonnes en 1842 à 7.649 en 1847. Pour faire face à cette consommation, la France qui n'avait demandé à l'étranger, en 1842, que 1.669 milliers de tonnes de charbon, dut en importer 2.549 milliers de tonnes en 1847. La plus grosse partie de ces importations était fournie par le charbon belge, soit en 1842, 978 milliers de tonnes ou 58% et, en 1847, 1.687 milliers de tonnes ou 66%. Le charbon anglais ne fournit, au contraire, en 1842, que 491 milliers de tonnes ou 29% et en 1847, que 586 milliers de tonnes ou 23%. Le charbon anglais était cependant depuis longtemps connu en France et très apprécié. Dans son dictionnaire universel du commerce, de 1723, Savary des Bruslons, parlant du charbon, dit :« L'Angleterre en fournit très considérablement, qui vient pour l'ordinaire par le port de Rouen. Ce dernier est le plus estimé, quoique plusieurs prétendent que celui de la Fosse en Auvergne ne lui cède en rien, et que d'autres donnent la préférence à celui du Hainaut(14). » Le même ouvrage constate d'ailleurs que les Anglais « en portent en Bretagne et en Normandie et qu'il est estimé les meilleur de ceux que les ouvriers du fer y emploient. » En 1787, son importation en France représentait déjà une valeur de 4.436.000 francs contre 49.440.500 francs pour les importations totales du Royaume-Uni en France ; elle constituait les trois-quarts de l'importation totale de charbon dans le pays, et près du tiers de la consommation française. Tombée à rien pendant le blocus continental, cette importation s'était trouvée ensuite fortement entravée par la législation douanière française qui faisait bénéficier le charbon belge d'une tarification sensiblement moins onéreuse. Ce n'est qu'à la suite d'une loi du 2 juillet 1836 et d'une ordonnance du 25 novembre 1837 modérant les tarifs applicables aux charbons arrivés par mer, que l'importation anglaise put reprendre une certaine importance. Grâce aux commodités que leur donnait le canal de Saint-Quentin, les charbons belges continuaient cependant à éliminer la houille anglaise presque complètement du département de la Seine ; mais, ainsi qu'en témoigne la correspondance de H. Worms, celle-ci soutenait la concurrence avec quelque succès à Rouen, dans tous les cas où le prix n'était pas la seule cause déterminante du choix des acheteurs(15). D'autre part les charbons anglais trouvaient un débouché, non seulement dans les régions moins accessibles aux charbons belges ou aux charbons français, mais aussi dans les ports fréquentés par la navigation à vapeur, la loi du 2 juillet 1836 permettant aux bâtiments à vapeur de la Marine française militaire ou marchande qui naviguaient en mer ou sur les affluents, jusqu'au dernier bureau des douanes, de se servir de houilles étrangères prises dans les entrepôts en payant le simple droit de 0,15 par 100 francs de valeur.

 
Ces différentes considérations, jointes au désir de H. Worms d'étendre ses relations d'affaires avec la Grande-Bretagne, expliquent sans doute, en grande partie, les raisons pour lesquelles il abandonna en 1848 les charbons belges et donna la préférence aux charbons anglais, mais la création du chemin de fer de Malaunay à Dieppe, ouvert au trafic le 1er août 1848, fut l'événement décisif qui détermina la mise à exécution de son projet. Non seulement la concurrence qui allait s'établir entre la nouvelle voie ferrée et la voie d'eau était susceptible d'entraîner une baisse des prix de transport pour Rouen, mais, dans la mesure où la différence entre le taux du fret de Newcastle à Dieppe et celui du fret de Newcastle à Rouen resterait supérieure aux frais occasionnés par les transports par chemin de fer de Dieppe à Rouen, le charbon anglais bénéficierait d'un nouvel avantage sur le charbon belge arrivant par la voie d'eau intérieure. Cet avantage serait naturellement plus sensible encore pour les charbons anglais à destination d'une localité intermédiaire entre Dieppe et Rouen.
Pour les deux premières cargaisons à son adresse, H. Worms avait basé son prix de vente sur le fret de £ 14 le keel, alors que pour Rouen il valait £ 16(16). Lorsque l'opération fut terminée, le charbon revint aux acheteurs, d'après les factures et les estimations d'H. Worms, à 19 F 80 la voiture de 600 kg (charbon Blyth) prise à la station de Saint-Sever au lieu de 22 F 56 prise au port pour M. Malétra, et à 21 F 75 la voiture (charbon Carr Hartley) rendue à domicile, au lieu de 24 F, pour M. Fauquet. (Voir lettres et factures du 30 novembre 1848 à M. Malétra et à M. Fauquet.)
A l'économie qu'il était possible d'espérer pour les charbons anglais, H. Worms pensait d'ailleurs ajouter celles que procurerait la possibilité d'obtenir de meilleures conditions d'affrètement en combinant les frets de retour avec les exportations de plâtres et d'autres produits qu'il envisageait de faire sur l'Angleterre.
H. Worms poursuivit avec la plus grande activité l'exécution de son idée et décida immédiatement d'avoir un représentant à Newcastle, pour surveiller le chargement des navires et donner ses soins au choix du combustible. Il engagea un jeune Anglais, M. Pring, qu'il avait vu à l'œuvre à Paris. M. Pring se rendit à Londres, accrédité auprès de MM. Marc Goudchaux & Cie. Muni de lettres de recommandation que ces Messieurs lui remirent, en particulier pour M. John Carr, propriétaire de mines et frère de l'un des directeurs de la Maison Carr Lamb & Cie de Londres, il rejoignit son poste le 19 décembre 1848. Il semble que H. Worms ait été le premier en Frafnce à prendre ainsi position à la fois en France et en Angleterre pour l'achat et la vente des charbons anglais. On ne trouve, en effet, dans sa correspondance, aucune allusion à des concurrents ayant une organisation de ce genre, et on peut même comprendre que les choses étaient jusqu'à cette époque un peu livrées au hasard. Les charbons étaient ordinairement vendus par des commissionnaires, des courtiers ou des représentants de mines ou même par des armateurs ou des capitaines de navires qui les achetaient pour leur compte, y trouvant l'avantage d'un fret de retour, et les vendaient dès l'arrivée en France ou pour des consignataires. Les résultats étaient souvent défavorables, car, pour éviter les frais de mise à terre, les propriétaires du charbon étaient obligés d'accepter les prix qu'on leur offrait. D'autre part, il arrivait souvent que les navires étaient retardés par les vents contraires et qu'au même moment il s'en présentait plusieurs à l'entrée du port, une baisse sensible des cours se produisait alors. Enfin, la clientèle française était assez mal renseignée sur les diverses espèces de charbons, ainsi que sur les qualités et les inconvénients de chacune d'elles.
M. H. Worms a expliqué lui-même son plan, comme suit, à son agent de Newcastle dans une lettre du 23 décembre 1848 :
« Sans doute qu'en vous envoyant me représenter à Newcastle, je l'ai fait précisément pour éviter les confusions qui existent en France sur les courtiers, les propriétaires de mines ou les revendeurs de charbon, afin de pouvoir frapper à la porte des producteurs et traiter avec eux en passant par-dessus tous les intermédiaires. Votre mission a donc pour premier but de bien vous édifier sur cette distinction. Une fois ce premier point éclairé, il vous faudra aviser à des relations sur le programme qui suit :
Mon intention est de donner un grand développement au commerce de charbons pour la France. Mais comme il faut un commencement à tout, je porte mon attention d'abord, sur les vallées de la Seine inférieure où se fait une forte consommation de charbons. Et ces vallées, je veux les desservir au moyen du chemin de fer de Dieppe à Rouen concurremment avec la rivière la Seine et même par l'un et l'autre moyens, suivant que les frets seront plus favorables. Je ne vous entretiens donc, quant à présent, que des affaires à contracter pour le département de la Seine Inférieure.
C'est à Rouen, point culminant dudit département que viennent se vendre, concurremment, et les charbons anglais et les charbons belges. Les premiers, plus appréciés comme qualité, se vendent plus cher ; les deuxièmes, quoique de bonne qualité, sont réputés inférieurs comme calorique aux charbons anglais, mais aussi se vendent bien moins cher, et d'ailleurs, les propriétaires des mines belges perdent sciemment quand il s'agit d'une fourniture importante pour l'enlever aux marchands de charbons anglais. Si donc, effaçant tout intermédiaire, opérant an comptant un ou plusieurs propriétaires de mines de Newcastle ou Sunderland voulait comprendre qu'avec mon aide et en limitant leurs prix de vente aux dernières extrémités, ils pourraient assurer d'une consommation énorme dans ce seul département. Voilà comme principe, voilà ce sur quoi vous aurez à travailler et pour cela, je le répète encore, il faut vous adresser directement aux propriétaires des exploitations de charbon. Voyez donc M. John Carr & Johnson ou tout autre s'il y a lieu.
Maintenant, à quoi servirait devant l'idée assez large que je viens de vous exposer, d'aller proposer de prendre un tonnage de quelques milliers de tonnes, qui ne serait rien pour ces Messieurs, qui ne les engagerait pas à faire un fort rabais sur leurs prix de vente ordinaire, quand, si je n'étais mis à même d'opérer avec ampleur, le tonnage serait lourd pour moi ? Non, il me faut une affaire d'exception, voulant moi-même la traiter en France exceptionnellement. Voyez donc de me faire seconder.
Les Charbons :
- Carr's Hartley,
- New Hartley,
- Blyth (Cowpen Hartely),
- Felling Main,
- Walkes Walls End,
- Walkes Primrose,
sont tous connus dans la Seine-Inférieure. Seulement, le Carr Hartley est préféré pour les machines fixes ; le Blyth est préféré pour les chaudières à ébullition ; le Sunderland marche de pair avec le Blyth pour le même objet. Le Walkes Walls End se consomme concurremment avec le Lambton, pour le foyer domestique et même pour les chaudières à ébullition. Inutile de parler des charbons à gaz ou à coke qui sont du tout-venant, mais vous aurez à me renseigner si le Felling Main ou le Walkes Primrose seraient bons pour la forge, toutefois qu'ils seraient expédiés, non en grattons ou petits morceaux comme on l'expédie, mais bien plus menu. Il faudrait qu'ils fussent tamisés fin comme le sont les charbons de Saint-Étienne, c'est-à-dire en poudre.
Sous la forme que je viens de vous indiquer, c'est-à-dire pour des opérations importantes, pour battre surtout les charbons belges et pour satisfaire aux caprices de chacun en fournissant les diverses qualités qui seraient demandées, informez-vous des derniers derniers prix auxquels je pourrais obtenir et faites-les moi connaître au plus tôt, car je suis sur la voie d'importantes commandes.
D'un autre coté, informez-vous, très particulièrement, du cours du fret pour Dieppe ainsi que pour Rouen pendant les diverses saisons, afin de faire ressortir, dans toutes les saisons la différence du fret entre ces deux points. Ainsi, pour que l'opération soit meilleure par Dieppe que par Rouen, il faut une différence de 5 à 6... par keel. Conséquemment, quand le fret par exemple est de 15... p/ Rouen, il ne doit être que de 9 à 10 £ pour Dieppe. S'il descend à Rouen, il doit descendre dans cette proportion pour Dieppe. En sorte que ce qui arrive souvent quand le fret est à 11 ou 12 £ pour Rouen, il faut que Dieppe soit entre 5 à 7 £. Vous aurez donc à établir un relevé annuel des frets pour voir si cette différence s'équilibre bien et à me faire connaître les espérances de fret pour l'avenir. Si j'expédiais souvent, aurais-je meilleur marché que quelqu'un qui expédierait moins souvent ? Si je frétais pour une saison, pourrais-je espérer d'avoir meilleur marché que si je frétais au moment même de mes besoins ?
J'arrive au point le plus délicat, à la mesure. Tout, ou presque tout, est là-dedans, car, obtiendriez-vous d'excellentes conditions d'achat, d'excellentes conditions de fret, que ces avantages seraient mangés, et au-delà, du moment où vous seriez mal mesuré. Il est certain que maints marchands de charbon français ne spéculent et ne tirent leurs bénéfices que sur le bien mesuré au départ des mines. Et en effet la bonne mesure n'est rien comme valeur à la mine, elle n'est rien comme valeur pour le capitaine, elle passe inaperçue à la douane et cependant, alors que le charbon est introduit en France, cet excédent a une valeur réelle contre laquelle il me serait impossible de lutter si je ne l'obtenais comme eux. Il faudra donc aviser et très sérieusement obtenir le bon mesurage ; je vous le recommande encore pour le navire que vous venez d'acheter. »
 

