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1922.10.14.De Worms Le Havre.Dossier sur le cargo "Léoville" et ses essais

Le PDF est consultable à la fin du texte.

Confidentielle

SS "Léoville"

I - Lancement et essais
II - Exploitation du navire
III - Observations diverses

Pièces annexes

A) Observations sur l’état du navire, ses installations et le fonctionnement de ses appareils faites au cours des essais et de la visite générale du 28 septembre 1922
B) Extraits des rapports de traversée adressés à la direction des services maritimes par le capitaine et le chef mécanicien
C) Rapport établi par le capitaine Brin fin septembre 1922
D) Perfectionnements et modifications à apporter aux vapeurs n° 2, 3, 4 (Super Listracs).

Le Havre, le 14 octobre 1922

I - Lancement et essais

Le programme, dressé en communauté de vues avec les Chantiers du Trait, comprenait :

3 septembre 1922 - Lancement à 11 heures, arrivée du navire au Havre le soir même.
4 septembre - Réception de la commission de visite.
5 septembre - Départ pour Boulogne, essais préliminaires, régulation des compas à la mer.
6 septembre - Chargement à Boulogne pour mettre le navire à mi-charge.
7 septembre - Essais officiels de vitesse et de consommation.
8 & 9 septembre - Visite, démontage, livraison du navire à la direction des services maritimes.

Ce programme très chargé présentant l’avantage de n’entraîner pour ainsi dire aucun frais supplémentaire a pu être rigoureusement suivi grâce au beau temps et aux soins apportés dans l’exécution des travaux et dans le montage de la machine, les Chantiers du Trait réalisant ce tour de force de lancer un navire qui procédait effectivement le lendemain à des opérations commerciales.
Le 4 en effet le "Léoville" chargeait environ 40 tonnes au Havre à destination de Boulogne, port choisi pour l’embarquement d’un lest constitué par environ 600 tonnes de ciment destiné à mettre le navire dans les conditions de tirant d’eau voisines de celles prévues au marché pour les essais de vitesse et de consommation.
Mais et c’est là un point sur lequel nous ne saurions trop attirer l’attention du constructeur, il ne faut pas conclure de cette livraison, absolument remarquable, et dépassant les prévisions les plus optimistes, que les Chantiers du Trait sont en mesure de livrer un navire exactement 6 jours après sa mise à l’eau, car ceux-ci ont, du fait de notre communauté d’intérêts, joui d’un traitement de faveur, ne comportant à la vérité de notre part aucune concession sur la sécurité, que tout autre armateur cependant n’aurait, avec juste raison, pas consenti ; nous indiquerons, au cours de cette note, les points sur lesquels auraient porté les exigences de l’armateur avant d’accepter la livraison du navire.

Lancement

Opération bien conduite et bien effectuée, sauf que le "Léoville" a pris de la gîte immédiatement après son lancement ; le charbon étant bien arrimé, les chaudières également pleines ainsi que les condenseurs, il faut conclure à une répartition légèrement inégale des poids à tord dans le sens transversal, phénomène banal qui prend ici plus d’importance du fait de la lourde charge du navire dans les hauts.
La révision de l’emplacement de certains poids, caisses à eau douce, ancres de veille, ancres à jet etc., permettra de remédier à cette imperfection dont il ne faut pas exagérer l’importance.
Cette gîte initiale s'est accrue d’une façon très sensible par la présence - inévitable aussi - d’une certaine quantité d’eau dans les ballasts alimentaires cette eau n'étant naturellement portée du côté gîté.
Dans cet ordre d’idées, il sera vraisemblablement facile pour les prochains navires de rectifier l’emplacement de certains poids, de remplir exactement les ballasts ainsi que tout compartiment où le constructeur sera conduit à mettre de l’eau ; on évitera ainsi la mauvaise impression injustifiée d’ailleurs, que produit cette gîte sur le spectateur.
Les deux remorqueurs ont été libérés quelques instants après la mise en marche de la machine, c’est-à-dire dès que leur assistance a été jugée inutile.
Un choc très violent, qui nous donna alors quelques inquiétudes, s’étant produit au cylindre BP dès la mise en marche, le navire fut conduit au mouillage en vue d’en rechercher les causes. Une série d’observations a permis de l’attribuer à l’insuffisance momentanée du vide au départ et des dispositions sont à prendre pour en éviter le retour : évacuation des auxiliaires à l'air libre pendant toute la durée des manœuvres par exemple et des purges MP et BP au condenseur.
Le plein de tous les ballasts a été complété au mouillage, la bande initiale - 3 à 4 degrés - a naturellement augmenté pendant cette opération, elle a pu atteindre de 13 à 15°, au moment où les ballasts étaient environ à moitié vides pour devenir insignifiante une fois ceux-ci remplis.
La descente de la rivière et l’entrée au Havre s’effectuent sans incident méritant d’être signalés ; des essais préalables en rade ayant montré que la machine obéissait convenablement aux ordres donnés, la manœuvre d’entrée, portes ouvertes, pouvait être tentée sans risque, c’est ainsi que le navire prit son poste dans le bassin de la Citadelle sans le concours d’aucun remorqueur.
Tandis qu’on procède au chargement de 40 tonnes de marchandises, la commission de visite se rend à notre convocation ; tous ses membres sont d’accord pour trouver que le "Léoville" est un beau navire, bien conçu, très solidement construit. Toutes les installations, celles des locaux en particulier, lui donnant entière satisfaction, aucune modification n’est demandée.
Signalons cependant le regret exprimé par le médecin, à l’occasion de l’absence de douches pour l’équipage dans le local des lavabos, lacune qu’il sera facile de combler surtout si on donne suite au projet de suppression d’une des caisses réservoirs d’eau de mer et de son remplacement par un refoulement permanent d’eau salée dans les bouteilles de l’équipage, refoulement qui serait éventuellement utilisé pour effectuer des chasses d’eau dans le conduit destiné à recevoir les escarbilles, conduit dont l’inclinaison (le navire droit) est insuffisante pour assurer l’écoulement de celles-ci.
Certains membres ont signalé l’avantage de commodité que présenterait l'installation d’un banc le long de la cloison en abord des postes de l’équipage et de traverses en bois, entre les couchettes ; nous partageons ces désirs.

