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1974.00.De Worms Services maritimes.Historique (1914-1974)
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Évolution des services maritimes de Worms et Cie d’après les indications recueillis auprès de M. J. Masson
(1914-1974)
En 1914, la maison Worms avait essentiellement deux activités : l’importation de charbons anglais et les transports maritimes. La seconde de ces deux activités avait été, à ses débuts, complémentaire de la première. Mais après la première guerre mondiale elle avait déjà acquis une place honorable dans l’ensemble de l’armement maritime de notre pays.
L’activité elle-même des « services maritimes » se répartissait en trois branches.
1° Les transports maritimes avec le tramping et le cabotage.
- le « tramping » est l’utilisation d’un bateau d’un port à un autre au seul gré des frets qu’il a réussi à obtenir.
- le « cabotage » est le transport qui s’effectue par un navire de ligne régulièrement exploité entre des ports déterminés dans une zone géographique relativement limitée. Pour les services maritimes de Worms et Cie, il est aussi bien national (côtes de l’Atlantique et Manche), qu’international (côtes de l’Atlantique, Manche, Mer du Nord et même Baltique).
2° L’activité portuaire
Les agences des services maritimes installées dans les ports s’occupent de la vie même des navires (inscriptions maritimes, formalités portuaires, droits de quai, entretien des équipages, etc.)
D’autre part elles ont une activité de « transit et consignation » et de « manutention ».
- transit et consignation : l’article 113 du code des douanes stipule : qu’aucune marchandise ne peut être retirée des bureaux de douane si les droits et taxes n’ont pas été préalablement payés, consignés ou garantis.
Les agents des services maritimes ont donc à accomplir les formalités de dédouanement et de mise à disposition des marchandises à l’agent des clients et si besoin est, la gestion du stockage des marchandises en attente.
3° Opérations sur l’étranger
- Essentiellement sur le canal de Suez pour les services maritimes de Worms et Cie ; il s’agit des services complets offerts aux armateurs pour le passage du canal (main d’œuvre locale, chauffe, fourniture de combustibles, location de projecteurs pour passage nocturne, etc.)
L’activité maritime de la maison incita Hypolite Worms à répondre favorablement à l’appel du gouvernement (Anatole de Monzie) dès la fin de 1916 en vue de l’édification au Trait d’un chantier de construction navale. Entre 1917 et 1919 les Ateliers du Trait, près de Rouen, voient progressivement le jour et le premier navire fut lancé le 29/11/1921.
En 1929 la Cie havraise péninsulaire de navigation à vapeur, en raison de la crise générale qui commençait à sévir et en particulier du marasme dans lequel se trouvaient les transports maritimes, fut réduite à une situation difficile. La maison Worms qui avait des créances sur elle s’intéressa à son sort et finit par la sauver à la fin de 1933 en la reprenant sous la dénomination de Nouvelle Compagnie havraise péninsulaire. Cette dernière exploitait des lignes régulières vers Madagascar, l’océan Indien et l’Amérique du Sud et son entrée dans le groupe Worms permit donc à ce dernier de doubler son activité de cabotage par le long cours.
Ce furent aussi les années qui virent la naissance d’agences de Worms et Cie à Dantzig, Varsovie et Prague.
En 1938, la maison fut chargée par mission spéciale du gouvernement, de créer une société d’économie mixte en vue de renforcer notablement les moyens de ravitaillement de la France en pétrole. Hypolite Worms, avec un groupe d’importantes sociétés, fonda ainsi la Société française de transports pétroliers SFTP dont 30 % du capital furent souscrits par l’État.
La deuxième guerre mondiale provoqua la réquisition des navires de commerce et donc de la flotte des services maritimes de Worms et Cie qui, pendant toute la durée des hostilités, ne touchèrent plus que des indemnités forfaitaires. D’autre part la flotte eut à subir des pertes importantes.
Sur le plan des services charbons, ce fut l’effondrement de leur fond de commerce car l’importation des houilles étrangères était devenue impossible en raison des événements. Cet état ne s’améliora guère à la Libération du fait des nationalisations des houillères et des grosses compagnies énergétiques (gaz et électricité) et de la centralisation (par décision ministérielle du 2 décembre 1944) de toutes les importations de charbons en France auprès de l’association technique de l’importation charbonnière ATIC. Les courtiers et les importateurs privés se trouvaient ainsi éliminés et du même coup le « tramping » et le cabotage des services maritimes de Worms et Cie en supportèrent les conséquences.
Enfin la concurrence du rail se révéla redoutable, après-guerre, pour les transports maritimes, en particulier sur des distances comme La Rochelle-Le Havre pour la maison Worms. De même les transports routiers provoquèrent une concurrence très sensible tant en métropole que dans le trafic international, ceci grâce aux camions citernes (par exemple sur l’axe Bordeaux-Hambourg).