Rouen

En même temps qu'il installait sa maison à NewcastIe, H. Worms procédait à la mise sur pied en France d'une organisation correspondant à la première partie de son plan et à d'autres projets.
Après avoir hésité pour la résidence de M. Chabert entre Dieppe et Rouen, il opta définitivement pour Rouen où m. Chabert semble s'être fixé définitivement vers le mois de décembre 1848. M. Chapman restera par la suite correspondant de H. Worms à Dieppe, chargé de la réception des navires et des affrètements que celui-ci désirait y faire pour des opérations d'exportation.
Peu après, H. Worms prit un nouveau collaborateur, m. Rosseeuw, ancien représentant à Paris de maisons étrangères, et avec qui il était déjà en relations en 1844. D'après une lettre de M. Rosseeuw, en date de Dieppe, 29 mars 1849, H. Worms l'avait chargé d'étudier le terrain dans cette localité, dans le but de savoir s'il y avait moyen d'y créer un mouvement important de marchandises en transit et d'affaires qui en découlera. M. Rosseeuw se montra très favorable à la réalisation de ce projet, sous la réserve que l'administration du chemin de fer de Dieppe accepterait de modérer ses tarifs qui étaient relativement plus chers que ceux en vigueur au Havre(17). M. Rosseeuw suggérait à M. Worms d'aller trouver les chefs de l'Administration et de « leur poser franchement la question : Veulent-ils ou ne veulent-ils pas activer le mouvement de Dieppe ?... Je crois pouvoir vous affirmer, ajoutait-il, qu'avant un long temps Dieppe verra dans son port et sur sa ligne de fer un mouvement de 100 milles tonnes par an, en sus de son mouvement actuel. » Dans une nouvelle lettre en date du 30 mars 1849, M. Rosseeuw concluait : « Oui, on peut faire quelque chose à Dieppe, mais il faudrait s'installer de suite, et le faire savoir officiellement. Chaque jour perdu est dangereux parce que les premiers venus sont les mieux placés. »
H. Worms répondait le 31 mars à M. Rosseeuw : « J'ai votre lettre du 30 courant, j'ai vu ce matin le chef de trafic du chemin de Dieppe et du Havre, je lui ai soumis mes observations au sujet de son tarif comparé à celui du Havre. Je m'adressai précisément à l'homme qui connaît parfaitement cette question et qui est au courant de toutes les réclamations de la localité. Il m'a déclaré que le tarif en vigueur ne serait pas modifié et que tel qu'il était, il plaçait le chemin de Dieppe par rapport aux marchandises que l'on pourrait faire arriver dans son port, dans une meilleure position que le Havre. Ainsi le Havre expédie à Rouen des marchandises que Dieppe ne pourra jamais expédier, soit cotons et cafés. Ce qu'il faut attirer à Dieppe c'est le grand cabotage qui, jusqu'à présent, venait à Rouen et qui à Rouen était dirigé sur Paris. Partant de là, vous voyez que les avantages de Dieppe sont assez sensibles et devront y amener des affaires. Monsieur Guérineau, le chef de trafic, vous verra la semaine prochaine à Dieppe et vous pourrez avec lui causer longuement de ce qu'il y aura à faire. Je vous dirai que ce Monsieur est mon Ami et qu'il voit avec plaisir qu'une maison étrangère à la Place vienne s'établir à Dieppe. Vous trouverez en lui tout le meilleur vouloir. C'est ce qui me fait vous engager à être plutôt l'avocat de la Compagnie que son détracteur, aussi laisser les indigènes continuer leur polémique et rester en bons termes avec tout ce qui appartient au chemin. Voyez à vous mettre en rapport avec les maisons de Cette, de Marseille. Écrivez aux courtiers maritimes de ces deux villes ainsi qu'à Bordeaux et à Nantes, et dites à ces derniers qu'ils trouveront des retours en pierre à plâtres. »
Dans cette même lettre, H. Worms modérait l'optimisme de M. Rosseeuw. « Je ne doute pas, dit-il, que vous réussirez à Dieppe, seulement soyez calme, ne rêvez pas pour ce petit port un avenir trop brillant... Débutez en épicier et attendez le développement des affaires. Avant peu vous verrez les affaires arriver. Surtout ne portez pas ombrage à personne. Faites-vous modeste en paroles et agissez. »
 

Le Havre

Peu de temps après il changeait d'idée. Depuis la fin du mois de décembre 1846, il se préoccupait d'effectuer des importations de charbon au Havre. II y reçut dans le courant du mois de janvier 1849 un premier navire, "L'Éléonor", à ordre libre, et chargea, le 21 janvier, MM. L. Muller et Stehlin de le faire placer au bassin Vauban en face du cours de Graville. A cette occasion il avait demandé à son agent de Newcastle de voir si et dans quelle mesure les traités que John Carr avait conclus avec un négociant de la place permettaient à celui-ci de lui faire, dans cette localité, des fournitures de charbons susceptibles de convenir aux bateaux à vapeur. Pour le cas où John Carr aurait été dans l'impossibilité de lui livrer une qualité pouvant convenir à cet usage, H. Worms envisageait d'acheter à Sunderland du Lambton Walls End.
Dans le courant du mois d'avril, M. Rosseeuw arrivait au Havre pour s'occuper de la réception d'une nouvelle cargaison qui fut suivie de plusieurs autres. Il s'installa définitivement comme agent de M. Worms, 4, rue de la Gaffe, et loua, en mai, pour 3 mois, sur le quai au milieu du bassin Vauban un chantier qui lui semblait convenir à la fois pour le plâtre et pour les charbons(18). 

