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1951.10.00.De La Revue nautique.Article
Original
Le Lancement du pétrolier "Roussillon"
construit par les Ateliers et Chantiers de la Seine-Maritime (ACSM)
pour la Société française de transports pétroliers (SFTP)
Caractéristiques techniques
Longueur hors tout : m. 165.160
Largeur au fort : m. 11.700
Creux au livet du pont principal : m. 11.700
Volume des citernes : m3 22.720
Port en lourd : t. métriques 16.500
Moteur Burmeister et Wain, de 6.000 CVC à 118 t. m, type 874 - V.T.F. 140, construit par les Chantier et Ateliers de Saint-Nazaire-Penhoët.
Le pétrolier "Roussillon" a été lancé au Trait le 18 septembre, aux Ateliers et Chantiers de la Seine-Maritime, pour le compte de la Société française de transports pétroliers.
De nombreuses personnalités s'étaient rendues au Trait à cette occasion, et nous avons remarqué :
Pour la Société française de transports pétroliers : MM. Angot, Borius, Cayrol, Desprez, Le Cerf, Bara, Duret, Achard, Douxaml, Gulllard, Bohuon, le commandant Garnier.
Pour la Société anonyme des ateliers de la Seine-Maritime : MM. Robert Labbé, président ; Henri Nitot, directeur général ; Pierre Abbat, directeur général de l'exploitation.
Pour le ministère de la Marine marchande : M. l'ingénieur en chef du génie maritime Courau, secrétaire général à la Marine marchande; MM. l'ingénieur général du génie maritime Lellouch ; Charvet, l'ingénieur de direction de travaux Labbay, Charrier, Antonietti, Galanti, Dumas.
Pour la direction centrale des constructions et Armes navales : MM. l'ingénieur général du génie maritime Lambotin, l'ingénieur général du génie maritime Sabine, l'ingénieur en chef du génie maritime Lang, l'ingénieur général du génie maritime de Saint-Aubin, président de la commission des marchés.
Des personnalités de la région rouennaise et havraise : dont M. Jean Mairey, préfet de la Seine-Inférieure.
Des représentants des constructeurs de navires : MM. Puech, Fonguernie, Bonneil, Nepveu, A. Augustin-Normand père, M. Augustin-Normand fils, Birot, directeur des Chantiers navals de Caen à Blainville-sur-Orne ; Norguet, directeur général et gérant du Groupe-ment pour l'exportation des navires et d'engins de mer en acier. Etc., etc.
Par suite de l'heure tardive de la marée, le déjeuner eut lieu au "Clos Fleuri", avant le lancement au cours duquel M. Robert Labbé, président des Ateliers et Chantiers de la Seine-Maritime, et M. Cayrol, administrateur de la SFTP, prirent tour à tour la parole.
Le discours de M. Robert Labbé
Après avoir fait l'éloge de la SFTP et avoir adressé des compliments à la marraine, Mme Cayrol, et des remerciements aux personnalités présentes, M. le président Labbé remercia particulièrement M. Cayrol, et souligna sa place éminente dans l'industrie du pétrole en France.
Il parle ensuite de l'avenir de l'armement pétrolier :
« Je voudrais simplement, et je crois y être autorisé pour beaucoup de raisons, dire combien les chantiers français, et ceux du Trait tout particulièrement, dont c'est une des plus anciennes traditions, envisagent avec confiance l'avenir de l'armement pétrolier dans ce pays. Sans aucun doute, les programmes de construction de nos amis de l'armement pétrolier seront dans les années à venir très appréciables. Je souhaite que la plus grande part puisse en être réservée à l'industrie nationale.
Aujourd'hui et grâce aux efforts si remarquables déployés à la fin de la dernière législature par M. Gaston Defferre, notre industrie est dotée d'un statut qui doit lui permettre d'affronter dans des conditions normales, le marché international.
M. André Morice, son successeur, dont je prie les collaborateurs ici présents de bien vouloir lui transmettre mes sentiments de respectueuse et déférente considération, s'est attaché dès son arrivée place Fontenoy, à poursuivre la mise au point du règlement d'administration publique qui doit permettre la mise en application de la loi.
Nous lui faisons, ainsi qu'à ses collègues des autres départements ministériels, la plus entière confiance pour que interviennent rapidement les premières réalisations pratiques.
Je voudrais simplement, à cet égard, attirer, messieurs, votre attention sur quelques points. Je ne pense pas, en premier lieu, que ce statut doive être le levier d'une standardisation ou d'une planification théoriquement systématique. Chaque armement a un trafic propre comportant des sujétions d'exploitation qui lui impose de donner à ses navires l'allure la plus conforme aux nécessités du meilleur rendement commercial.