4 septembre - Appareillage à 6 h 45 du matin par très beau temps. Tirant d’eau avant 1 m 40, tirant d'eau arrière 4 m 35, tirant d’eau moyen 2 m 85, déplacement correspondant 1 260 tonnes, dont charbon 30 tonnes, marchandises 40 tonnes, ballasts 285.
Mouillage en petite rade pour procéder à une vérification nouvelle du cylindre BP qui malgré la visite faite la veille continue à choquer.
A 8 h 45 la machine se déclarant prête à marcher, le navire se rend sur la hase intermédiaire d’Octeville pour la mesure de l’avance par tour ; la vitesse obtenue est de 11 n 10 à 85 tours 4, ce qui correspond à une avance par tour de 3 m 92 et à un recul de 12,88 %, résultats très satisfaisants qui nous laissent présager de bons essais officiels.
Les 2 compas de passerelle sont compensés au cours de la traversée Havre/Boulogne effectuée à l’allure voisine de 85 tours, par le chef de l’armement.
Nous entrons à Boulogne sans remorqueur.

6 septembre - Boulogne. Embarquement du lest (600 tonnes de ciment) ; visites diverses reconnues nécessaires au cours des essais préliminaires de la veille.

7 septembre - Le départ de Boulogne est fixé à 5 heures afin de réaliser, de jour, le programme d’essais imposé au marché et d’arriver au Havre à la marée du soir (tirant d’eau milieu : 3 m 725 - déplacement environ 1 800 tonnes mi-charge).
A cette heure, le navire avec son tirant d’eau arriéré voisin de 4 m 20 trouve dans le chenal à peu près 2 m, d’eau sous sa quille, il doit donc, assisté d’un remorqueur, effectuer sa sortie sans aucune difficulté.
A 500 m environ en dehors des jetées le remorqueur toujours en tête, le navire ayant peu d’erre, la barre est mise à droite pour corriger une embardée sur la gauche ; le navire obéit bien au gouvernail mais lorsqu’on veut revenir dans l’axe du chenal, en mettant la barre à gauche, le navire n’obéit plus et, le remorqueur à ce moment précis larguant la remorque, il est impossible de redresser le navire qui vient s’échouer à très faible vitesse sur un fonds de sable et de vase.
L’échouage se produit avec tant de douceur que personne à bord ne s’en rend compte ; c’est seulement en constatant que la machine, mise en arrière aussitôt le manque à gouverner observé, ne fait pas culer qu’on a la certitude de l’échouage.
Lorsque, abandonnant l’espoir de déséchouer le navire avant la marée montante, nous sommes allés vérifier le fonctionnement de la barre, le chef monteur Duquenne nous a fait observer que le servomoteur obéissait à toute action exercée sur la roue de la passerelle commandant le télé-moteur. Il devenait alors plausible d’admettre que le navire lancé sur tribord avait pu, à cause du maigre d’eau, ne pas obéir à l’action du gouvernail ; mais ultérieurement nous observâmes, sans y attacher cependant sur le moment une grande importance - la barre donnant alors toute satisfaction - que le robinet de commande d’un des manomètres indiquant la pression au télé-moteur, celui de tribord, avait été fermé.
Ce fut seulement à la visite effectuée au Havre qu’on découvrit la raison de la condamnation de ce manomètre ; une fuite constituée par un défaut de soudure rendant impossible l’action du télé-moteur, existait dans son circuit.
A la suite de l’enquête à laquelle nous nous sommes livrés au Havre, nous avons appris que le robinet de commande du manomètre avarié avait été fermé par le chef monteur des Chantiers ; nous regrettons vivement que celui-ci en ne nous signalant pas, sur le champ, cette manœuvre, ait dissimulé une source d’avaries à laquelle le constructeur, qui ne fait que mettre en place un appareil délivré par un fournisseur est au reste complètement étranger, car nous y trouvons la manifestation d’une mentalité qui doit être combattue.
Le personnel dépendant des services maritimes, fidèle aux consignes données, agit à l’égard des constructeurs, avec la plus grande franchise - au point que parfois des critiques frisent la minutie - nous en verrons un exemple dans les rapports dressés par le capitaine ; il serait très désirable que le personnel des Chantiers eût la même attitude et ne tentât pas de masquer à nos yeux les imperfections de son travail, imperfections qui peuvent être une source d’ennuis sinon d’avaries sérieuses, comme dans le cas cité.
Revenons au "Léoville", l’ancre est mouillée après l’échouage : le navire échoué reste droit et se déjauge également de l'avant et de l’arrière ; dès que la montée d’eau est suffisante, l'ancre est relevée, la machine mise en arrière et le navire déséchoué reprend sa route.
Il est 9 heures 45, nous convenons pour ne pas manquer la marée au Havre que les durées de l’essai de consommation et l’essai de vitesse seront chacune de 4 heures, durées suffisantes pour déterminer avec une approximation satisfaisante la consommation horaire et se rendre compte de la vitesse maximum que peut atteindre le navire.
Les résultats très satisfaisants de ces essais, obtenus par très beau temps, mer plate, sont consignés dans les tableaux dressés par les Chantiers du Trait.
Les routes diverses à prendre pour faire les bases devant Octeville sont utilisées pour parfaire la compensation des compas et établir un tableau de déviation. Le navire après avoir mouillé sur rade en vue d'attendre une montée d'eau suffisante, rentre par ses moyens dans le bassin de la Citadelle où il s’amarre à 22 h 30.

