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1899.08.26.Rapport de l'ingénieur ordinaire.Epave du vapeur Ville de Nantes coulé en Gironde
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Ce document provient des Archives départementales de Gironde
Rapport de l’ingénieur ordinaire
Rivières navigables et flottables
Gironde
Affaires générales et diverses
Naufrages, sinistres, épaves
Epave du vapeur "Ville de Nantes" coulé en Gironde dans le N.E. du Lazaret de Trompeloup
Le 18 août, nous avons été avisés qu’un abordage s’était produit en Gironde à 6 heures et demie du matin dans les environs du Lazaret de Trompeloup, entre le vapeur la "Ville de Nantes", appartenant à la Maison Worms et l’"Amity", vapeur anglais chargé de poteaux de mines.
Nous nous sommes immédiatement transportés à Pauillac où nous arrivions à 9 heures et demie du matin pour prendre les mesures que comportait la situation.
La "Ville de Nantes", vapeur de 580 tonneaux de jauge, de 63 mètres de longueur environ et de 5 m de creux, se trouvait dans le N.E. du Lazaret à 1.000 mètres du débarcadère, par des fonds de 5 m. environ, à 300 m. dans l’Est de la ligne de navigation marquée, dans cette région du fleuve, par l’alignement St Lambert-Débarcadère.
À notre arrivée à Pauillac, l’avant, qui avait été touché du côté tribord par l’"Amity" était coulé. L’arrière surnageait encore. Le navire avait ainsi une inclinaison très marquée de l’avant à l’arrière puisque, d’une part, le pont avant était au niveau de l’eau, alors que l’hélice à l’arrière émergeait à peu près complètement.
Quant à l’"Amity" dont l’avant avait été très sérieusement endommagé dans l’accident, il s’emplissait peu à peu et il menaçait de couler dans le chenal un peu en aval du bureau des pilotes, devant lequel on l’avait mouillé.
Nous avons immédiatement demandé à Bordeaux un remorqueur pour essayer de remonter la "Ville de Nantes" le plus haut possible sur le banc et nous avons pris des dispositions en vue d’empêcher l’"Amity" de se transformer également en épave.
Nous l’avons fait serrer à terre avec des aussières frappées sur les bornes existant le long de la façade de Pauillac, sur le fleuve. À la basse mer suivant l’accident, le bateau s’est échoué ; la blessure a découvert ; elle a été tamponnée avec un placard en bois. D’autre part, pour plus de sécurité, il a paru nécessaire de décharger 100 à 200 tonneaux de poteaux de mines, de façon à empêcher l’eau d’entrer dans la cale avant, pendant la montée à Bordeaux.
Ces mesures de précautions prises, nous avons procédé à une enquête sommaire sur les causes de l’accident. D’après ce qui nous a été dit, la "Ville de Nantes" avait été mise en observation par suite de son passage dans un port de Portugal. Le jeudi soir on l’avait complètement fimuguée devant le Lazaret de Trompeloup. Le pilote, trouvant que la place occupée au moment de la fumigation était dangereuse, à cause de la proximité du chenal de navigation, avait demandé au capitaine l’autorisation de déplacer le bateau et de le mouiller au droit du point où il a coulé. La mesure proposée étant des plus prudents, fut acceptée et on disposa la "Ville de Nantes" de manière à ne gêner en rien la circulation.
L’"Amity" était parti de Bordeaux dans la nuit du 17 au 18 août ; par suite d’un manque de manœuvre du gouvernail à vapeur, il avait détérioré un des épis de rives actuellement en cours d’exécution à Grattequina.
Il s’arrêta à Pauillac pour changer de pilote, conformément au règlement, et il poursuivit sa route sans encombre, jusque dans les environs du Lazaret.
