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1934.01.28.Entre la Compagnie auxiliaire de navigation et ACSM.Projet de marché.Construction pétrolier 18 500 tonnes

Le PDF est consultable à la fin du texte.
[Document intéressant en tant qu'il constitue un modèle de contrat – même s'il s'agit d'une version non définitive.]

Navire pétrolier de 18 500 tonnes métriques de port en lourd
pour le transport des essences et huiles de pétrole
Contrat de construction d'un pétrolier de 18 500 tonnes de port en lourd
Marché de construction

Les Ateliers & Chantiers de la Seine-Maritime (Worms &Cie) dont le siège social est 45, boulevard Haussmann à Paris, mais faisant élection de domicile au Trait, dénommés ci-après "le Constructeur" représentés par M. Nitot leur directeur, agissant en vertu de la procuration générale dont il est muni, s'engagent à construire, aux conditions du présent marché pour :
La Compagnie auxiliaire de navigation, société anonyme au capital de 27 500 000 F, dont le siège Social est à Paris, 48, rue La Bruyère, dénommée ci-après "L'armateur", représentée par M. Pilliard, président du conseil d’administration, agissant en vertu des pouvoirs qui lui ont été conférés par le conseil d’administration,
Un cargo pétrolier de 18 500 tonnes françaises de portée en lourd pour le transport des huiles et essences de pétrole.

Article 1 – Objet du marché
La fourniture comprend un cargo-pétrolier à moteurs à construire dans les Chantiers du "Constructeur" au Trait. L’installation motrice sera construite dans les ateliers de MM. Schneider & Cie, au Creusot, suivant licence de MM. Burmeister & Wain et dans les conditions précisées à la spécification.
La Livraison du navire aux armateurs devra avoir Lieu dans le port du Havre.

Article 2 – Description de la fourniture
Le navire sera conforme aux spécifications et aux plans joints au présent marché et revêtus de la signature des parties contractantes et qui sont:
A - spécification coque
B - spécification machine
C - plan général portant notamment les capacités des réservoirs et soutes
D - coupe au maître
E - plan de structure générale
Le navire aura les dimensions principales suivantes:
Longueur entre perpendiculaires 166 m 200
Largeur au fort hors membrures 21 m 800
Creux sur quille au livet du pont supérieur 12 m 00
Il sera livré avec les certificats de classification suivants :
En ce qui concerne la coque: Bureau Veritas 3/3 L.I.I. A & C.P.R.%.C.
En ce qui concerne l'appareil moteur et évaporatoire: Bureau Veritas
Les armateurs pourront en outre demander que la construction soit surveillée par le British Lloyd's Register, mais les frais de cette surveillance seront à leur charge aussi bien en usine que dans les chantiers du constructeur.
Les installations devront satisfaire aux stipulations de la loi du 17 avril 1907 et des décrets rendus pour son application ainsi qu'aux prescriptions de la commission de navigation.
Elles devront de même satisfaire aux prescriptions de tous les règlements français ou internationaux applicables aux navires français qui seront en vigueur ou dont la date de mise en vigueur sera connue au moment de la signature. De même, elles seront conformes aux stipulations des conventions de Londres du 31 mai 1929 et du 5 juillet 1930.
Le port en lourd sera de 18.500 tonnes françaises en franc bord d'été[1] (règles de la convention de Londres du 5 juillet 1930). Sont compris limitativement dans le port en lourd : le combustible de soutes, l'huile de graissage de réserve, le poids de l'équipage, celui de l'eau, des vivres ou fournitures analogues qui sont destinées à l'équipage ainsi que les objets ou rechanges qui ne sont ni exigés par les sociétés de classification et/ou les règlements français, ni spécifiés dans le présent contrat et ses annexes. Sont exclus du port en lourd et par suite font partie du poids du navire lège : l’eau des chaudières au niveau normal, du condenseur, des réfrigérants d’huile, des tuyautages ainsi que l'huile de graissage en circuit et dans les carters au niveau normal.
Il est bien entendu que la signature des plans et spécifications ne délie en rien le "constructeur" de l'obligation de fournir un navire remplissant les conditions stipulées au présent marché et présentant d'autre part toutes les qualités d’un bon navire de ce type. En cas de désaccord entre les plans joints au marché et les spécifications, ces dernières feront foi.
Le "constructeur" devra, en particulier, fournir tous les objets et installations demandés par les règlements français ou ceux de la société de classification en vigueur à la signature du marché, même si ceux-ci ne sont pas énumérés dans les spécifications.