6 et 9 septembre – La visite et les démontages reconnus nécessaires sont effectués.
Les défectuosités principales auxquelles il sera remédié dans le plus bref délai possible sont :
- la perte d’eau considérable résultant du fonctionnement presque permanant de la décharge accidentelle
- un défaut de coïncidence - de quelques degrés - entre la position du gouvernail et l’indication de l’axiomètre de la passerelle
- des fuites importantes à certains presse-étoupe
- la lenteur des renversements de marche de la machine.
Toutes ces imperfections sont en principe de nature à différer la prise en charge du navire par l’armateur, mais leur mise au point exigeant du temps, la direction des services maritimes, vu la communauté d’intérêt et la nécessité d’assurer la régularité du service décide, la sécurité de la navigation n’étant pas en jeu, de passer outre et de remettre à une prochaine escale au Havre l’exécution des travaux reconnus nécessaires par les 2 parties.
Au reste, ces observations et quelques autres ont été portées à la connaissance des Ateliers et Chantiers de la Seine-Maritime sous la forme d’une note dont copie est annexée au présent rapport (pièce A).

II - Exploitation du navire

Le navire, qui a pris rang à Boulogne dans la ligne du cabotage national, a continué, à son départ du Havre, sur Brest, Nantes, Bordeaux, Nantes, Brest pour revenir au Havre le 28 septembre.

Nous donnons en annexe (Pièce B) détaché des rapports régulièrement fournis, un compte rendu succinct de ces traversées avec les observations formulées par le capitaine et le chef mécanicien.

Au sujet des vitesses réalisées, nous ferons remarquer que le compteur de tours était avarié, le nombre de révolutions indiqué est sans doute inexact - il correspond au nombre de tours ordonné et vérifié à la montre mais ce n’est nullement le nombre moyen de la traversée, nous reviendrons d’ailleurs sur ce point.
En dehors des faits mentionnés, il y a lieu le signaler une avarie de mouille ; le "Léoville" ayant éprouvé un gros mauvais temps à la suite duquel des fuites ont été reconnues au matage des coutures des tôles de bordé du pont, le capitaine a craint un instant que son chargement de ciment ne fut, partiellement au moins, mouillé.
Les Chantiers du Trait furent immédiatement mis au courant mais, d'après les renseignements complémentaires reçus à la fin du déchargement, on a reconnu que quelques sacs de café seulement avaient été mouillés par suite du défaut d’étanchéité de quelques coutures du pont. On s’était alarmé précipitamment et à tort.