À cet instant, la barre à vapeur manquait une seconde fois en faisant abattre le bateau sur tribord dans la direction de la "Ville de Nantes". Vainement on essaya de prendre la barre à main ; cette barre à main ne fonctionnait pas ; on ordonna de mouiller une ancre, mais on ne parvint pas à arrêter sensiblement la marche du navire qui aborda la "Ville de Nantes" avec une vitesse de 5 ou 6 nœuds. Cette dernière, atteinte par tribord devant, comme nous le dirons plus haut, coula dans 5 minutes. L’"Amity" put se dégager.
Il ne nous appartient pas de donner notre avis sur les responsabilités encourues ; nous tenons simplement à constater que l’accident faisant l’objet du présent rapport n’a pas pour origine une modification non prévue des fonds ou une organisation défectueuse de l’éclairage et du balisage.
Ceci posé, nous ferons connaître que le premier remorqueur qui nous arriva appartenait à l’administration ; c’était le remorqueur n° 6. Il accostait au débarcadère de Pauillac vers 2 heures et demie ou 3 heures ; nous l’avons envoyé immédiatement avec l’équipage de la "Ville de Nantes" pour prendre à bord les remorques et commencer des manœuvres destinées à déplacer le bateau dans l’Est.
Malheureusement, à 4 ou 500 mètres de l’épave une colonne d’eau jaillissait du navire, probablement à la suite de la rupture d’une cloison étanche, et l’arrière du bateau, qui flottait jusqu’alors, coulait à son tour.
L’épave avait ainsi une inclinaison de l’avant à l’arrière peu prononcée ; elle était, au contraire, inclinée de tribord à babord.
Sur ces entrefaites, M. l’ingénieur en chef du service maritime arrivait sur les lieux du sinistre, nous lui avons montré, d’une part les difficultés d’un sauvetage possible eu égard à la rapidité de l’ensouillement probable du bateau, d’autre part, l’impossibilité matérielle de nous substituer aux armateurs et aux assureurs, puisque l’épave ne gênait pas la navigation, en se plaçant au point de vue absolu.
Monsieur l’ingénieur en chef nous annonçait au surplus, que trois grands remorqueurs, une bigue à vapeur et 4 chalands appartenant à l’administration avaient été envoyés de Bordeaux par la maison Worms ; notre intervention immédiate ne se justifiait donc pas.
Les bateaux annoncés arrivaient enfin, vers 8 heures et demie du soir et des dispositions étaient prises, par les intéressés pour essayer de remonter l’épave sur le banc, ainsi que nous avions eu l’intention de le faire dans la matinée ; malheureusement, la situation s’était gravement modifiée depuis le matin et les efforts faits pour déplacer l’épave, n’eurent aucun résultat appréciable.
Présent sur les lieux à 10 heures du soir, au moment de la basse mer, nous avons pu constater que le pont découvrait à peine à l’arrière et peu à l’avant ; dès ce moment, nous avons pensé qu’il y aurait les plus grandes difficultés pour débarrasser le fleuve de l’épave qui l’encombrait.
Néanmoins, nous avons fait procéder aux formalités devant précéder la main mise par l’administration sur le matériel abandonné ainsi au milieu du fleuve.
Sur nos ordres, un procès-verbal de constat était dressé par le lieutenant de port de Pauillac. Le commissaire de l’inscription maritime était avisé que l’épave formait un obstacle à la navigation ; enfin, une mise en demeure était adressée au capitaine d’avoir à commencer les travaux d’enlèvement dans un délai de 24 heures ; les pièces de la procédure sont jointes au présent rapport.
Pendant la nuit du vendredi au samedi, le navire a relativement peu bougé, son avant s’est cependant légèrement enfoncé ; en relevant l’arrière, dont les panneaux ont paru un peu à mer basse. Mais, le dimanche, quand nous sommes revenus sur les lieux, avec le représentant des armateurs et un spécialiste d’opérations de sauvetage, envoyé dans ce but du Havre, nous avons reconnu que le bateau s’était déplacé en travers au courant et qu’il s’était enfoncé de 1m20 en moyenne. Dans ces conditions, les panneaux ne paraissaient plus ; la lisse du côté tribord émergeait seule. Des affouillements s’étaient, d’ailleurs, déjà produits, ainsi que le montre le plan (pièce n° 8).