Article 3 – Surveillance
Le navire sera construit sous la surveillance des experts du Bureau Veritas, (et éventuellement du Lloyd's Register).
Les représentants désignés et accrédités par les "armateurs" auront en tout temps libre accès dans les Chantiers et Ateliers du constructeur et de ses sous-traitants ; ils auront la faculté de faire sur toutes les matières mises en œuvre, tous les essais ou analyses qu’ils jugeront nécessaires pour se rendre compte de leur qualité.
Les experts de la société de classification auront seuls le droit de rebuter chez le constructeur et ses sous-traitants, tout objet ou matières défectueux, non conformes aux règlements de classification et d'en exiger le remplacement.
Le même droit appartiendra aux représentants des "armateurs" pour l'exécution de toutes spécifications relatives à des matières ou à des installations sur lesquelles le règlement de classification reste muet mais qui sont spécifiées dans le présent marché ou ses annexes.

Article 4 – Assurance
Pendant toute la durée de la construction, des essais, et jusqu'au moment de la livraison, le "constructeur" sera responsable de tous les risques, quels qu'ils soient et notamment des risques d'incendie, de lancement, de sortie, d'entrée, de séjour au port ou en rade et de navigation pendant les essais.
Avant le paiement du 4^e terme (1 400 T montées) le "constructeur" aura dû s'assurer contre les risques ainsi mis à sa charge en contractant une assurance auprès d'une ou plusieurs compagnies agréées par les "armateurs" et ce, pour une valeur au moins égale, à tout moment, au montant des acomptes versés par les "armateurs" majoré d'un intérêt décompté au taux de 5 % l'an. Les clauses et conditions des polices devront être soumises aux "armateurs" et agréées par ceux-ci. Le "constructeur" conservera à sa charge toutes les obligations qu'elles comportent et notamment le paiement des primes.
En cas de perte totale ou d’avarie susceptible d’entraîner un retard de livraison de plus ce 10 mois, le contrat pourra être résilié à la volonté des "armateurs" [note manuscrite : "voir ci-contre" au-dessus de 3 lignes barrées.]
Le "constructeur" devra, avant d’exiger le paiement du 4^e terme, fournir aux "armateurs" une attestation du courtier d'assurances indiquant les valeurs assurées, les clauses principales et le prorata de chaque compagnie dans les risques.
Il sera tenu, en outre, de fournir les polices et avenants originaux correspondants, dans le mois de la conclusion des assurances.
Les "armateurs" se réservent la faculté de faire assurer pour leur compte, et à leurs frais sur le navire et à tout moment, toutes sommes qu'ils jugeront utile.
Les "armateurs" pourront se faire justifier à tout moment du paiement régulier des primes d'assurance et, à défaut de paiement de celles-ci à leurs échéances par le "constructeur", en faire le paiement à ses lieu et place, le montant de ces paiements éventuels venant en déduction des sommes dues par eux.
Le "constructeur" sera également responsable de l'assurance de son personnel pendant les essais. La conduite du navire pendant les essais sera, si le "constructeur" le demande, confiée au capitaine, aux officiers et à l'équipage des "armateurs", sans que la responsabilité du "constructeur" définie au premier paragraphe du présent article, en soit modifiée. Dans ce cas, les "armateurs" auront dès ce moment, à leur charge l'assurance de leur personnel.