III – Observations diverses

Le secrétaire général et l’ingénieur des Chantiers ont été, par nous, convoqués lors du retour du "Léoville" au Havre, en vue d’examiner d’un commun accord les imperfections existantes et les remèdes à y apporter.
Nous avons au cours de cette réunion insisté comme il convenait sur la nécessité :
- d’assurer d’une façon absolue le départ de la machine en avant et en arrière en toutes circonstances et d’établir une parfaite concordance entre les indications de l’axiomètre du télé-moteur et les angles de barre,
Ce séjour au Havre, ainsi que les suivants, ont été utilisés pour mettre définitivement au point cette unité et les prochains navires du même type profitant des observations faites et d’un achèvement sur cale plus complet, c’est notre conviction, donneront satisfaction peu de temps après leur livraison.
A la suite des recherches faites pour découvrir les causes des incidents se rapportant au fonctionnement défectueux du tiroir MP (tige grippée, fuites aux presse-étoupes, usure anormale des garnitures et ovalisation des guides…) nous avons été amenés à constater un défaut de montage appréciable dans cet organe, défaut immédiatement porté à la connaissance des Chantiers auquel nous avons pallié.
Pénétrés de cette idée que les critiques - toujours faciles - sont cependant pour le constructeur une occasion de réflexions génératrices d’améliorations subséquentes, nous joignons à cette note le rapport (pièce C) que, à notre demande, le capitaine a établi sur les qualités et les défauts du "Léoville", nous donnons intégralement copie de ce rapport avec ses exagérations en y ajoutant les commentaires suivants :
Bande initiale. Des renseignements fournis par le capitaine, il résulterait que c’est un moment de 25 tonneaux-mètres au moins qu’il faudrait créer pour annuler la gîte initiale à l’état lège (chaudières et condenseurs pleins) du "Léoville".
Vitesse. Nous ne croyons pas à l’avantage préconisé par le capitaine de mettre le navire en grande différence de tirants d’eau pour obtenir un meilleur rendement de l’hélice et nous persistons à espérer que la machine mise au point, le navire en charge donnera économiquement une vitesse voisine de 10 nœuds.
Manœuvres. La machine est maintenant mise au point et à son dernier passage ici le capitaine et le chef mécanicien ont déclaré avoir maintenant pleine confiance dans son obéissance ; même satisfaction est obtenue pour la barre.
Construction. Le jugement excessif du capitaine est trop général ; la construction est soignée, le matage n’est pas défectueux. En certains points et notamment dans les endroits difficiles d’accès, le rivetage laisse parfois à désirer c’est certain, mais c’est là l’exception ; un navire de commerce ne peut avoir le fini d’un yacht au point de vue coque ; un fait subsiste, on n'a constaté aucune rentrée d’eau, aucune fuite dans les ballasts et justice a été faite du reproche visant l'étanchéité du pont.
Mâture et apparaux. Nous avons confiance dans les calculs des ingénieurs du Trait pour être assurés que la tenue de la mâture est bonne : le chargement à Boulogne et le déchargement au Havre d’un colis de 2 tonnes 400 sur cartahu [sic] simple et treuil à la grande force, s’est effectué avec rapidité et précision sans que rien n’ait bougé ; mais les treuils une fois livrés au constructeur par le fournisseur doivent être entretenus ; les pignons mobiles des treuils du "Léoville" coulissaient mal sur leur arbre.
Chaumard. La position choisie pour les chaumards avant est bonne et si les aussières tendent à décapeler les poupées cela tient au profil de ces dernières.
Passerelle inférieure, chambres de veille et de TSF. La modification proposée n'est pas la solution la plus heureuse, une autre a été envisagée en accord avec les Chantiers, qui donnera satisfaction aux désirs exprimés.
Les imperfections observées et dont la plus importante concerne un défaut dans le montage du tiroir MP ont trouvé place dans ce rapport. En regard il est juste de mentionner nos surprises agréables :
La portée en lourd de 1 120 tonnes prévue - sous un tirant d'eau de 4 m 32 - atteint 1 235 tx sous un tirant d'eau de 4 m 53 avec une jauge nette de 411 tx seulement.
 La vitesse maximum à l’allure de 93 t 3 est à mi-charge supérieure de plus de 1 nœud à celle prévue 10 n ¾ et la puissance de la machine principale atteint 1 083 IHP au lieu des 850 prévus.
La consommation toujours à mi-charge, à 10 nds est de 50 kg 5 par mille parcouru avec un charbon trié de tout premier choix : Nixon navigation, au lieu de 58 kg maximum prévu.
Si nous avons eu quelques craintes visant la bonne stabilité du navire, les calculs établis par les Chantiers nous donnent tout apaisement ; la stabilité est suffisante.
En résumé, nous possédons dans le "Léoville", un excellent navire - d’un rendement économique répondant entièrement aux conditions du marché passé avec les Chantiers du Trait et par suite à nos besoins.
Les quelques modifications que nous y avons apportés et qui seront faites par le constructeur sur les navires du même type en chantiers (liste des perfectionnements et améliorations à apporter aux navires 2, 3, 4 (pièce d) complètent dans le détail l’heureuse conception du navire et sa bonne exécution.

Pièce A
SS "Léoville"
Observations sur l’état du navire, ses installations et le fonctionnement de ses appareils faites au cours des essais et de la visite générale du 28 septembre 1922