°

M. Worms se préoccupa dès lors de mettre au point l'ensemble de son organisation en France et à Newcastle, préférant l'établir "sur un meilleur pied" avant de donner fson attention aux adjudications que l'Administration française ouvrait de temps en temps pour des fournitures importantes en France et aux Colonies.
II revient à plusieurs reprises dans sa correspondance sur ses intentions à cet égard et sur son désir de donner à ses affaires charbons un grand développement. Écrivant à son agent à Newcastle, le 3 novembre 1849, à l'occasion de pourparlers avec son fournisseur, M. Carr en vue d'obtenir de bonnes conditions d'achat, il ajoute, après avoir insisté sur l'importance des débouchés qu'il lui a procurés au Havre et à Rouen : « Je n'ai pas encore abordé tout le littoral depuis Boulogne jusqu'à Bordeaux où je compte bien me procurer des débouchés. Il y a aussi les contrats avec le gouvernement. Si jusqu'à ce jour, je n'ai rien fait, c'est que je ne suis pas parfaitement organisé, j'espère à partir du 1er janvier prochain être en position de donner une forte impulsion à cette affaire... »
Parmi les principales difficultés qu'il eut à surmonter, on peut citer au premier rang le mauvais rendement en poids des cargaisons à l'arrivée. Il y fit déjà allusion à la fin de la lettre du 23 décembre 1848 rapportée ci-dessus, et ce fut même, semble-t-il, une des raisons pour lesquelles il décida d'avoir une agence à Newcastle. Cette question continua longtemps à faire l'objet de vives doléances de la part de ses agents du Havre et de Rouen, principalement de Rouen, et à tenir une place importante dans sa correspondance avec Newcastle. Il eut à soutenir une concurrence assez vive contre les maisons déjà installées au Havre et à Rouen et dans des ports secondaires de la région. Au Havre il eut à lutter surtout contre la Maison Hantier, la seule qu'il semble avoir considéré comme vraiment importante(19) tout au moins au début. A Rouen ses concurrents étaient plus nombreux, on trouve dans la correspondance de son agent, M. Chabert, cinq ou six noms ; l'un d'eux, M. Muston semblait dominer(20). Établi en Normandie depuis une dizaine d'années, il avait été envoyé à Rouen à l'origine par plusieurs propriétaires de mines anglaises, puis s'était établi à son compte. A en croire ses dires, il avait reçu 700 navires en 1846. D'après l'Almanach Bottin il était dépositaire des mines de Lord Howden. Il était bien vu et avait déjà une fort belle clientèle. On fit courir un moment sur son compte le bruit absurde qu'il s'était entendu avec le chemin de fer de Dieppe pour avoir le monopole des transports pour le charbon jusqu'à Rouen.
Enfin, la crise économique qui s'était déclarée en 1847 et les événements politiques qui se produisirent en 1848 entraînèrent un ralentissement considérable des affaires.
Pour le début de ses importations à Rouen, H. Worms réussit à traiter avec M. Carr l'envoi de 13 cargaisons en compte à demi(21).
Il s'efforça de répandre l'usage des charbons encore peu connus en France. Son attention ayant été appelée sur les charbons de Cardiff(22), il se préoccupa de recueillir des renseignements à leur sujet et entra le 20 octobre 1849 en relations avec MM. Geo Insole & Son à qui il demanda un prix pour du "Aberaman Smerthyl Steam Coal". II chercha à s'entendre avec M. Hantier et M. Muston. Déclinées au début par M. Hantier, ses avances devaient aboutir quelques mois plus tard à une véritable association. M. Muston lui répondit (16 avril 1849) qu'il venait de passer d'importants contrats avec trois mines ainsi que quelques ventes à livrer assez fortes, et ne voyait pas, pour le moment, d'intérêt à un accord avec lui mais qu'à l'expiration desdits engagements, en mars et avril suivants ils pourraient essayer de traiter ensemble(23). [Il ne semble pas ce projet ait eu de suite. Par contre, en 1851, H. Worms s'entendit avec un autre concurrent, M. Grandchamp.]
Malgré les efforts de ses concurrents, il réussit à se concilier la clientèle locale. Celle-ci se rendait compte d'ailleurs qu'il avait contribué à la baisse des prix et qu'avant son arrivée elle était à la merci du petit nombre de maisons établies. Dès le mois de février 1849 on considérait à Rouen que M. Muston et lui domineraient complètement la position. Au Havre une sorte de légende s'établit sur son compte : le bruit courait qu'il était propriétaire de mine.
Comme résultats marquants obtenus par M. Worms en 1849, on peut citer des fournitures aux hospices de Rouen et à la Manufacture des tabacs du Havre, obtenues par voie d'adjudication, à la Compagnie centrale d'éclairage à Dieppe(24) (M. Lebon), à une entreprise de dragage, etc. Un certain nombre de compagnies de navigation à vapeur ou de remorquage sur la Seine étaient déjà liées par des contrats annuels lorsque Ies agents de M. Worms les approchèrent, mais il semble que dès l'année 1849, ceux-ci aient obtenu la clientèle de quelques-unes d'entre elles. L'agent du Havre entama avec la Compagnie du gaz français des pourparlers qui devaient aboutir peu après à des fournitures aux usines que cette société exploitait au Havre et à Amiens.
Enfin, débordant déjà la première partie de son programme, M. Worms négocia personnellement et obtint cette même année la fourniture d'une petite cargaison de coke anglais livrable à Sète à la Compagnie du chemin de fer de Sète à Montpellier. Ce fut sa première expédition pour la Méditerranée.
En liaison, semble-t-il, avec son projet de donner une grande extension à ses affaires charbons, il décida, à la fin de l'année 1849, de confier d'autres missions à M. Rosseeuw et le remplaça au Havre par M. Mallet. M. Rosseeuw devint pour de nombreuses années son principal collaborateur. II fut appelé fréquemment à se déplacer, pour toutes directions, chaque fois qu'une question importante ou délicate se posait. Il rédigeait et signait lui-mfême une grande partie de la correspondance pendant ses séjours à Paris. H. Worms l'intéressa aux affaires charbons. C'est lui qui fut chargé de créer en 1869 la Maison de Port-Saïd. 