Article 5 – Recette – essais de livraison
Le navire sera présenté en recette après une inspection générale de la coque et des aménagements faite contradictoirement par les représentants des "armateurs" et du "constructeur.
Le navire sera considéré comme livré, prêt à prendre la mer après la signature du procès-verbal de livraison par les représentants des "armateurs" et du "constructeur", signature qui n'interviendra qu'après conclusion favorable des essais et visites prévus ci-dessus et des essais de recette spécifiés ci-après.
1°) – Essais d'étanchéité et vérifications diverses. Pour vérifier que le navire répond aux conditions convenues et se rendre compte du bon fonctionnement de toutes les installations, il sera procédé aux essais et constatations suivantes :
Essais d'étanchéité - Il sera fait en fin de construction et avant lancement, des essais de différents compartiments du navire pour en vérifier l'étanchéité parfaite, en ce qui concerne aussi bien l'extérieur de la coque que les cloisonnements intérieurs.
Ces essais statiques se feront en remplissant d’eau douce les divers compartiments et en faisant éprouver à chacun d’eux, indépendamment des autres, la surcharge prévue aux règlements de classification. Pour les soutes à combustible, la hauteur de la colonne de surcharge ci-dessus sera toutefois majorée de 2 m.
Essais de tuyautages - On fera l’essai au point de vue étanchéité des tuyaux, des joints, des vannes diverses, etc.
Les tuyautages de pétrole des citernes et des chambres des pompes seront essayés après leur montage à bord.
La pression d’essai sera dans les tuyaux d’aspiration des réservoirs de 6 kilos, et de 8 kilos minimum dans ceux de refoulement des pompes.
Essais d’assèchement - Il sera procédé, avant la livraison du navire à un essai d’assèchement des réservoirs à cargaison dans les conditions suivantes :
Le navire ne devra pas avoir plus de 30 centimètres de différence sur l'AR ; la durée de l’assèchement, comptée depuis le moment où la pompe commence à aspirer de l’air par la crépine d’aspiration jusqu’au moment où il ne reste plus que vingt litres d’eau dans le compartiment, sera mesurée pour chacun des réservoirs. Le total des durées pour tout le navire devra être inférieur à 2 heures.
Essais au point fixe - Les moteurs seront essayés au point fixe, ainsi que les appareils auxiliaires divers, les appareils de pont, etc.
Vérification des assiettes - Il sera vérifié matériellement par un lestage convenable à l'eau que le navire peut être mis dans la position définie à l’article 6 ci-après.
Vérification du port en lourd - Il sera fait sur cale une vérification minutieuse de l’exactitude de la gravure des échelles de tirant d’eau.
Pour la vérification du port en lourd lui-même au moment où le navire sera achevé et prêt à prendre la mer, le navire étant lège et après avoir tenu compte de tous les poids embarqués non compris dans le déplacement lège, il sera fait à flot et en eau calme, un relevé des tirants d’eau avant, milieu et arrière, en effectuant les corrections nécessitées par la densité de l’eau et par les déformations du navire telles qu’elles auront été constatées.
La densité de l’eau sera vérifiée et certifiée par un laboratoire.
Les calculs de déplacement lège seront faits sur les ordonnées vérifiées du tracé à la salle.
Dans le cas où les armateurs constateraient pendant les six premiers mois de service que les résultats commerciaux semblent ne pas concorder avec le port en lourd ainsi trouvé, ils pourront demander qu’il soit procédé à la vérification de ce port en lourd.
2°) – Essais d'endurance, de consommation et de vitesse – Ces essais seront faits par un temps maniable[2], le navire étant chargé au franc bord d’été (règles de la convention de Londres du 5 juillet 1930).
Le combustible employé dans les moteurs pendant la durée des essais devra être constitué par un mélange de gasoil et de bunker fuel-oil dans la proportion de 1/3 de gasoil et de 2/3 de fuel-oil.
Pendant toute la durée des essais, même à toute puissance les moteurs échapperont aux chaudières. Chacun des groupes générateurs diesel devra, soit pendant les essais au point fixe, soit pendant les essais à la mer, avoir tourné pendant 24 heures consécutives.
Au cours des essais à la mer, le "constructeur" devra, pendant 24 heures consécutives au moins et non compris les douze heures à toute puissance, utiliser exclusivement les dynamos à vapeur, les groupes Diesel étant arrêtés et les chaudières n’étant chauffées qu’aux gaz d’échappement. Les services à assurer dans ces conditions, seront : l'appareil à gouverner, une pompe à eau et une pompe à huile électrique alimentant les deux moteurs principaux, l'éclairage complet du navire, trois séparateurs, les deux frigorigènes, la pompe de transfert et la TSF[3]. En outre, on fera marcher à plein les calorifères ou on provoquera un échappement de vapeur correspondant à leur consommation.
Le navire sera au maximum en différence de 0 m [illisible] sur l'AR.
Essais d'endurance - Le navire ainsi chargé devra donner pendant 48 heures consécutives, en pleine mer, une vitesse minima de 12 nds 5, vitesse vérifiée sur des bases et calculée d'après les nombres de tours totaux faits pendant l’essai et relevés au compteur sur chaque moteur ; le nombre de tours moyen de chaque moteur ne devra pas dépasser 100 tours, et la température des gaz d’échappement ne devra pas dépasser 430°.
Si le nombre de tours moyen de l’essai de 48 h dépasse le chiffre ci-dessus, mais dans ce cas seulement, on ramènera proportionnellement la vitesse à ce qu’elle aurait été à 100 tours.
Si la vitesse moyenne de 12 nds 5 n’est pas atteinte, le navire pourra être rebuté.
Essais de consommation - Pendant l’essai d’endurance, la consommation devra être mesurée.
Essais à pleine puissance - Pendant l’essai d’endurance, il sera fait douze heures à pleine puissance des deux moteurs pendant lesquelles la vitesse sera, si possible, contrôlée par des bases et, tout au moins, par la moyenne des nombres de tours des moteurs[4].
Durant ces douze heures, la vitesse devra être au moins égale à 14 nœuds. Au cas où la vitesse de 14 nœuds ne pourrait être maintenue pendant 12 heures dans les conditions prévues par l'article 2 du deuxième avenant du 10 juillet 1930 à la convention du 29 décembre 1927[5] et où, de ce fait, les allocations attribuées aux "armateurs" par l’État pour la construction du navire viendraient à être réduites, le "constructeur" supporterait intégralement les conséquences de cette réduction, sous forme d’une diminution correspondante du prix du navire. Cette diminution porterait sur le montant du terme du à la livraison.
Au cas où la vitesse de 13 nœuds ne pourrait être maintenue pendant douze heures, le navire pourra être rebuté.
Dans le cas où l’essai de 48 heures aurait, pour toute raison en dehors du mauvais temps, à être interrompu, il devrait être repris entièrement.
Si le mauvais temps obligeait péremptoirement à interrompre l’essai, celui-ci serait repris en tenant compte des résultats acquis au moment où il a été interrompu.
Si le "constructeur" et les "armateurs" décidaient d’un commun accord de continuer l’essai par mauvais temps ; il ne serait plus, pendant ce mauvais temps, tenu compte de la vitesse.
On prendrait alors pour vitesse de l’essai, la vitesse moyenne des heures (au nombre minimum de 6 qui auraient précédé et suivi l'arrivée du mauvais temps), à condition toutefois que l'allure moyenne des moteurs pendant le mauvis temps n'ait pas été réduite de plus de 10 % par rapport au nombre de tours correspondant à 12 nœuds 5.
Avant ou après l'essai d'endurance, il sera fait des essais de giration, de renversement de marche des appareils moteurs ensemble ou séparément, qui devront montrer que le navire est très maniable et manœuvre rapidement.
Il sera recherché également à quelle allure des moteurs la période critique de vibration pour le navire chargé ou à mi-charge est rencontrée, et il sera vérifié que cette allure est assez éloignée de l'allure de route pour n'être en aucune circonstance une cause de fatigue du navire et des moteurs. Dans le cas contraire, le synchronisme devrait être détruit par des modifications appropriées.
Au cas où les essais des appareils moteurs et autres au point fixe et à la mer ne donneraient pas satisfaction ils devront être repris jusqu'à ce que le bon fonctionnement soit constaté irréprochable.
3°) – Frais des essais – Toutes dépenses nécessitées p                r les essais, tant dans les Chantiers qu'en route libre, telles que les soutes, huile de graissage, huile de réfrigération, eau, gaz et nourriture du personnel des Chantiers, frais de port, de pilotage, etc., seront supportées par le "constructeur", que l'essai soit ou non couronné de succès.
Toutefois le personnel des "armateurs" présent à bord restera appointé par eux ; en outre, la nourriture de ce dernier personnel sera remboursée par les "armateurs" au "constructeur".