I - Coque

Gouvernail et appareil à gouverner. Nous avons observé le 5 septembre pendant la traversée du Havre à Boulogne un manque de concordance entre le zéro du télé-moteur et le zéro de l’appareil à gouverner. Le navire faisait preuve de bonnes qualités évolutives mais obéissait à la barre plus lentement sur bâbord que sur tribord. Le réajustement du télé-moteur fut fait à Boulogne et dès ce moment il nous parut que lorsque l’appareil à gouverner était mis à son repère zéro le gouvernail était déporté sur tribord d’un angle qu’il ne nous fut pas possible de mesurer mais qui ne paraissait pas être inférieure à 5 degrés.
Nous avons attribué à cette différence et à un nouveau déréglage du télé-moteur par suite de l’échouement du navire à la sortie du port de Boulogne. Il ne nous parait pas contestable qu’à la manœuvre de barre toute sur bâbord correspondit pas au moment où le pilote voulut redresser le navire un angle de barre suffisant pour assurer l’évolution.
Les constatations que nous avons faites depuis nous permettent d’affirmer que lorsque l’appareil à gouverner est au zéro, le safran du gouvernail est déporté sur tribord ou autrement dit que la traverse de l’appareil à gouverner n’est pas clavetée sur la mèche dans la position qu’elle doit occuper. Nous laissons de côté l’hypothèse d’une torsion de la mèche puisqu’à notre connaissance aucun effort violent sur le gouvernail ne s’est produit qui fut capable de tordre la mèche. En tout cas le défaut constaté est sérieux et une rectification sera nécessaire.
Les tuyaux de refoulement du télé-moteur de la passerelle au télé-moteur arrière ne sont pas suffisamment bien protégés. Il manque des masques au-dessus de ces tuyaux près du poste de barre de la passerelle inférieure et à l’entrée de la descente à la chaufferie.
Inclinaison sur bâbord - aspiration aux ballasts. Après le lancement, dès que le navire flotta il prit quelques degrés de bande sur bâbord ; cette inclinaison s’accentua lorsqu’on voulut remplir les ballasts, elle atteignit 14 degrés et le navire ne revint droit qu’après remplissage complet. Lorsque les ballasts furent vidés après l’arrivée au Havre, le navire donna de la bande du même bord et depuis au cours des opérations de chargement une tendance à gîter d’un bord ou de l’autre mais beaucoup plus souvent sur bâbord a été remarquée.
Évidemment en ce qui concerne la stabilité initiale, celle-ci ne peut être modifiée et il ne nous paraît d’ailleurs pas qu’elle soit insuffisante, toutefois nous demandons aux Chantiers de nous renseigner sur les conditions de stabilité du navire arec un chargement entièrement homogène, qu’il pourrait être appelé à transporter, tel qu'un grenier complet de sucre en sacs.
Quant à la tendance à la bande sur bâbord il y aura lieu de rechercher une meilleure répartition des poids : transport sur tribord des rechanges ou autres pièces mobiles fixées actuellement sur bâbord.
Enfin on combattrait effectivement la lenteur du redressement du navire lors de l’épuisement des ballasts en transportant en abord des aspirations aux ballasts qui sont actuellement situées au centre de part et d’autre de la carlingue centrale ou mieux encore en laissant une seule aspiration au centre et disposant une aspiration latérale de chaque bord.
Observations diverses.
1° Tuyau de purge des cylindres du guindeau crevé doit être réparé.
2° De l'eau coule dans l’entrepont avant au passage des câbles d’éclairage à travers le pont du gaillard près du matereau tribord, les joints sont à refaire.
3° Les amarres frottent sur l’extrémité du tuyau de lavage, celui-ci devra être raccourci.
4° Les cadres en fer U dans lesquels coulissent les madriers de fermeture des ouvertures d’accès à l’entrepont avant devront être placés extérieurement et non intérieurement et entourés de taquets pour la tenue de prélarts de protection.
5° Pour empêcher l’eau de se déverser du gaillard le long de la cloison à l’arrière de l’entrepont une bande de tôle formant gouttière devrait diriger l’eau en abord.
6° Les tuyaux de purge des treuils, du guindeau et des cabestans évacuent à l’air libre, il serait bon de recueillir l’eau évacuée en faisant aboutir ces purges au collecteur d’échappement des auxiliaires.
7° Les lampes placées à l’avant du château sous le pont de la passerelle inférieure seraient moins exposées et éclaireraient mieux le pont avant si on les avait appliquées sur la façade du roufle central (logement du capitaine)
8° Il sera nécessaire de protéger par de solides masques en tôles les tuyaux de vapeur et d’évacuation des treuils et du guindeau qui passent le long du front au de la longue dunette,
9° Il ne nous paraît pas possible de réaliser pratiquement le relevage de la passerelle de communication entre la longue dunette et le gaillard, l’enlèvement et la remise en place à chaque arrivée et départ exposant d’autre part cette passerelle à une détérioration rapide, nous croyons qu’elle pourra être purement et simplement supprimée.
10° L’entrepont avant n’est pas vaigré, la spécification ne le prévoyait pas. Nous avons demandé aux Chantiers de vaigrer les entreponts avant des autres navires à livrer en échange de la suppression de la passerelle.
11° Des fuites qui ont mouillé des sacs de ciment chargés dans la cale avant par le travers du panneau n° 2 proviennent d’un défaut d’étanchéité de la cornière de pied des hiloires du panneau n° 2 et de plusieurs coutures de tôles du pont. Des matages de ces parties ont du être faits d’urgence et seront à compléter.
12° La première tôle à l’avant du bordé de la longue dunette bâbord (virure supérieure) présente des défauts : son dédoublement est apparent dans le voisinage des hublots de la chambre du lieutenant. Nous doutons de la bonne conservation de cette tôle et quoique son remplacement immédiat ne nous paraisse nullement nécessaire, nous demandons à être assurés que lorsque la condition de la tôle fera l’objet d’observations des experts du Bureau Veritas, même si cette éventualité se produit après l’expiration de la garantie, les frais du remplacement de la tôle incombent aux Chantiers.
13° Plusieurs hublots fonctionnent très difficilement et ne sont pas étanches.
14° Les canalisations électriques ne sont pas partout aussi bien protégées qu’il serait nécessaire, des fils étant dégarnis près des coupe-circuits en des endroits exposés à l'humidité. Alors qu’on trouve des interrupteurs étanches d’un modèle fort coûteux dans des locaux très abrités il y a par contre à l'extérieur des détails de l'appareillage qui laissent à désirer.
15° La passerelle inférieure est insuffisamment bien abritée et nous avons demandé aux Chantiers pour les autres navires du même type un auvent à charnière et un masque mobile en toile aux ouvertures avant et la fermeture avec portes des ouvertures arrière.
16° Les sabots de support des mâts de charge du panneau n° 2 devront être consolidés et déplacés en abord d’environ 50 centimètres.
17° Dans le carré des officiers, il y aurait intérêt pour faciliter la circulation à diminuer la largeur du buffet.
18° Le sondeur Warluzel placé dans le voisinage du panneau des soutes à charbon est très exposé aux chocs, on devra le reporter sur l’avant du pont des embarcations.
19° La table de la cuisine est de dimension insuffisante. On diminuera la longueur du caisson-banc de moitié et on allongera la table d’autant.
20° Les portes des fours de la cuisinière ouvrant horizontalement sont encombrantes.