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Année 1850. Dès le début de l'année 1850, M. Rosseeuw se rendit à Newcastle dans un but qui n'est pas précisé dans la correspondance, mais il fut chargé d'une manière spéciale de mettre à profit son séjour pour établir des rapports avec ce pays sur des bases plus rationnelles que celles sur lesquelles H. Worms marchait depuis son début dans le commerce des charbons.
Pendant ce séjour, M. Rosseeuw conclut un marché de 10 000 chaldrons de Cowpen Hartley et/ou Felling Main, et/ou Carr's Hartley, au choix de M. Worms pour toute la France, et un autre de 10.000 tonnes avec la mine de West Hartley.
II semble que ce soit les premiers marchés à livrer importants conclus par M. Worms avec les mines anglaises.
L'année 1850 est ensuite marquée par plusieurs faits correspondant à son désir d'étendre ses opérations au-delà des limites qu'il avait fixées pour la première partie de ses projets.
Bordeaux
Vers le mois de mars, il s'occupe de créer des relations suivies avec le port de Bordeaux. Dans ce but il entre en relations avec un ami de M. Rosseeuw, M. Bouscasse, déjà établi dans cette ville.
La correspondance de M. Bouscasse donne des renseignements détaillés sur la consommation du charbon à Bordeaux. Elle atteignait 600.000 hectolitres qui provenaient en majeure partie de Newcastle et de Sunderland, peu de Cardiff, et quelques charbons de Liverpool. II semble que le commerce des charbons ne comprenait alors qu'une maison importante (M. Conseil) et que pour le reste il était aux mains de personnes dépourvues de capitaux ou ne jouissant pas d'une réputation favorable.
Les principaux consommateurs étaient : une fabrique de gaz exploitée par une compagnie anglaise(25), une poterie, le chemin de fer de la Teste(26), une quinzaine de bateaux à vapeur naviguant chaque jour, de nombreuses raffineries (19), trois ou quatre verreries, une filature de coton, deux scieries à bois, l'Hôtel des monnaies, quelques forges ou maréchaleries, quelques autres établissements de moindre importance (moulins à grains, moulins à huile, moulins à nettoyer le riz), etc.
Les raffineurs employaient environ 150.000 hectolitres, venaient ensuite les bateaux à vapeur avec 120.000 hectolitres. Ces bateaux étaient répartis en deux groupes, ceux "du haut", de Bordeaux à Agen, et ceux "du bas", de Bordeaux à la mer. Les premiers étaient liés avec M. Conseil par un contrat, les seconds appartenaient à une compagnie qui recevait son charbon directement.
Le gaz consommait environ 100 000 hectolitres.
La poterie employait 50.000 hectolitres, les 3 ou 4 verreries, au total, 40.000 hectolitres.
Le chemin de fer de la Teste consommait par jour environ 1.500 kg de coke.
M. Bouscasse fit une première commande à M. Worms le 9 octobre pour 150 à 200 tonneaux de charbon de Newcastle. II avait la conviction d'en avoir le placement dans le délai de 8 à 10 jours de planche.
Le premier envoi semble avoir été fait par l'"Augustine". Le charbon fut vendu à la Compagnie générale des bateaux à vapeur, à la Compagnie centrale des bateaux à vapeur, aux maisons Faure & Cie, Berlin & Cie, à M. CaselIau, soit au total 1.371 hectolitres. II fut suivi à brève échéance d'un envoi de charbon de forge. M. Bouscasse était rétribué à la commission.
Vapeurs transatlantiques américains
Au moment où il établissait ses premières relations avec Bordeaux, H. Worms réalisait une opération à laquelle son agent du Havre, M. Mallet, et lui-même attachèrent une grande importance : la fourniture de charbon de soute aux premiers navires à vapeur qu'une compagnie américaine, la New York and Havre Steam Navigation Cy, s'apprêtait à affecter à l'exploitation d'un service direct New York / Le Havre.
La navigation à vapeur transatlantique, entrée dans l'ère des réalisations pratiques depuis les traversées réalisées par le "Sirius" et le "Great Western" en avril 1838, n'avait donné lieu en France qu'à des tentatives infructueuses Les transports par voies rapides entre Le Havre et les deux Amériques s'effectuaient en transbordement par Ies ports anglais par les lignes de cabotage international existant déjà.
A l'occasion de l'ouverture en 1847, de la section Rouen au Havre du chemin de fer de Paris au Havre, le gouvernement français s'était décidé à concéder le service postal du Havre à New York à MM. Hérout & de Handel en mettant à leur disposition quatre frégates à vapeur et à roues antérieurement employées au transport des troupes en Algérie, mais ces navires ne répondirent pas aux conditions qu'exigeait un pareil service. Ils ne purent lutter fructueusement contre ceux des compagnies étrangères. MM. Herout & de Handel furent obligés de renoncer à leur concession en janvier 1846.
A la suite de cette courte tentative, le service postal à vapeur s'effectua par des paquebots américains appartenant à diverses sociétés. Le véritable pionnier de la ligne directe entre New York et Le Havre fut le "Franklin" de la New York & Havre Steam Navigation Cy qui inaugura son service en octobre 1850.
En prévision de cet événement, H.Worms avait conclu, le 25 mars 1850, par l'intermédiaire de M. Rosseeuw, avec la NHSNCy, représentée par son agent général en Europe, M. Wm Iselin, du Havre(27), un contrat pour la fourniture du charbon qui serait nécessaire au service de cette Compagnie. H. Worms s'engageait :
1°) à avoir toujours à la disposition de la Compagnie, dans un chantier qu'elle lui fournirait aux abords du bassin de la Floride, une quantité de huit cents tonneaux de charbon, aussi longtemps qu'il n'y aurait qu'un bateau en cours de voyage, laquelle quantité serait augmentée de quatre cents tonneaux lorsque la ligne serait desservie par deux bateaux ;
2°) à mettre sept à huit cents tonneaux de charbon à bord des steamers et à les arrimer dans les soutes, dans l'espace de cinq jours, après avoir reçu la veille l'ordre d'embarquer ;
3°) à suivre les instructions de Wm Iselin pour les quantités et la qualité des charbons dont il aurait à faire les achats en Angleterre ;
4°) à n'acheter à Cardiff que du charbon connu sous la désignation de "hand picked".
Le contrat était conclu sans limite de durée, mais était résiliable par préavis donné trois mois à l'avance(28).
Le premier navire affecté à ce service fut le "Franklin" ; il fut doublé plusieurs mois après par le "Humboldt"(29).
L'arrivée du "Franklin" au Havre à son premier voyage eut lieu le 19 octobre 1850. Il souleva un grand intérêt. Le haut commerce havrais organisa un banquet en l'honneur du capitaine et de M. Iselin dans les salons Frascati. Un autre banquet fut ensuite offert, le 29 octobre, à bord du navire par les armateurs et le capitaine. Des invitations furent adressées à Paris. Les invités parisiens arrivèrent au Havre par un convoi spécial, qui « avait dévoré la route en 3 heures 57 minutes », écrivit le correspondant de l'Illustration. M. Worms avait été compris dans les invitations(30).
Le "Franklin" quitta Le Havre le 31 octobre, il avait pris au dépôt constitué par H. Worms plus de 800 tonnes de charbon.
Le 19 octobre 1850, M. Mallet écrivait à H. Worms : « J'ai passé deux heures à bord du "Franklin" avec Gérard, nous avons tout ce qui nous intéressait mais non sans peine car il a fallu se courber plus d'une fois. Nous commencerons à nous installer demain pour être tout prêts lundi à 6 heures. Ce ne sera pas une petite affaire... C'est une trop grosse et belle affaire pour craindre ses peines ».
Le 26 octobre, M. Rosseeuw écrivait à son tour : « Cette affaire du "Franklin" nous a fait du bien. Ce bon Hantier est furieux que l'embarquement ait si bien marché. Le premier jour il faisait courir le bruit qu'il nous prêtait 30 hommes, parce que sans lui nous ne pouvions pas en venir à bout. »
Charbon de Cardiff
Les accords passés avec M. W. Iselin pour les fournitures à faire à la NHSN.Cy eurent pour première conséquence d'amener M. Worms à augmenter ses achats de charbon de Cardiff.
Le 4 mars 1850 il avait déjà demandé à MM. William Morgan Davies d'affréter deux petits navires de chacun 100 tonnes au maximum à charger, l'un avec « du charbon de M. Wood », l'autre avec « du charbon de M. Powell Duffryn ». Vers la même époque (9 mars) il pensait traiter avec MM. Insole & Son pour le charbon à fournir au s/s "Franklin" mais M. Iselin lui imposa la condition de prendre les 1.000 ou 1.200 premières tonnes en charbon "Duffryn, de Powell" ou en "Merthyr, de Wood".
M. Iselin alla d'ailleurs lui-même à Cardiff avec M. Rosseeuw pour marchander les prix de ces deux maisons. Les 1.000 premières tonnes furent traitées avec Powell à titre d'essai(31).