Mais il ne faudrait point, pour autant, tomber dans l'excès contraire. En matière de navires pétroliers notamment, il devrait être possible de rechercher pour les différents types de navires qui vont être construits, une harmonisation minima dans le domaine des appareils propulsifs, des appareils auxiliaires, de tous les détails d'armement enfin qui imposent au constructeur, si chacun doit suivre obstinément ses idées personnelles, des études onéreuses génératrices au surplus de délais excessifs pour leur réalisation et leur mise en place.
Si de multiples éléments de nos coûts de construction, le prix de l'acier notamment, demeurent en dehors de notre contrôle, l'exemple nous vient fréquemment de l'étranger de l'avantage matériel important découlant de l'adoption de certaines solutions standard — je ne crois pas que ceux de nos amis armateurs qui les ont acceptées aient eu à s'en repentir.
Ne pourrait-il y avoir à cet égard entre les chantiers français et leurs futurs clients de ce pays, une action concertée ?
Sans doute les chantiers, donc les armateurs, en tireraient des avantages tangibles ; mais ce serait aussi tout profit pour nos innombrables sous-traitants, dont les prix de revient, comme les délais d'exécution, conditionnent l'amélioration souhaitée des coûts de construction. N'oublions jamais, en effet, notre caractéristique essentielle d'industrie de montage.
L'on invoque souvent pour expliquer la meilleure position des chantiers de certains pays étrangers, les facilités qu'ils trouvent auprès de leurs industries sous-traitantes. Nous ne pourrons certes jamais en France atteindre un volume annuel de production comparable à celui de plusieurs de nos voisins. Nous subirons probablement toujours un handicap à cet égard, comme il en existe dans d'autres branches industrielles.
Encore faudrait-il que nous ne négligions aucun facteur susceptible d'améliorer notre position. De nombreux progrès ont déjà été réalisés dans la voie de la normalisation ; mais ici encore, et je tiens particulièrement à cette observation, il ne saurait être question que notre clientèle, qui commande des navires en vue de les exploiter et non pas pour qu'ils ressemblent à ceux du voisin, ne conserve pas intact son esprit critique intelligent. En tout état de cause, une longue et fructueuse collaboration entre toutes les parties intéressées devrait permettre dans les années à venir, une amélioration certaine de nos conditions de fabrication.
Au moment où répondant à notre demande, le statut va être bientôt une réalité, nous devons, quant à nous armateurs, constructeurs, sous-traitants, faire tout ce qui est en notre pouvoir pour rendre l'industrie de la construction navale française, efficiente et hautement productive.
Tout ceci serait cependant bien vain si, au même moment, l'application du statut devait être envisagée d'une manière trop étroite.
J'apprécie mieux que quiconque la lourdeur de la tâche qui incombe au gouvernement, et plus particulièrement aux ministres chargés des finances publiques et des affaires économiques ; les problèmes qu'ils ont à résoudre sont infinis, leur complexité dépasse parfois l'entendement, mais nous savons que l'avenir sourit toujours aux réalisateurs à la fois hardis et raisonnables.
Or, il ne s'agit pas, en demandant que la loi d'aide à la construction navale puisse jouer largement, de doter notre pays d'éléments d'une valeur économique discutable, d'éléments dont le principe même pourrait être controversé. Les navires pour la France ne sont pas aujourd'hui un luxe, une réalisation qui peut attendre, mais bien une nécessité, en particulier les navires pétroliers, éléments essentiels de l'économie des grandes nations modernes.
Je souhaite donc que M. le ministre de la Marine marchande, dont je sais, pour m'en être entretenu récemment avec lui, combien il est conscient de l'importance de ce problème, trouve auprès de ses collègues le concours le plus complet pour la mise en application d'un système que notre industrie attendait depuis de si nombreuses années.
Nous lui apporterons notre concours le plus complet, le plus loyal, dans le cadre de la captivante collaboration humaine et industrielle qui s'achève en cette œuvre si émouvante : le navire de mer. »
Le discours de M. Cayrol
M. Cayrol remercie M. Labbé et dit combien Mme Cayrol a été sensible à l'honneur qui lui a été fait de présider à la mise à l'eau du pétrolier "Roussillon".
« Ce mot de "Roussillon", dit-il, évoque pour nous tous la province d'origine d'un grand Français, le maréchal Joffre, et en choisissant ce nom pour notre prochain navire nous rendons un hommage discret au vainqueur de la Marne.