II – Appareil moteur

I – Manœuvre de la machine. Le capitaine du "Léoville" a attiré notre attention sur ce que la machine n’obéit que lentement à la manœuvre de renversement de marche commandée lorsqu’au cours des manœuvres d’accostages l’appareil moteur est resté immobilisé pendant quelque temps. Le chef mécanicien confirme le fait, il a constaté aux stationnements une chute importante du vide dont il n’a pas découvert la cause et il déclare que la machine part alors difficilement et lourdement. Le capitaine attribue à la lenteur d’exécution de ses ordres à la machine l’avarie subie par le navire à son accostage aux quais de Nantes : chaumard cassé, tôle bosselée, deux lettres du nom arrachées.
Dès la mise en route de la machine au départ du Trait on avait constaté un violent choc au cylindre BP ébranlant tout l’attelage tige et bielle et provoquant son déplacement très apparent ; ce choc s’atténua et disparait même lorsque la machine fut en route mais il se reproduisait après chaque stationnement.
Rien d’anormal ne fut constaté dans l’état du piston et comme il semblait certain que l’évacuation de l’eau condensée dans les cylindres se ferait mieux ainsi ; on dirigea au condenseur les purges des cylindres BP et MP. Depuis les chocs ont à peu près complètement disparu, pourtant le mécanicien trouve que les condensations qui se produisent dans les cylindres de la machine du "Léoville" sont excessives.
Nous recommandons à toute la meilleure attention des Chantiers l’intérêt qu’il y a à améliorer promptement les qualités de manœuvre de la machine.
II - Dépense d’eau.  Celle-ci a jusqu’à présent été considérable, une grande déperdition d’eau se faisant à la cale de la machine par la décharge accidentelle. Cette déperdition est due à ce que par suite d’une différence de niveau insuffisante l’écoulement de l'eau extraite du condenseur par la pompe à air et qui devrait se diriger vers la bâche - filtre où aspirent les pompes d’alimentation - ne se fait pas d'une façon régulière. On installe actuellement une disposition de bouteille et d’un tuyautage incliné ramenant au filtre l’eau de la décharge accidentelle, nous croyons qu’elle donnera satisfaction mais dans le cas contraire nous devrons demander aux Chantiers d’envisager l’exécution d’une modification plus efficace pour enrayer les pertes d'eau condensée.

Pièce B
SS "Léoville"

Extraits des rapports de traversée adressés à la direction des services maritimes par le capitaine et le chef mécanicien [tableau de données : traversées (Havre-Brest, Brest-Nantes, Nantes-La Pallice, La Pallice-Pauillac, Bordeaux-Nantes, Nantes-Brest), portée en lourd, marchandises, tirants d'eau (AV, AR, moyen, différence), nombre de tours, vitesse, consommation horaire, observations – voir PDF, page 29]

Observations diverses du capitaine

Le Havre-Brest. Le navire mouille beaucoup par le travers du roof arrière et du pont avant ; l’eau s’écoule difficilement par les sabords.
Brest-Nantes. Mer très grosse, le roulis très ample reste doux, bien que le navire soit chargé dans les bas ; fuite importante des hublots occasionnant l’inondation partielle des logements.