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Au cours de l'année 1850, H. Worms s'occupa d'une manière plus suivie des adjudications ouvertes par les grandes administrations ; il obtint, le 28 mars, au prix de 2,24 F, contre huit autres maisons concurrentes la fourniture de 2.000.000 kg de charbon de terre en roches pour bâtiments à vapeur et fonderies, à faire à Cherbourg au ministère de la Marine et des Colonies, du 1er mai au 1er juillet 1850. C'est le premier marché important que H. Worms ait passé avec la Marine française.
En novembre, il fut déclaré adjudicataire d'une fourniture de 2.500 tonnes à effectuer au même ministère à la Martinique. Son agent du Havre, M. Mallet, dans une lettre du 22 novembre 1850, lui manifestait sa joie dans les termes suivants : « C'est la couronne du "Franklin", je reçois des félicitations de tout le monde, aussi ai-je acheté un chapeau neuf. »
H. Worms commença à s'intéresser aux fournitures nécessaires au fonctionnement des lignes postales créées par le gouvernement entre Marseille et Constantinople et entre Calais et Douvres. La première inaugurée le 1er mai 1837, touchait aux principaux ports de l'Italie, puis à Malte, Syra et Smyrne, une ligne d'embranchement reliait Syra à Athènes et à Alexandrie. La deuxième avait été mise en service en vertu d'une loi du 4 août 1844. Il prit part, sans succès, à deux adjudications à Calais et en étudia une autre de 11.000 tonnes à livrer à Marseille, Malte, Athènes, Constantinople et Alexandrie du 1er août au 31 octobre. Il ne semble pas qu'il ait soumissionné, mais vers le mois de décembre, il procéda à une enquête sur le commerce et la consommation des charbons anglais et autres à Marseille.
D'une manière générale, H. Worms donna son attention à un assez grand nombre d'affaires qui naissaient de tous côtés, telles que : envoi de charbon à Saint-Louis, Gorée, Sierra Leone, combiné avec le retour de produits indigènes sur Rouen, Le Havre et l'Angleterre, adjudications pour la Guadeloupe, Cayenne, Mayotte, fournitures à faire à New York, sur doux mois, à des amis de M. Iselin, etc. ; il entra en pourparlers avec une maison qu'il ne nomme pas, susceptible de lui faire vendre du charbon à gaz en France (Bayonne, Sète, etc.) sur une grande échelle ; il reçut la visite de M. Vautier de Lyon qui se montra disposé à traiter des affaires avec lui, etc.
Il semble qu'il y ait eu plutôt là de simples prises de contact ou des premières études qui n'aboutirent pas à l'époque, mais dont plusieurs furent reprises peu après. De même, à la fin de l'année 1850, M. H. Worms fit des propositions à la. Compagnie concessionnaire du chemin de fer de Tours à Nantes pour la fourniture des charbons anglais nécessaires à la fabrication de son coke. Cette ligne était ouverte depuis le 1er août 1849 sur le parcours de Tours à Angers, la section Angers à Nantes devait l'être peu après, le 21 août 1851.
A la même époque, H. Worms était également en pourparlers avec le chemin de fer d'Orléans à Bordeaux, déjà ouvert sur la section Orléans à Tours, depuis le 2 avril 1846, sur le point de l'être également sur la section Tours à Poitiers (15 juillet 1851). La fourniture envisagée par ce dernier réseau était de 12.000 tonnes. La Compagnie étant revenue sur une promesse, sous réserve, qu'elle lui avait faite verbalement pour 6.000 tonnes. H. Worms protesta auprès de son administrateur directeur, dans les termes suivants : « J'ai eu l'honneur de vous voir lundi dernier 23 pour une fourniture de charbons : quand vous avez connu les prix offerts par moi, vous m'avez promis, sauf réflexion, 6.000 tonnes sur 12.000 et vous m'avez fixé un rendez-vous pour vendredi 27. Vendredi, au moment fixé, je suis venu : après plusieurs heures d'attente, j'ai laissé mon représentant ; quand vous l'avez reçu, vos paroles n'étaient plus les mêmes, et des prix tels que les miens ne vous ont plus semblé sérieux.
II est vrai que, sur un mot de mon représentant, vous avez retiré l'expression quant à moi ; mais, en dernière analyse, vous refusez ma fourniture quoique à un prix moindre que le prix auquel vous livre la compagnie anglaise.
J'apprends ce résultat imprévu et je vous écris, non pour m'imposer à vous, malgré vous comme votre fournisseur, mais parce que votre traité avec la Compagnie anglaise peut devenir la base d'autres traités avec les autres chemins de fer et votre refus à mes propositions peut me porter un très grave préjudice. De quoi s'agit-il enfin pour vous ? D'une fourniture de 12.000 tonnes de charbon. Je vous les offre à un prix inférieur à celui auquel vous livre la compagnie anglaise. Vous voulez d'abord partager ; puis c'est moi, proposant le meilleur marché que vous refusez.
Pourquoi ? Il ne vous semble pas possible que l'on vous donne à mon prix une aussi bonne qualité que celle livrée par les Anglais.
Voici ma réponse :
Je vous livrerai au prix de 33,50 le même charbon, le charbon qu'on appelle Rhondda Valley Coal.
Mais, ajoutez-vous, si l'expérience n'est pas favorable à votre charbon, je ne retrouverai plus au prix anglais.
Je vous réponds : Les compagnies des mines sont toujours désireuses de vendre et vous trouverez sans doute plus tard et à des prix peut-être plus favorables. En tout cas, notre traité pouvait stipuler telle clause contre moi, que votre situation s'améliorât au lieu de se détériorer et certes, ma solvabilité est notoire, et votre Compagnie elle-même reçoit, en attendant mieux, de ma Maison, 40 à 50.000 F pour prix de transports annuels. Je suis d'ailleurs fournisseur de charbons sur divers points pour l'administration de la Marine qui n'est pas accommodante.
Enfin, Monsieur, souffrez que j'ajoute une observation : ma Maison est une Maison française, elle vous livre à meilleur prix que la compagnie anglaise le même charbon ; comment, pourquoi préférez-vous, pour votre industrie toute française, les Anglais à moi ? Ma dignité, Monsieur, me commandait ces observations... »
Comme affaires réalisées et dont on trouve trace aux archives, on peut encore signaler : un contrat conclu avec MM. Hurault de Ligny & Cie de Rouen, en vue des fournitures à faire au s/s "Robert Guiscard" ou tout autre qu'ils pourraient armer ; les livraisons de charbon faites au Havre à la Maison E. Corbière, qui avait créé en 1839 un service pour Morlaix ; le charbonnage d'une notable partie des remorqueurs utilités sur la Basse-Seine, etc.(32)

1851

En mars 1851 aboutirent des pourparlers engagés depuis quelque temps déjà entre M. Hantier et H. Worms pour mettre fin à la concurrence qu'ils se faisaient. Les accords intervenus entre eux sont résumés dans une lettre du 13 mars adressée par H. Worms à "Messieurs Hantier, de la Maison Hantier et Fils Martin & Cie" et dans d'autres lettres écrites par lui vers la même époque à son agent de Newcastle(33). Les deux Maisons se fondaient en une seule sous la raison sociale "Hantier et Mallet" ; dans ce but H. Worms cédait ses affaires à son gérant du Havre, M. Mallet, qui s'associait à MM. Hantier. Le capital social, fourni par chacun en charbon anglais ou en espèces était fixé à 300.000 F, dont 200.000 pour MM. Hantier et 100.000 pour Mallet.
La nouvelle Maison s'interdisait toute opération, de quelque nature que ce soit, autre que le commerce des charbons anglais. Sa durée était fixée à neuf années et neuf mois (soit jusqu'au 31 décembre 1860), H. Worms s'interdisait, pendant ce temps, toute opération de charbons anglais sur la place du Havre, mais tous les affrètements dans les ports du nord de l'Angleterre (Newcastle, Blyth et Sunderland) seraient faits par sa maison de Newcastle qui chargerait et expédierait les navires, moyennant le partage du courtage d'affrètement.
Les mêmes conditions quant aux affrètements étaient réservées en faveur d'H. Worms à Cardiff ou dans tout autre port de la Manche de Bristol, pour le cas ou il s'y établirait.
La nouvelle Maison et H. Worms comptaient en outre s'entendre à l'avenir pour Ies achats aux mines de manière « à être bien traités et moins à la merci des propriétaires de mines ».
H. Worms avait dicté les conditions de cet accord qu'il considérait à son avantage. II estimait que sa Maison de Newcastle, à laquelle il tenait à donner de l'importance, y trouverait un mouvement de 40 à 50.000 tonnes. Cardiff - Son intention, déjà manifestée dans cet accord, d'ouvrir une maison à Cardiff, devait être mise à exécution peu de mois après. Le 25 août il écrivit à MM. Geo Insole & Son que le moment était venu où leurs relations pourraient prendre une marche régulière et importante et que M. Rosseeuw allait bientôt se rendre à Cardiff pour s'entendre avec eux en vue d'un contrat de quelque importance. Au mois de septembre, il prit un nouveau collaborateur, M. Smith, que lui recommandait M. Iselin. Il lui demanda de rejoindre M. Rosseeuw à Bristol, et de se rendre de là avec lui à Cardiff. « J'ai confiance, lui écrivit-il, qu'une fois acclimaté dans ce pays vous pourrez donner à mon établissement la consistance nécessaire et que dans un avenir prochain vous devez lui procurer un développement profitable à nos intérêts réciproques. »
On peut croire que M. Worms est un des premiers et peut-être même le premier, à s'être installé pour l'exportation des charbons anglais, à la fois & Newcastle et à Cardiff. Ayant appris au début de l'année 1852, par M. Smith, que la Maison Bilton & Co. de Newcastle était décidée à s'installer à Cardiff et qu'une autre Maison faisait courir le bruit qu'elle existait déjà sur les deux places, il demanda à son agent de Newcastle de leur offrir ses services pour Cardiff. En particulier il lui disait d'informer la Maison Bilton & Co qu'il avait l'intention de s'occuper avant peu d'affaires avec l'Espagne mais qu'il était disposé à y renoncer si elle le chargeait de soigner les siennes à Cardiff.
« Le charbon de Cardiff, dit-il vers cette époque à M. Pring, est appelé à jouer un grand rôle. Bien des maisons de Newcastle qui ont des relations partout le globe, reçoivent déjà et recevront des ordres en charbon de Cardiff, ordres qu'elles ne peuvent remplir - offrez mes services à ces maisons..., je leur vendrai le charbon à aussi bas prix que les mines à cause de mes contrats, et je ferai leurs affrètements : je prendrai l'engagement de ne pas faire d'offres à leurs amis. »

Amérique

En même temps qu'il s'établissait à Cardiff et qu'il prenait de nouvelles dispositions pour Le Havre, H. Worms étendait ses opérations charbons en France et à l'étranger.
II étudia personnellement plusieurs affaires importantes pour l'Amérique et la Méditerranée.
En ce qui concerne l'Amérique, ses négociations aboutirent dès 1851 à un premier envoi pour Buenos Aires en compte à demi, avec la Maison Allemand et Hersent, puis à une entente avec la Maison N. Dreyfus Ainé & Cie(34), le 2 mai 1851, pour l'envoi en compte à demi, à Rio de Janeiro, environ tous les mois, d'un chargement de houille de Newcastle, pendant une année. Cette Maison proposa peu après à H. Worms d'opérer sur la même base pour les affrètements en retour de Rio de Janeiro sur l'Europe ; il préféra s'abstenir, le genre d'opérations envisagé étant trop en dehors de son commerce de charbon.
II fut sollicité par une maison de Paris qui désirait obtenir de lui  à la fois des offres pour la vente de charbon anglais aux compagnies de bateaux à vapeur qui assuraient le service entre Panama et San Francisco(35) et son agence exclusive à New York. Il semble avoir étudié la question assez longtemps et sa décision n'était pas encore prise à la fin de l'année 1851.