Article 6 – Port en lourd
On déterminera le poids maximum de cargaison homogène de densité de chargement 0,76 (rapport du poids de cargaison au volume total sous le pont, panneaux exclus) qui, embarqué dans les tranches de réservoirs 1 à 8 et dans le réservoir milieu de la tranche 9, permet de mettre le navire, n'ayant à bord ni combustible, ni eau douce dans les caisses et cales à eau, ni eau de mer dans les peaks, dans une position telle qu'aucun de ses tirants d'eau (AV, milieu et AR) ne dépasse 9 m 35 et que la marque de franc bord d'été ne soit pas noyée (densité de l'eau de mer 1,025). Dans ce calcul, il sera tenu compte des déformations du navire déterminées expérimentalement avec un chargement voisin de son chargement maximum.
Si le poids de cargaison est inférieur de plus de 300 tonnes au chiffre de 18 500 tonnes prévu pour la portée en lourd du navire, celui-ci pourra être rebuté.
Stabilité - Si la stabilité du navire dans certains cas de chargements courants était reconnue dangereuse, le navire pourrait être rebuté.
Jauge - Si les 32 % de déduction de jauge nette pour les espaces occupés par la machinerie n'étaient pas atteints le "constructeur" devrait, sous peine de rebut du navire, faire les travaux nécessaires pour que cette déduction soit obtenue.