Nous avons également tenu à garder la mémoire d'un de nos pétroliers disparus pendant la guerre ; c'était un des premiers navires achetés par notre société en 1938 et il a été exploité dans des conditions très satisfaisantes sous le commandement du capitaine Bohuon, qui se trouve aujourd'hui parmi nous et qui continue à remplir avec beaucoup de dévouement les fonctions de capitaine d'armement de notre société. Nous allons donc assister dans un moment au lancement du "Roussillon", dernier pétrolier qui doit nous être attribué par le ministère de la Marine marchande en remplacement du tonnage que nous avons perdu pendant la guerre. Je ne profiterai pas de cette occasion pour évoquer une fois de plus devant une assistance aussi avertie que la vôtre, le problème des commandes de navires par des armateurs français à des chantiers français. Des mesures provisoires ont été prises l'année dernière, qui ont permis en particulier à notre société de commander aux Ateliers et Chantiers de la Seine-Maritime le pétrolier "Beauce" qui, je crois, sera construit sur la même cale que le "Roussillon". D'autres mesures sont prévues par la récente loi relative à la construction navale et je souhaite vivement que le décret d'application actuellement en cours d'étude, traduise dans le langage des affaires et le domaine des réalisations pratiques, les principes théoriques et les bonnes intentions qu'on trouve dans cette loi.
Je ne puis, en effet, oublier que je préside depuis plus de cinq ans la commission de modernisation des carburants, qui a eu à examiner et qui continue à examiner périodiquement le rôle et les programmes de l'ensemble des industries intéressées par les questions de pétrole en France et dans l'Union française. A ce titre, je rappelle que les premières conclusions adoptées en 1946 pour le développement de la flotte pétrolière étaient relativement modestes ; elles prévoyaient qu'en 1955 cette flotte devrait pouvoir transporter 8 millions de tonnes, c'est-à-dire 50% des tonnages destinés à la Métropole et qu'il serait désirable d'affecter à des transports pour l'étranger environ 10% des pétroliers français : il s'agissait en somme de faire passer la portée en lourd de la flotte pétrolière de 212.000 tonnes au début de 1946 à près de 920.000 tonnes en 1955.
Ces prévisions sont largement dépassées, puisque le chiffre de 920.000 tonnes vient d'être atteint le 1er juillet de cette année et qu'en tenant compte des commandes en cours, on doit arriver à un total voisin de 1.200.000 tonnes en 1954.
Est-ce à dire que les armateurs et les pouvoirs publics se sont montrés trop téméraires dans les investissements déjà consentis et dans ceux qui sont actuellement prévus pour la modernisation de notre flotte pétrolière ? Je ne le crois absolument pas, car il faut tenir compte du fait que l'utilisation des produits pétroliers s'est développée dans tous les pays d'une façon beaucoup plus rapide qu'on ne l'avait estimé il y a quelques années : la France va importer en 1951 plus de 17 millions de tonnes, c'est-à-dire sensiblement plus que les tonnages prévus initialement pour 1954 et la flotte pétrolière française transporte un peu moins de 50% de ces tonnages.
Ainsi fais-je appel à nos amis et collègues armateurs pétroliers qui sont nombreux ici, pour leur demander de profiter des circonstances actuelles et des dispositions légales qui assurent le plein emploi de leur flotte et de poursuivre l'effort qu'ils ont si heureusement entrepris pour remplacer les unités anciennes, développer leur flotte et participer chaque fois qu'ils en auront l'occasion au trafic international.
La bataille des devises ne fait que commencer. Bientôt, sans aide extérieure, la France aura à la continuer par ses propres moyens
L'armement pétrolier français se doit de faire son plein effort dans cette lutte cruciale pour l'économie de notre pays.
C'est dans cet espoir que je lève mon verre aux succès de l'armement pétrolier français, en l'honneur des Ateliers et Chantiers de la Seine-Maritime et de tous ceux qui, de leur tête ou de leurs mains, ont participé à la construction du "Roussillon". Je souhaite longue et heureuse carrière à ce nouveau pétrolier. »
Le lancement
Les invités se rendirent ensuite aux chantiers où le pétrolier "Roussillon", majestueux sur sa cale de lancement, attendait d'être libéré.
Au milieu d'une grande affluence, la bénédiction fut donnée par le révérendissime Dom Grammont, de l'abbaye du Bec Hellouin, puis après le geste rituel de la marraine écrasant une bouteille de Champagne sur ses flancs, le navire glisse majestueux et prend contact avec son élément, début d'une carrière que nous souhaitons longue et fructueuse.