D’autre part, l’établissement du « rideau de fer » par le pays de l’Est supprima toute possibilité de maintenir ou de créer des agences dans ces régions de l’Europe. Puis vinrent les événements d’Indochine et à un degré bien plus grave ceux d’Afrique du Nord qui annihilèrent des zones d’activité rémunératrice pour nos services maritimes. L’ensemble de ces difficultés amenèrent la direction générale de ces services à vendre de 1962 à 1968 la totalité de la flotte et à transférer les équipages à la Nouvelle Cie havraise péninsulaire de navigation.
D’autres mesures salutaires furent prises et sous l’impulsion de Jean Bucquet les services maritimes se réadaptèrent et repartir du bon pied. Une direction commerciale fut créée pour la recherche systématique et efficace du fret ; et de nombreuses représentations dans le monde entier furent établies, en particulier au Japon et aux États-Unis. Cette politique aboutit à la restructuration en 1971, de l’ensemble des activités de la maison et du groupe Worms. C’est ainsi que la « Cie navale Worms » devient la holding de l’ensemble.
L’ancienne Société française de transports pétroliers SFTP fut transformée en Société française de transports maritimes SFTM qui regroupa 44 navires pétroliers (plus de 13 en construction) soit un tonnage d’environ 2.000.000 de tonnes de tankers. Cette SFTM possède elle-même quatre filiales directes :
- trois sociétés d’armement :
- La Nouvelle Société française de transports pétroliers (exploitation de navires transporteurs d’hydrocarbures été de produits chimiques)
- La Cie navale et commerciale havraise péninsulaire (exploitant des cargos de lignes régulières et des navires frigorifiques)
- la Société nantaise des chargeurs de l’Ouest (exploitant des navires spécialisés et des caboteurs)
- Une société d’exploitation de transports maritimes :
- La Cie de transports maritimes pétroliers qui exploite 7 navires pétroliers (environ 700.000 tonnes) appartenant à la société Pechelbronn.
L’ensemble du groupe contrôle ainsi quelques 2.800.000 tonnes de navires qui le place parmi les premiers groupes de la profession en Europe.
Quant aux Services maritimes eux-mêmes, les nouvelles tendances du marché pétrolier les ont infléchis à pratiquer une politique d’économie du pétrole et les ont amenés à créer « Worms distribution » dès 1972 en accord avec Esso. Cette nouvelle unité a déjà plusieurs succursales en métropole et recherche plus particulièrement le petit grossiste et même le détaillant de fuel.
Pour pallier l’amenuisement du commerce de charbon la Sté Worms CMC avait opéré une reconversion vers les combustibles liquides et gazeux. Pour contrebalancer la réduction de l’activité de ses navires devenus trop petits sur le marché des frets, la société rechercha de nouveaux débouchés du côté des transports terrestres et en particulier des transports frigorifiques. Alors que ses navires étaient progressivement vendus entre 1962 et 1968, la société Worms CMC s’intéressa successivement à des sociétés de transports routiers spécialisés. Ainsi, à partir de 1964 une association fut conclue avec des sociétés comme :
- Sancier et Cie (transports frigorifiques internationaux), spécialiste des transports par route de denrées périssables sous température dirigée, ceci tant en France que dans toute l’Europe ;
- Galopin SA (transports frigorifiques internationaux), spécialiste du transport sous température dirigée de produits laitiers, viandes, salaisons, surgelés et primeurs.
Sous la responsabilité de Jacques Masson de nouveaux accords eurent lieu avec :
- Eurotransit SA (Transports frigorifiques internationaux) – groupage et distribution pour toute l’Europe, entreposages frigorifiques (produits laitiers, viandes, salaisons, surgelés ainsi que des marchandises générales), gestion de stocks, transit, agence en douane, expéditions maritimes, etc.
- Alamassé, Bulle et Cie (transports frigorifiques internationaux) en 1972 – spécialiste des produits laitiers, viandes, volailles, surgelés, salaisons pour leur groupage, distribution régionale, entreposage et transit dans toute la France.
Ces divers accords et prises de participation aboutirent en 1973 à la création d’un groupement d’intérêt économique GIE, les Transports frigorifiques européens, composés des quatre affaires précédentes :
Alamassé, Bulle et Cie, Eurotransit, Galopin, Sancier. Ce nouveau GIE dispose ainsi d’un parc de 400 véhicules, de 40.000 m2 d’entrepôts frigorifiques en France et à Kehl et possède un service « affrêtement » permettant de résoudre les problèmes d’acheminement des marchandises périssables ou générales, ceci grâce à des implantations à Strasbourg et Francfort (TFE) et des correspondants à Paris (Alamassé, Bulle et Cie – Rungis), à Lyon (transports Sancier), à Marseille (Alamassé, Bulle et Cie), à Vire (Galopin SA), à Kehl (Eurotransit-Kehl) et à Londres (Emilie & Co).