Article 7 – Délai
La présentation en recette au Havre du navire complètement terminé et prêt à effectuer ses essais de recette aura lieu dans un délai de dix-huit mois après que le présent marché sera devenu exécutoire dans les conditions énoncées à l'article 16 ci-après et après versement par l’armateur du 1^er terme de paiement prévu à l'article 11.
Le délai prévu pour l'exécution des essais de recette est de quinze jours ouvrables à l'expiration desquels le cours des pénalités telles que définies ci-dessous reprendra éventuellement à moins que les deux parties ne soient tombées d'accord pour imputer au mauvais temps le retard survenu dans l'exécution des essais.
En cas de retard de livraison, sauf cas de force majeure dûment justifié - et le "constructeur" s'interdit formellement d'invoquer comme telle les grèves, lock-out et incendie survenant dans ses propres chantiers, le délai ci-dessus ayant été accepté par lui-même en tenant compte de cette clause - le "constructeur" devra payer aux "armateurs" à titre d'intérêts sur les sommes investies par eux, une indemnité journalière qui sera de :
Pendant les premiers mois de retard : 1/10.000^e des sommes déjà versées à titre d'acomptes.
Pendant le 3^e et 4^e mois de retard : 2/10.000^e des sommes déjà versées à titre d'acomptes.
Après le 4^e mois de retard : 3/10.000^e des sommes déjà versées à titre d'acomptes.
Si le retard dépasse 10 mois, c’est-à-dire si le navire n'est pas en recette 28 mois après que le présent marché sera devenu exécutoire, (article 16 ci-après) les "armateurs" pourront refuser le bâtiment.
En cas de refus ou de rebut du navire par les "armateurs" pour l'un ou l'autre des motifs indiqués aux articles 5 et 6, ce refus devra être notifié par lettre recommandée au "constructeur".
Celui-ci sera tenu de reverser dans le délai d'un mois aux "amateurs" le montant des sommes payées par les "amateurs" et provenant de leurs propres fonds, majorées d'un intérêt au taux de 7,90 % l'an calculé du jour du versement de chacune de ces sommes. Le montant total des sommes antérieurement versées aux "amateurs" à titre d'indemnités pour retard viendront en déduction de cet intérêt de 7,90 %, quant aux sommes provenant des caisses d'assurances sociales, leur sort sera réglé par l'article 12 ci-après.
A défaut de ces versements dans le délai indiqué, le navire sera vendu aux risques et périls du "constructeur" qui restera tenu de la différence éventuelle entre le prix obtenu et le montant en principal et intérêts des sommes qui lui ont été versées.

Article 8 – Plans et documents
Au moment de la livraison le "constructeur" devra remettre aux "amateurs" :
1°) les documents demandés par la commission de surveillance pour délivrer le permis de navigation
2°) les certificats de la société de classification constatant que le navire a reçu les cotes spécifiées à l'article 2
3°) les certificats de jauge française (brute et nette) et pour les canaux de Suez et Panama
4°) tous les autres plans, certificats, documents et modèles énumérés dans la spécification.