Depuis lors, la situation ne paraît guère s’être modifiée ; les armateurs s’occupent de décharger le navire des marchandises qu’il contient ; quant à son renflouement, aucune décision n’est prise ; la question de l’abandon n’a pas encore été examinée et il ne nous a pas été fait de réponse lorsque nous avons demandé quel était, sur ce point, l’avis de la maison Worms.
Au point de vue administratif, nous avons cru devoir prendre des dispositions pour baliser provisoirement l’épave par une bouée lumineuse noire à feu rouge. Cette épave est aujourd’hui éclairée par deux feux rouges, conformément aux dispositions du règlement du 21 février 1897 sur les abordages en mer.
Mais l’éclairage en question est essentiellement précaire, à cause des difficultés d’accoster le navire quand les vents soufflent un peu fort dans les directions du Nord et de l’Est ; il se produit alors, en effet, un clapotis assez violent qui rend les manœuvres délicates.
Dans ces conditions, et eu égard à l’intérêt considérable qu’il y a à empêcher un nouvel accident, un éclairage permanent s’imposait inévitablement.
La question de l’éclairage du navire coulé n’a pas été la seule qui nous a préoccupé ; nous nous sommes demandé si l’administration pouvait prendre la direction des opérations du sauvetage, en usant du droit que lui donne la mise en demeure du 19 août qui, en somme, n’a pas été suivie d’effet, puisque le dimanche 20, 24 heures après sa notification, on n’avait pas commencé les travaux de relèvement du bateau coulé. Nous n’aurions pas hésité à prendre cette direction si nous avions eu des chances sérieuses de réussir ; mais, en fait, le pont était déjà complètement couvert, dès le dimanche 20 ; pour fermer les ouvertures laissées béantes, on aurait dû travailler au scaphandre et rien ne permettait de croire que nous aurions abouti dans un délai relativement court.
Pendant ces opérations de fermeture nécessairement très longues, il est probable que le bateau s’enfoncera et qu’il cassera par son milieu rendant ainsi inutile tous les travaux exécutés.
En somme, la tentative de renflouement serait extrêmement coûteuse et aléatoire.
D’un autre côté, nous n’avons pas un intérêt majeur à enlever l’épave de la position qu’elle occupe. Sans doute, elle constitue une gêne pour la navigation, mais, étant donnée sa position à 300 mètres de la ligne des feux (St Lambert-Débarcadère), cette gêne n’est pas telle qu’il faille prendre d’urgence, et toute affaire cessante, des mesures spéciales.
Le mieux paraît être d’ajourner, pour quelques semaines, l’envoi de propositions définitives. D’ici là, nous allons observer les événements ; nous favoriserons toutes les tentatives d’enlèvement qui pourraient être faites par les intéressés et nous observerons les mouvements de l’épave.
Si, contre toute probabilité, l’épave ne s’enfonce pas, des opérations de renflouement pourraient, peut-être, être tentées avec succès. Dans l’hypothèse contraire, qui paraît seule admissible, étant donné que la roche, dans cette région est au moins à la cote -26, qu’elle est recouverte d’une couche de vase plus ou moins molle, surmontée elle-même d’une épaisseur de 2 à 3 mètres de sable vaseux, on surveillera l’enfoncement et on fera le nécessaire au moment opportun pour disperser les parties hautes du bateau. Cette opération sera relativement peu coûteuse ; dans tous les cas, elle ne comportera aucun aléa.
Nous proposons de transmettre les renseignements qui précèdent, à M. le ministre des Travaux publics à titre de première indication.
Bordeaux, le 26 août 1899
L’ingénieur ordinaire
Signé illisible.