Méditerranée - Messageries nationales - Marseille

Pour la Méditerranée, H. Worms continua de suivre les adjudications que l'Administration française ouvrait périodiquement en vue du ravitaillement des navires affectés au service postal entre Marseille et le Levant. En prévision d'une adjudication qui allait avoir lieu, il expédia de Newcastle, au mois d'avril, plusieurs cargaisons (3 semble-t-il), décidé à avoir du charbon à Marseille, même au cas où il ne resterait pas adjudicataire. L'adjudication fut prononcée au profit d'un négociant de la place, M. Vincent. H. Worms lui offrit le charbon qu'il avait fait expédier. Les pourparlers n'aboutirent pas. H. Worms chargea alors un autre négociant, M. Bravet Oncle, d'assurer la réception des trois cargaisons et d'en chercher le placement. Finalement, M. Vincent(36) fit appel au stock de M. Worms, mais dans des conditions telles que ce dernier décida de lui intenter un procès et envoya M. Rosseeuw a Marseille pour diriger l'affaire. M. Rosseeuw devait en même temps procéder à des études sur place(37).
Une autre adjudication eut lieu au mois de juillet. M. H. Worms obtint cette fois la fourniture pour Marseille de 1.500 tonnes environ de charbon de Newcastle et 500 tonnes de charbon de Cardiff, ainsi que d'autres quantités pour Constantinople. Pour arriver à ce résultat, il s'était entendu avec un ami de M. Rosseeuw, M. Pannifex, déjà fournisseur dans le Levant, qui obtint toute la fourniture et lui céda Marseille et Constantinople.
De même qu'au mois d'avril, il avait expédié à l'avance une certaine quantité de charbon (700 tonnes de Newcastle et 220 tonnes de Cardiff). A cette occasion il écrivit à M. Bravet, d'abord le 30 juin 1851 : « Si je réussis dans l'affaire des Postes, cela facilitera un bon commencement d'affaires et, selon les résultats, je me déciderai à donner suite au projet d'établissement à Marseille. » Le 20 juillet, lorsqu'il connut le résultat de l'adjudication, il ajouta : « Voilà une première affaire enlevée, je compte sur vous pour la bien exécuter en ce qui vous concerne, maintenant je m'occupe de celle des Messageries », faisant ainsi allusion aux transformations que les services postaux en Méditerranée allaient bientôt subir.
Depuis longtemps en effet le maintien de l'exploitation de ses services par l'État était vivement combattu. Cette exploitation avait donné de mauvais résultats financiers et le gouvernement avait enfin décidé de la confier à une entreprise privée.
Un armateur marseillais, M. A. Rostand, qui depuis 1846 exploitait en concurrence une ligne sur le Levant, conçut le projet de reprendre le service de l'État et se rendit à Paris afin de chercher un concours financier ; il s'adressa à la Compagnie des messageries nationales qui s'était consacrée aux transports par diligences mais dont l'activité était menacée par la création des lignes de chemine de fer.
Son initiative aboutit, le 28 février 1851, à une convention avec le ministre des Finances, convention qui fut approuvée par une loi du 8 juillet. Le premier départ sous le pavillon des Messageries eut lieu peu de temps après, le 9 septembre 1851, à destination de Civitavecchia par l'"Hellespont"(38).
H. Worms suivait, semble-t-il, depuis longtemps les pourparlers en cours. Presque au lendemain de la signature de la convention, le 7 mars 1851, il écrivait déjà à son agent de Newcastle : « Le moment approche où va devenir possible la grande fourniture aux vapeurs pour les ports dont le service sera confié à une entreprise particulière. Je m'occupe de cette affaire et elle me mettrait à même de prendre beaucoup à M. Carr et aux autres. »
Il lui demandai t de s'occuper immédiatement de recueillir des renseignements sur les prix de frets, à l'année, pour les différents ports auxquels il pensait que les fournitures seraient à livrer(39).
La première adjudication pour les nouveaux services eut lieu au mois d'août 1851(40). Elle portait sur 49.200 tonnes à fournir à Marseille et dans différents autres ports, du 1er octobre 1851 au 31 décembre 1853 (les derniers arrivages étant stipulés livrables le 31 mars 1853). M. Rosseeuw, qui se trouvait à ce moment à Newcastle, rentra en France pour la circonstance et se rendit immédiatement à Marseille. II obtint la fourniture pour tous les ports, sauf Marseille qui, pour des raisons, de politique locale(41), fut laissé à M. Vincent(42).
Étaient ainsi attribuées à H. Worms :
- 23.600 tonnes de charbon de Cardiff,
- 13.600 tonnes de charbon de Newcastle,
réparties entre les port de Civitavecchia, Le Pirée, Athènes, Smyrne, Constantinople, Alexandrie et Malte (18.200 tonnes pour ce dernier port seul)(43).
Entre-temps, H. Worms cherchait d'autres débouchés en Méditerranée où il entrevoyait des grandes affaires et un grand mouvement des navires à vapeur.
Marseille était alors le premier port de France et le troisième du monde après Londres et Hambourg ; le mouvement de la navigation à vapeur s'y était élevé en 1850, au total, à 949 navires à l'entrée et à la sortie, alors qu'au Havre il ne fut encore que de 750. L'effectif de la Marine marchande marseillaise à vapeur, d'abord en retard, avait tendance à augmenter rapidement : de 30 unités en 1850, il monta en 1855 à 91 unités, alors qu'au Havre il tombait de 33 unités à 28 unités. Le développement de la Marine à vapeur en Méditerranée était favorisé par la brièveté des traversées qui permettait de réduire l'approvisionnement de combustible au profit de la capacité en marchandises, ainsi que par l'instabilité des vents(44).
H. Worms s'entendit avec un négociant de Rouen, M. de Loÿs, en vue d'une adjudication pour une fourniture de 3 000 tonnes à faire à la Marine française à Alger et à Bône. Il fut convenu entre eux que M. Worms fournirait le charbon à M. Loÿs et serait chargé des affrètements à Newcastle, M. de Loÿs se réservant uniquement les affrètements qu'il aurait l'occasion de rencontrer à Rouen. Celui-ci obtint effectivement l'adjudication.
H. Worms adressa des offres au directeur à Naples de la Compagnie des bateaux à vapeur napolitains ; il chercha à obtenir les fournitures qui pourraient être nécessaires à Gênes et dans les ports de relâche d'Espagne ou de la côte africaine, aux navires d'une ligne américaine en projet, etc.
Aux correspondants qu'il avait choisis pour surveiller ses intérêts dans les ports pour lesquels il avait pris des engagements avec l'administration française des postes et avec les messageries nationales(45), il demanda de lui faire connaître les affaires charbons qui se présenteraient dans leurs parages.
Enfin, au mois de novembre, jugeant que l'époque était venue où les armements allaient renouveler leurs marchés de charbon, il décida de donner suite à son projet d'établir sa Maison à Marseille. Son nouveau collaborateur rejoignit son poste vers le milieu du mois, dûment mandaté à l'effet de passer, au nom de H. Worms tous marchés en charbons anglais(46). Son adresse fut : rue de Grignan, n°26. Il envoya bientôt à H. Worms un compte-rendu de ses premières enquêtes et de ses premières démarches, mais celui-ci dut, peu de temps après (dès la fin du mois de décembre 1851), se séparer de lui pour des raisons personnelles(47).

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La région méditerranéenne attira également l'attention d'H. Worms au point de vue des débouchés qu'il pourrait y trouver auprès de l'industrie gazière. Dès le mois d'avril, il entrevit la possibilité d'affaires importantes. En mai, il correspondit avec M. Vautier pour lui signaler le cours avantageux des frets pour Marseille, Port-Vendres, Livourne, Gènes et Venise et la situation dans laquelle il se trouvait lui-même de lui consentir des conditions intéressantes en raison des contrats qu'il avait passés avec quelques mines. M. Rosseeuw mit à profit ses voyages à Marseille pour étudier la question et nouer des relations avec les capitalistes lyonnais intéressés dans des entreprises gazières, en particulier dans le midi de la France et en Italie. II ne put y rencontrer M. Vautier et il semble que ses démarches aient été trop tardives. H. Worms conserva cependant quelque espoir.
 