Article 9 – Garantie
Le "constructeur" garantit la bonne qualité des matériaux employés, il reste responsable du vice propre et du vice caché.
Il garantit également l’étanchéité de la coque et des citernes et, d’une façon générale conformément aux usages, la bonne exécution et le bon fonctionnement du navire, coque, machine et tous accessoires sans restriction ni réserves jusqu’à la visite de garantie.
Cette garantie est limitée au remplacement ou remise en état de toute pièce ou partie reconnue défectueuse aux frais et charge du "constructeur" dans ses ateliers du Trait si le navire peut y être conduit sans déroutement, ou dans tout autre chantier.
En cas d’urgence et, si nécessaire pour assurer la sécurité de la navigation, les "armateurs" pourront faire exécuter d’office ces travaux dans n’importe quel lieu aux frais du "constructeur".
Il est stipulé que le "constructeur" n’est pas responsable des avaries provenant du mauvais temps, du personnel à bord et en général de tiers quelconques ou ayant pour cause des incidents de fortune de mer.
En aucun cas et pour quelque cause que ce soit, même la faute du "constructeur", ou l’apparition, après l’expiration du délai de garantie, d’un vice caché, la responsabilité du "constructeur" ne s'étendra à des dommages indirects tels que : salaires des officiers et de l’équipage, primes d’assurance, frais de remorquage ou frais de port, manque à gagner, etc. et les "armateurs" s’engagent formellement à renoncer à toute réclamation au sujet de dommages de cette nature.

[Trois phrases raturées.]

A l’issue du délai de garantie, le calfatage à une étoupe des ponts, passerelles et passavants sera repris aux frais du "constructeur".
Le "constructeur" devra poursuivre les travaux de remise en état nécessaires avec la plus grande célérité possible de façon à diminuer la période d’immobilisation du navire. Si leur durée dépasse 20 jours, le "constructeur" devra verser aux "armateurs" par jour de retard au delà du vingtième, une indemnité égale à 2/10.000^e des sommes antérieurement versées par ceux-ci.
Les pièces remplacées resteront la propriété du "constructeur".
Pendant la durée de la garantie, le "constructeur" mettra à bord un mécanicien qui sera payé et nourri par les "armateurs" dans les mêmes conditions que les chefs-mécaniciens de leurs navires de même classe.

[Rajout : Ce prix est un prix ferme et les parties s’interdisent d’en demander la modification en alléguant des modifications dans…]

Ce mécanicien sera placé sous les ordres du capitaine et soumis à la discipline du bord ; il vérifiera que, pendant toute la durée de la garantie, les appareils fonctionnent bien et ne subissent aucune fatigue anormale du fait de la conduite.
A l’issue de la période de garantie, il sera passé contradictoirement par les représentants du "constructeur" et des "armateurs" une visite complète du navire.
A la suite de cette visite et après réparation satisfaisante de toutes défectuosités reconnues au cours de la période de garantie, ou de ladite visite, un procès-verbal de fin de garantie sera signé par les représentants du "constructeur" et des "armateurs".
Les démontages seront à la charge des "armateurs". Toutefois, ceux qui auront té rendus nécessaires par un défaut de fonctionnement, ou qui auront permis de reconnaître une défectuosité à la charge du "constructeur" seront supportés par ce dernier.
Toutes pièces ou défectuosités réparées ou remplacées sous le régime de la garantie et les pièces qui en dépendent bénéficieront d’une nouvelle garantie auxiliaire de six mois. Toutefois la garantie pour les pièces remplacées d’office sans l’intervention du "constructeur" ne subira pas de prorogation. Une partie du terme à verser à la fin de garantie sera retenue, s’il y a lieu, pour correspondre à cette garantie auxiliaire. La somme retenue ne devra pas dépasser la valeur du travail restant éventuellement à réaliser.
La visite de fin de garantie sera faite dès l'arrivée du navire dans un port français six mois environ après la signature du procès-verbal de livraison et sans que (sauf raison de force majeure ou de prorogation pour arrêt imputable à la garantie) ce délai puisse excéder huit mois.