Observations diverses du chef mécanicien

Le Havre-Brest. Broutement du piston BP, avec déplacement de la glissière dans le sens de l’axe de la machine non atténué par le graissage.
Échauffement au palier tribord de l’arbre moteur de la turbine de circulation.
Mauvais fonctionnement des pompes alimentaires.
Mauvais graissage de la machine occasionné par le défaut de tenue du tuyautage Caloin.
Fonctionnement permanent de la décharge accidentelle occasionnant une perte d’eau considérable.
A l’arrivée à Brest, la fermeture du registre de la machine est rendue impossible pendant les manœuvres, par l’interposition d’un corps dur entre le clapet et le siège, il en est de même et pour la même cause de la fermeture complète de la prise de vapeur de la turbine.
Travaux exécutés à Brest par l’Atelier Esneault. Installé un ressort sur la purge de sifflet - Rodage du clapet du siège du registre de la machine, rafraîchi le clapet sur le tour. Consolidé l’installation du tuyautage du Callouin, confectionné 3 tuyaux avec raccords pour le graissage des rotules des tiroirs. Rafraîchi sur le tour le clapet et le siège de la soupape de prise de vapeur de la turbine, changé le goujon du plateau. Confectionné 2 clés à griffe pour les manœuvres des différentes soupapes de la machine. Fait un joint plein sur le tuyautage des purges à la caisse. Modifié le tuyautage des purges BP et MP pour les faire évacuer au condenseur. Confectionné une ferrure complète de fermeture pour la porte du magasin du compartiment du servomoteur. Modifié la vis frein de la mise en train et fourni une rallonge.
Brest-Nantes. Le broutement du piston BP s'est très atténué par suite des modifications apportées aux purges de la machine.
A l’arrivée à Nantes, la machine n’obéit pas parfaitement et le navire accoste un peu rudement le quai s’occasionnant une légère avarie ; un chaumard cassé.
Travaux exécutés par l’atelier Festa à Nantes. Confection de 6 vis frein pour écrous de pied de bielle et 6 vis frein pour écrous de têtes de bielle. Confection de 12 vis pour fixation de godets graisseurs de la machine et 12 boulons spéciaux pour presse étoupe de soupapes de prise de vapeur. Réparation du tuyau de graissage de tête de bielle HP.
Travaux exécutés par l’Atelier Blanchard à La Pallice.- Refait la fixation de la bague filetée de la soupape de prise de vapeur du cheval alimentaire par le réchauffeur.
Bordeaux-Nantes. Fuite au presse-étoupe des pistons HP et des tiroirs MP et HP.
En dehors des travaux ci-dessus, le personnel du bord a naturellement procédé pendant les escales à de nombreux travaux ne nécessitant pas le concours des moyens d'un atelier.