Newcastle

En vue de remédier aux difficultés que lui causaient, dans la vallée de la Seine, les maisons concurrentes et le mauvais rendement des navires, M. Worms avait songé à la fin de l'année 1850, à changer l'organisation de sa Maison de Newcastle. M. Rosseeuw se rendit sur place et au cours de son séjour, dès le début du mois de janvier 1851, il fut décidé que M. Pring conserverait la direction de la maison, mais que celle-ci serait présentée au public sous le nom de M. Hypolite Worms lui-même, toutes les factures, chartes-parties et autres documents ainsi que les déclarations en douane et les avis dans les feuilles d'annonces maritimes, devant à l'avenir être faits à son nom(48).
Une circulaire fut établie en vue d'être distribuée à Newcastle, Sunderland, etc.
Au mois de septembre 1851, la Maison de Newcastle prit un agent à Blyth, M. James Heron. Celui-ci accepta la proposition après en avoir référé à M. Jackson, de Newcastle, dont il était déjà l'agent, mais qui se trouvait être concurrent de M. H. Worms.

Bordeaux

M. Bouscasse semble avoir éprouvé quelque découragement devant les difficultés qu'il rencontrait et songeait à abandonner les affaires charbon. M. Rosseeuw se rendit à Bordeaux à la fin du mois de mars. II y acquit l'espoir que H. Worms pourrait avant un an obtenir une bonne position sur la place et prendre part pour un quart dans le mouvement des charbons. Il évaluait la consommation locale à 800.000 hectolitres, soit 70 à 75.000 tonnes.
À la suite de ce voyage, H. Worms ne cessa d'encourager M. Bouscasse ; le 23 novembre, M. Rosseeuw écrivait à celui-ci : « II faut réussir, cette année pourra être encore une année de sacrifices. Allez de l'avant, suivez les autres hardiment. »
M. Worms réussit par l'intermédiaire de MM. Hantier et Mallet à se faire introduire auprès de la Maison Smith & Cie, de Rotterdam, qui allait créer un service de vapeurs à hélices entre cette ville et Bordeaux. Il obtint les premières fournitures, avec l'espoir d'un contrat, la première arrivée à Bordeaux était annoncée pour le début du mois de janvier 1852.

Burness

C'est dans une lettre de M. Smith de Cardiff, du 10 octobre 1851, que l'on trouve pour la première fois le nom de cette Maison. M. Smith dit, à son sujet :
« M. Downing m'a confirmé votre opinion de Burness ; il ignore complètement la position de ces Messieurs à qui vous avez confié vos affaires, mais j'aime à croire que votre excellente opinion d'eux se maintiendra et que vos intérêts seront entre de bonnes mains(49). »

Nantes

Faisant suite aux propositions qu'il leur avait adressées en décembre 1850, H. Worms remit aux administrateurs du chemin de fer de Tours à Nantes, au début du mois de janvier 1851, une offre pour la livraison à Nantes pendant 12 mois, du charbon nécessaire à la fabrication du coke à laquelle ils désiraient se livrer eux-mêmes pour les besoins de leur service. La correspondance ultérieure n'indique pas la suite qui fut donnée à cette proposition.
M. Rosseeuw se rendit sans succès à Nantes au mois de mars, en vue d'une adjudication pour Indret. Il semble qu'il ait essayé à cette occasion de nouer des relations avec les Messageries générales et les Paquebots de l'Ouest.

Rouen

M. Worms conclut au mois de décembre un accord avec un de ses concurrents, M. Grandchamp, en vue de la vente des charbons anglais dans la vallée.
Entre autres dispositions, ils convinrent de négocier en commun un traité avec le chemin de fer en vue d'obtenir une réduction des tarifs pour les transports de Dieppe à Rouen et aux points intermédiaires. Le traité en question fut négocié au début de l'année 1852 et portait sur un tonnage de 25.000 tonnes au minimum à transporter au cours d'une année.
Divers - H. Worms s'intéressa à l'exportation des farines et des pommes de terre en Angleterre, spécialement vers Cardiff. II proposa à M. de Loÿs de tenter les affaires de farine de compte à demi. M. de Loÿs étant chargé de l'achat et de l'embarquement à Rouen, à la place de M. Chabert, trop occupé par ailleurs.
Il conclut, en novembre, une première affaire de 100 tonnes de farine, de Rouen, et de 150 tonnes de pommes de terre de Nantes. 

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L'année 1851 marque une étape importante dans la réalisation des projets de H. Worms. Dès le début de l'année suivante, M. Rosseeuw écrivait :
« Nous abordons toutes les grandes affaire, soit en France, soit pour tous les points du monde où l'on consomme du charbon. »
La qualité de fournisseur de la Marine française, de la ligne américaine transatlantique New York-Le Havre, et des services postaux en Méditerranée, ainsi que l'existence de ses Maisons de Newcastle et de Cardiff, sont les titres dont M. H. Worms se prévaut le plus souvent auprès de sa clientèle.
En 1851 il fit mentionner pour la première fois, dans l'Almanach Bottin pour Paris, la nature de ses opérations commerciales(50), avec les indications suivantes :
Charbon de terre
Worms (Hte) - Charbon anglais, Maisons à Rouen, Havre, Newcastle-on-Tyne - Laffitte, 46
Plâtres (fabricants de)
Worms (Hte) - Laffitte, 46 - Fab. Aux Buttes St-Chaumont, machine à vapeur, dép. sur toutes les lignes de chemins de fer et dans toutes les stations.
H. Worms n'avait pas cessé de s'occuper des affaires de plâtre ; elles conservaient dans sa correspondance la même importance. Au cours de l'année 1851, il chercha encore à les développer ; il entama des pourparlers avec le Chemin de fer d'Orléans à Bordeaux pour la création d'un dépôt à Châtellerault ; au mois de novembre il demanda à son agent de Cardiff de chercher à savoir si, dans sa région, « on emploie le plâtre en poudre sur les prairies comme cela se pratique en France sur une échelle immense ».
Brusquement, à partir du 31 décembre 1851, toute correspondance à ce sujet disparaît des livres "copies de lettres", sans qu'il soit possible d'en donner la raison. Il est à remarquer d'ailleurs que ces livres sont la seule source à laquelle on puisse trouver des renseignements sur ce genre d'affaires.
A de très rares exceptions près, les archives ne contiennent aucune lettre originale à l'adresse de H. Worms les concernant. Aucun document ne permet d'ailleurs de donner l'explication de cette anomalie ; on peut rapprocher le fait que H. Worms semble avoir donné à sa clientèle la faculté de lui adresser ses lettres soit 46, rue Laffitte, soit chez MM. Bonnet, Cruzel et Cie, 7, rue Neuve de la Fidélité. On trouve dans le Bottin, antérieurement, cette même adresse à la suite du nom de M. Cruzel.