Article 10 – Propriété
Les "armateurs" acquerront la propriété du navire au fur et à mesure de sa construction ; en ce qui concerne les matériaux, apparaux, pièces, machines, accessoires de toutes natures préparés, achetés ou emmagasinés pour le navire, ils deviendront la propriété des "armateurs" dans la mesure où les paiements déjà effectués par eux excéderont la valeur du navire déjà construit.
L'"armateur" donnera toutes facilités au "constructeur" pour l'exécution des formalités relatives à la conservation du privilège de ce dernier jusqu'à la fin du premier voyage du navire.

[Rajout manuscrit : Les sorties en mer pendant la période des essais, même si elles sont effectuées de port à port, ne pourront jamais être considérées comme le premier voyage du navire.]

Article 11 – Prix – mode de paiement
Le prix de base du navire faisant l'objet du présent marché est fixé à la somme forfaitaire de 31.500.000 francs (trente et un millions cinq cent mille francs).
Ce prix est un prix ferme et les parties s'interdisent d'en demander la modification en alléguant des modifications dans les conditions économiques. Dans ce prix est comprise une somme de [Rajout manuscrit : 8.455.000 – huit millions quatre cent cinquante mille francs] qui sera reversée par le "constructeur" à MM. Schneider & Cie, sous-traitants de l’appareil moteur.
Le paiement aura lieu en douze termes
 

1° - à la commande :	5 %
2° - un mois après la commande :	5 %
3° - Lorsqu’il y aura sur cale un poids de 300 tonnes (matériaux boulonnés pour montage, mais non rivés) :	5 %
4° - Lorsqu’il y aura sur cale un poids de 1.400 tonnes (matériaux boulonnés pour montage, mais non rivés) :	10 %
5° - Lorsqu’il y aura sur cale un poids de 2.500 tonnes (matériaux boulonnés pour montage, mais non rivés) :	10 %
6° - Lorsqu’il y aura sur cale un poids de 4.000 tonnes (matériaux boulonnés pour montage, mais non rivés) :	10 %
7° - Après achèvement des essais de quatre tranches de réservoirs :	10 %
8e - Lorsqu'il y aura sur cale un poids de 5.000 tonnes montées (matériaux boulonnés pour montage, mais non rivés) et après achèvement des essais de six tranches de réservoirs[6] :	10 %
9° - Après lancement, le navire flottant, les moteurs étant embarqués à bord et tous essais d’étanchéité terminés :	10 %
10° - Après signature du procès-verbal de livraison du navire et au moment de la remise du navire à l’armateur	15 %
11° - Après signature du procès-verbal de fin de garantie, et, au plus tard, 8 mois après la livraison :	5 %

[Suite 2^e page plus loin]

12° - Un an après la date de signature du procès-verbal de livraison

5 %

Chacun des termes de paiement ci-dessus est considéré comme ayant le caractère du paiement d’une dette échue.
Les indemnités pour retard (art. 7) seront payables le dernier jour de chaque mois de retard. L’indemnité pour immobilisation du navire pour réparations dues au titre de la garantie (art. 9) sera payable par mensualités échues.

[Sur une page intercalée et non foliotée :]

Dans le premier cas (perte totale) les armateurs récupéreront la totalité des sommes déjà versées par eux majorées d'un intérêt décompté au taux de 5 % l’an, à charge par eux de régler la situation des allocations d’intérêt avec le ministère de la Marine marchande et les caisses d'assurances sociales. Dans le second cas (avarie susceptible d'entraîner un retard de livraison de plus de dix mois) le constructeur aura le choix, soit de reverser aux armateurs la totalité des sommes déjà versées par eux dans les mêmes conditions que prévues au paragraphe précédents s'il n’entend pas poursuivre la construction du navire, soit de reverser seulement, s'il entend au contraire poursuivre la construction, les sommes versées par les armateurs de leurs propres fonds, à l'exclusion des sommes provenant des caisses d'assurances sociales ; dans ce dernier cas l'intérêt appliqué aux sommes reversées à l’armateur serait de 7,90 % l'an et pour les sommes provenant des caisses d'assurances sociales, on procéderait ainsi qu'il est dit à l'article 12 ci-après.

[Rajout manuscrit : Article 12 – voir nouvel article (page précédente).]

Article 12 – Sort des allocations d'intérêt en cas de rebut du navire
Dans le cas où l'armateur exercerait la faculté de rebuter le navire qui lui appartient en vertu des articles :
4 - (avarie susceptible d’entrainer un retard de livraison de plus de dix mois)
5 - (insuffisance de vitesse)
6 - (insuffisance de port en lourd)
7 - (retard de plus de dix mois dans la présentation en recette)
ci-dessus, la propriété des allocations d’intérêt qui doivent lui être versées par le ministère de la Marine marchande en vertu des dispositions de la dépêche ministérielle du 30 décembre 1933 devra passer au constructeur, et delà dans les formes qui seront indiquées par le ministère de la Marine marchande.
Pratiquement cette situation se résoudra de la manière suivante : les allocations d’intérêt devant servir à effectuer le service (intérêts et amortissement) de l’emprunt de F 12.500.000.- effectué par l’armateur auprès des caisses d'assurances sociales, la convention passée entre ces caisses et l'armateur demeurera purement et simplement en vigueur ; mais en aucun cas le constructeur n'aura à rembourser à l'armateur les sommes en provenance des caisses d’assurances sociales, ces sommes demeurant attachées au navire ; et naturellement aucun compte d'intérêt ne sera à faire à propos de ces sommes entre le constructeur et l’armateur.

Article 13 – Arbitrage
Toutes les contestations qui pourront naitre du présent contrat seront soumises à l'arbitrage.
Les arbitres, au nombre de trois, seront obligatoirement choisis parmi des personnalités appartenant à la construction navale ou à l'armement. L'un d’eux sera nommé par le "constructeur", l'autre par les "armateurs" et le troisième par les deux premiers, ou, à défaut, d’accord entre eux, par M. le président du tribunal de commerce de la Seine, à la requête de la partie le plus diligente.
Si l’une des parties refuse ou néglige de nommer un arbitre dans un délai de quinze jours après mise en demeure de l’autre partie par simple lettre, cette dernière aura le droit de désigner également le second arbitre.
Les arbitres sont dispensés des formes de la procédure. Leur sentence sera exécutoire.

Article 14
Il ne sera alloué aucun paiement, ni aucune augmentation de délai pour travaux ou matériaux supplémentaires quels qu’ils soient, à moins que ces travaux ou ces matériaux n’aient été demandés par écrit par les "armateurs" en indiquant les extra à exécuter ou à fournir, le surplus du prix accordé, et, s’il y a lieu, l’augmentation de délai consentie.

Article 15
Au cas où l’impôt sur le chiffre d’affaires ou un impôt de même nature qui serait substitué à celui-ci serait rétabli pour les chantiers de construction navale et frapperait les versements effectués par les "armateurs" au "constructeur", la charge de cet impôt serait supportée par moitié par les "armateurs" et par le "constructeur".

Article 16
Au cas où les caisses d’assurance sociales avec lesquelles les "armateurs" ont passé un contrat de prêt de douze millions cinq cent mille francs, ne mettraient pas à disposition des "armateurs" les sommes indiquées à ce contrat aux dates prévues, les "armateurs" ne seraient pas responsables du retard qui pourra en découler pour le versement au "constructeur" de certains termes de paiement, tant que ce retard n’excéderait pas trois mois.
Les intérêts qui, dans ce cas pourraient être ristournés par les caisses aux "armateurs" seraient versés par eux au "constructeur".

Article 17
Le présent contrat ne deviendra exécutoire qu’après la signature et l'approbation par les ministères intéressés du contrat de prêt de douze millions cinq cent mille francs à passer avec les caisses, et après que l'État aura pris l'engagement de verser, en exécution des lois sur le crédit maritime, des annuités correspondant au service de ce prêt (remboursement et intérêts).
L'ordre d’exécution sera notifié par les "armateurs" au "constructeur" par lettre recommandée.

Article 18
Les droits de timbre, d’enregistrement, doubles droits, amendes et tous autres seront à la charge de la partie qui aura rendu leur paiement nécessaire.
Dans le cas où aucune des parties n’aura rendu ce paiement nécessaire, il sera supporté par moitié par chacune d’elles.
Fait à Paris, en 3 exemplaires, dont un pour l’administration de l'enregistrement.

Notes additives
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