(1) Ce détail peut être rapproché du fait que les premières importations de charbon anglais faites par M. H. W. furent pour la région rouennaise.
(2) En fait on trouve dans l'Almanach du Commerce Seb. Bottin de 1836, à Rouen, sous la rubrique : "Rouen (articles de la manufacture de) et draperies, rouenneries, toiles peintes, etc., commissionnaires et commerçants en gros" : Worms Heuzé et Comp. rue de la Chaîne. C'est en 1829 que le nom de la Maison Worms Heuzé & Cie figure audit almanach, pour la première fois, classé sous la rubrique "Rouenneries et toiles peintes (commissionnaires et commerçants en gros) avec l'adresse Croix de Fer 4".
(3) H. Worms se sert de cette même expression dans une autre lettre du 17 décembre 1847, mais il est resté en relations d'affaires avec les Fils G.-J. Goudchaux. On trouve dans les archives des feuilles de contributions pour l'année 1852, établies au nom de H. Worms en qualité de liquidateur de la Maison Goudchaux.
(4) Qui était encore à l'époque une commune distincte de la ville de Paris.
(5) Grâce à son bassin, la Villette était devenue un grand entrepôt et recevait en particulier une importante quantité de houille de la région de Saint Etienne et du Nord pour les besoins de la consommation parisienne.
(6) On trouve le nom "Sauwarten" sur le guide Hallet (Charbonnages - Edition 1937) dans la liste des sièges d'extraction actuels de la Société anonyme des Charbonnages des chevalières et de la grande machine à feu de Dour (Belgique) »
(7) Il est d'ailleurs à remarquer qu'en dehors des Copies de lettres et d'un très petit nombre de lettres de M. Cruzel, on ne trouve aux Archives aucune lettre de correspondants de H. Worms relative au commerce du plâtre. Il en résulte des lacunes et une grande difficulté pour expliquer certains points. H. Worms laissait à sa clientèle la liberté de lui adresser sa correspondance soit 46, rue Laffitte, soit chez MM. Bonnet, Cruzel & Cie, 7, rue Neuve de la Fidélité.
(8) Anciennement les Buttes-Chaumont (Mont-Chauve) s'appelaient Buttes de Saint-Chaumont, monticules calcaires de craie et de gypse qui donnèrent lieu à l'exploitation de trois carrières de plâtre, dont deux à ciel ouvert. L'une de ces dernières se nommait carrière de Saint-Chaumont et sa production était traitée par la fabrique de plâtre de Hypolite Worms.
Sur les Buttes-Chaumont, voir : le Guide du Promeneur, M.L.D., ancien magistrat, 1867 ; le Parc des Buttes-Chaumont, L'Illustration, 18 mai 1867 ; Evocation du vieux Paris : le Village de Belleville, J. Hillairet.
(9) Ouvert à l'exploitation le 5 mai 1843 (de Juvisy à Orléans).
(10) Ouvert jusqu'à Rouen en 1843 et jusqu'au Havre en 1847.
(11) Cette lettre ne figure pas au copie de lettres.
(12) Mentionnés à l'Almanach Bottin du Commerce (1847) à Rouen, sous la rubrique "Charbons de Terre" - Pour M. Muston (Paul J.), la mention est complétée par l'indication "Dépôt des mines anglaises de Lord Howden".
(13) Par police flottante en date du 14 novembre 1848 M. H. Worms assurait, par l'entremise de M. Mautin, courtier près la bourse de Paris, la somme de 4.000 F par navire, portant sur charbons de terre chargés ou à charger pour le voyage de divers ports de la Grande Bretagne à Dieppe. Le charbon était estimé à onze francs le tonneau.
(14) Dans son Traité de police de 1719, le conseiller Delamare constatait déjà que le charbon anglais était jugé le meilleur par les ouvriers français.
(15) Le charbon belge trouvait également des débouchés au Havre : on l'achetait à Rouen et on l'expédiait au Havre sur les vapeurs qui, souvent, descendaient à vide (lettre de M. Rosseeuw du 19 mai 1849).
(16) II semble que le fret payé par H. Worms ait été en fait de £ 10. L'économie réalisée par la voie de Dieppe aurait été ainsi, approximativement, de 4 F 50 par tonne.
(17) Une polémique assez virulente était engagée à ce sujet avec la presse locale.
(18) Les têtes de lettres de sa correspondance portèrent la mention suivante : "Hte Worms - au Havre - représenté par Ed. Rosseeuw - rue de la Gaffe, 4".
(19) L'Almanach Bottin de 1847 ne mentionne que trois négociants en charbon de terre pour cette localité.
(20) L'Almanach Bottin de 1847 mentionne pour Rouen une dizaine de maisons se livrant au commerce du charbon de terre.
(21) Il semble que ce nombre ait été porté à 18 par la suite.
(22) M.Chabert avait déjà signalé à M. H.Worms le 23 décembre 1848 qu'un industriel avec lequel il avait pu s'entretenir, avait eu par hasard un peu de charbon du Pays de Galles et lui avait soutenu qu'à son avis, bien que personne n'en employât, c'était le meilleur et que si jamais M. H.Worms avait l'occasion d'en faire venir, il serait disposé à en prendre, à condition que la différence de prix ne soit pas trop grande.
(23) D'après des renseignements donnés par lui à M. Chabert, il avait traité avec M. Carr pour sa mine de Carr Hartley et avec la Comtesse Durham pour le Lambton, et avait le privilège pour Le Havre, Honfleur, Fécamp, Dieppe et Paris.
(24) Cette société avait été fondée en 1847 et était devenue concessionnaire du gaz de Dieppe en 1849.
(25) Impérial Continental Gas Association, qui exploitait, semble-t-il, également une usine à Toulouse et une autre à Marseille.
(26) Ouvert le 7 juillet 1841. Le chemin de fer d'Orléans à Bordeaux, concédé le 11 juin 1842, n'était pas encore terminé. La section Bordeaux à Angoulême ne devait être ouverte que le 20 septembre 1852.
(27) M. Iselin devint en 1864 l'agent principal de la Compagnie Transatlantique au Havre.
(28) L'original n'existe pas aux archives. On n'en trouve qu'une copie sans signature.
(29) Le Siège social possède deux reproductions encadrées du "Franklin" et une du "Humboldt". M. Worms reçut de M. lselin, agent de la NHSN.Cy une lettre en date du 1er avril 1851, attestant que celui-ci avait été parfaitement satisfait de l'exécution du marché, qu'il avait passé avec M. Worms pour la fourniture de houille au "Franklin" et au "Humboldt".
(30) Il n'a pas été possible de vérifier s'il y assista. (Il manque un copie de lettres.)
(31) Lettre du 9 avril 1850 à MM. Geo Insole & Cie.
(32) Des maisons dont, les noms sont liés à l'histoire des débuts de la navigation à vapeur au Havre (Albrecht, Ed. Corbière, Thus & Cie, Vieillard. Cie rouennaise, etc.) sont fréquemment mentionnées dans la correspondance, mais on ne peut dire si et dans quelle mesure, H. Worms réussit à traiter des affaires avec elles. (Dans une lettre d'offres adressée au directeur de la Compagnie des bateaux à vapeur napolitains, le 12 mars 1852), il lui signale qu'il fournit au Havre les vapeurs de la ligne Petersbourg - Rotterdam, etc.
(33) Les actes établis en exécution de ces accords ne semblent pas avoir été conservés aux archives du Siège social.
(34) Suivant une circulaire du 1er novembre 1850, conservée aux archives, cette maison était établie à Rio de Janeiro et à Paris pour s'occuper d'achats et de ventes à la commission et de consignations. La raison sociale était précédemment : Leroy et Fils, Dreyfus & Cie.
(35) La fièvre de l'or régnait en Californie depuis 1848. De 1850 à 1852, le chiffre de la population y passa de 92 000 habitants à 250 000.
(36) Qui devait rester son principal concurrent.
(37) Il semble que l'idée d'un procès ait été abandonnée par la suite.
(38) Il avait été prévu dans la convention que les Messageries nationales affecteraient immédiatement au service qu'elles étaient appelées à faire les trois paquebots de la Cie Rostand : "Oronte", "Hellespont" et "Bosphore", indépendamment de ceux qui lui étaient cédés par l'Etat.
(39) Le 19 janvier 1852 fut définitivement constituée une société spéciale sous la dénomination de "Compagnie des services maritimes des Messageries nationales".
(40) Les 11 et 12 mars, il prenait également contact avec M. Touchard (?), administrateur des Messageries nationales.
H. Worms avait demandé à M. Iselin, à l'appui de sa soumission, une attestation au sujet des fournitures faites aux navires américains : "Franklin" et "Humboldt".
(41) Et pour « sauvegarder l'intérêt et m'amour propre marseillais », écrivit M. Rosseeuw.
(42) M. Vincent était intime de M. Rostand.
(43) Le concurrent qui semble avoir eu le plus de chances contre lui était un Anglais, M. Jackson, auquel d'ailleurs la correspondance avec Newcastle fait assez fréquemment allusion à propos d'autres affaires. Il faisait déjà des fournitures à diverses usines à gaz du Midi (probablement, entre autres, Nîmes, Toulon, Béziers).
(44) La navigation à vapeur apportait, en outre, une solution aux difficultés que présentait par temps de mistral l'accès du port de Marseille pour la marine à voile.
(45) MM. James Bell & Co., à Malte, Pastré Frères, à Alexandrie, M. Couturier à Smyrne, MM. P. Jullien & A. Gautier à Civitavecchia, MM. Durand & Cie, à Constantinople, MM. Hoislin & Cie, à Athènes.
(46) M. Bravet restait chargé des manutentions. Au mois d'août, H. Worms avait reçu des propositions pour les fournitures nécessaires à un armement marseillais, probablement MM. Valéry Frères qui exploitaient le service Marseille / Corse. Il avait demandé alors à M. Bravet de faire l'opération avec lui en compte à demi, lui expliquant que, n'ayant qu'une seule compagnie à fournir, il craignait d'avoir souvent à mettre en magasin.
(47) En s'installant à Marseille, H. Worms avait espéré être en meilleure position pour lutter contre M. Vincent qui avait des contrats avec presque toutes les compagnies de bateaux à vapeur.
(48) M. Rosseeuw conseilla à M. Worms d'ajouter à l'inscription de son nom figurant dans l'Almanach Bottin pour la ville de Newcastle la mention "Maison française".
(49) Dans une lettre de Cardiff du 16 novembre 1851, on trouve également mentionné un M. Cory. II venait d'être nommé agent d'une mine en concurrence avec M. Powell et M.Insole et avait fait des offres de services à M. Smith. Précédemment, comme courtier, il avait été en concurrence avec lui pour un affrètement.
(50) Depuis 1839 son nom figurait dans cet annuaire sans indication de profession, dans le liste générale alphabétique, d'abord avec l'adresse "Vendôme 11, Marais", puis, depuis 1841, celle de "Laffitte 46", qui était également celle de "MM. Goudchaux (les Fils de G.J.)". En 1844 l'adresse de ces derniers est devenue "Provence 41".