Pièce C
SS "Léoville"
Rapport établi par le capitaine Brin
Fin septembre 1922

En général bon navire à la mer. Même chargé par les bas, le roulis est ample mais lent ; le tangage très doux, les coups de mer ne sont pas à craindre, mais les embruns couvrent le gaillard, le pont et les roufs. Pendant les opérations de chargement et de déchargement il faut faire très attention à la répartition des marchandises, faute de quoi, le navire prend une bande (en général sur Bd) très gênante pour la manutention.
Il est avantageux de mettre le navire en grande différence de tirants d’eau, 1 m 50 au moins. Dans tous les cas, le "Léoville" ne donne pas la vitesse que sa force de machine, son hélice et ses formes promettaient. La mer, son calant d’eau et la brise ont sur lui beaucoup d’effets. Pour un même nombre de tours d'hélice la différence entre le navire lège et chargé est d’environ 2 nœuds.
Au point de vue évolutif je ne puis en avoir une idée très nette. La machine étant très lente à se déplacer, voir même à se mettre en route ; les manœuvres exigent pour le moment beaucoup de prudence. Pour ces mêmes raisons le navire n’étale pas facilement. Pour maintenir le cap il faut très peu de barre mais les petites embardées sont inévitables le navire obéissant lentement à son gouvernail. En pleine vitesse il tourne très court, environ deux fois sa longueur.
Chargement. Le navire tombe facilement sur le nez : s’en méfier.
Construction. La construction est peu soignée notamment pour les parties extérieures et les aménagements qui gardent l’empreinte d’un achèvement hâtif. Bien des endroits sont pour les nombreux visiteurs (connaisseurs) le sujet de remarques peu faites pour établir un bon renom aux Ateliers & Chantiers de la Seine-Maritime.
Le brochetage a dû être pratiqué dans de nombreux endroits. Le rivetage et tous les travaux d’un accès difficile laissent beaucoup à désirer.
En ce qui concerne le charpentage, les coupes sont loin d’être irréprochables, le bois est mal choisi.
Malgré toutes ces remarques, le navire donne l'impression d’être fort et bien fait. Le nombre des auxiliaires et des apparaux frappe le visiteur.
Le matage est très défectueux.
Logements. Les appartements des officiers sont coquets, chairs, spacieux et pratiques. Il est cependant regrettable qu’on n’ait pas apporté au montage des boiseries tout le soin que réclamait la qualité des matériaux.
Les postes d’équipage sont frais, mais placés au-dessus du coqueron AR on y aura toujours cette inévitable et désagréable sensation d’humidité.
Apparaux. Les mâts de charge sont d’une hauteur juste suffisante pour travailler à Brest par grande marée.
La mâture a une mauvaise tenue par suite du peu d’appatement des haubans AR. Les portiques trévirent sous l’action des chocs qui se produisent en amenant un mât de charge. Ces derniers seraient plus manœuvrables si le cartahu d’aménage était double ; les N° 3 seraient moins encombrant s’ils reposaient comme l’indique le plan ; enfin en ce qui concerne les N° 1 et N° 3, ils devraient pouvoir s’amener sur le pont.
Deux cartahus brasseurs éviteraient de longues manœuvres rendues fréquentes par l’exigence des services de la manutention.
Les dimensions des crocs et chaînes de charge ne sont pas en rapport avec les cartahus qui de ce fait amènent difficilement.
Les treuils ont besoin d’être mis au point.
Éclairage. L'éclairage électrique est plus que suffisant, une prise de courant à terre serait à installer. L’éclairage au pétrole n’est pas en rapport avec le précédent. Les fanaux d’applique fonctionnent mal.
Gaillard AV. Les chaumards AV sont trop en abord, les aussières demandant à décapeler des poupées du guindeau.
La section du collecteur de lavage comprise entre les chaumards AR et les bittes AR portent fortement sur la soupape de sûreté. Les fermetures volantes des portes de gaillard sont très défectueuses et sont à modifier.
Pont AV. Des filières de pontées sont à installer. Les sabords ne peuvent fonctionner qu’avec une notable quantité d’eau sur le pont. Les collecteurs à vapeur des treuils N sont à garantir sur le fronton de dunette. L’ancre de miséricorde à déplacer afin de diminuer la bande initiale du navire.
Passerelle supérieure. Le compas étalon devrait être plus rapproché de la barre afin d’obtenir un passage suffisant entre les rambardes et lui. Le caillebotis est trop grand et trop bas ; une élévation de dix centimètres serait suffisante.
La lampe du fanal Morse est à changer.
Les porte-voix devraient être mobiles.
Des conduites d’écoulement sont à installer.
Une poignée horizontale sur la barre me paraît nécessaire.
Passerelle inférieure. La passerelle inférieure est inhabitable quelle que soit la direction du vent. Si on doit se servir de cette dernière, une transformation s’impose. Les rambardes sont à entoiler, les embruns entrant dans la chambre de veille.
Des conduites d’écoulement d’eau sont à installer.
Chambre de veille et de TSF. [Plan voir PDF page 36.] Cette disposition aurait l’avantage d’avoir la porte d’entrée sous la passerelle.
Rouf AV. Les chambres d’officiers de pont ont l’inconvénient d’être très sombres lorsqu’elles sont le long et en contre-bas d’un quai. Un hublot percé sur l’AV aurait sans doute obvié à cet inconvénient. Beaucoup de hublots sont d’une manœuvre laborieuse et fuient.
Pont AR. Sondeur à déplacer et à mettre sur le rouf AV.
Rouf AR. Les rambardes du rouf AR devraient aller jusqu’à son extrémité afin de permettre au lieutenant de veiller l’hélice et l’arrière du bâtiment. Un porte-voix devrait faire communiquer le poste de manœuvre AR avec la chambre de barre. Une cornière rivée sur la tengue AR localiserait l’écoulement de l’eau.
Postes de l’équipage. Des marches convenablement disposées éviteraient de salir la muraille du navire sur laquelle les hommes sont obligés de grimper pour manœuvrer le hublot AR.
Appareil à gouverner. Un frein sur la mèche du gouvernail serait nécessaire pour immobiliser ce dernier au mouillage. Le jeu du gouvernail faisant jouer continuellement les jambons.

Pièce D
Perfectionnements et modifications à apporter aux vapeurs n° 2, 3, 4 (Super Listrac)

Fronteau du gaillard. - Rapporter une cornière à l’arrière du gaillard pour empêcher l’eau de couler le long du fronteau et de pénétrer par les ouvertures dans l’entrepont avant. La cornière sera continue d’un bord à l’autre et des petits plats bords en bois formant seuils seront fixés sur le pont au droit des échelles.
Ouverture de l’entrepont avant. Les fers en U servant de glissières aux madriers de fermeture des ouvertures sont mal disposés sur "Léoville". Sur les n° 2, 3 et 4 ces glissières devront être fixées à l’extérieur et non à l’intérieur de la cloison et des taquets avec lattes en fer seront disposés autour pour qu’on puisse protéger les ouvertures avec un prélart.
Passerelle de communication entre gaillard et longue dunette. Suppression de cette passerelle, aucun moyen de la tirer du chemin pendant les travaux de manutention ne nous paraissant satisfaisant.
Vaigrage à clairevoie de l’entrepont avant. En échange de la suppression de la passerelle, installation d’un vaigrage démontable le long des murailles de l’entrepont avant.
Tuyautage de vapeur le long du fronton de la longue dunette. Protéger ces tuyaux contre les chocs des marchandises chargées en pontée au moyen de masques démontables en tôle.
Filières pour saisines de pontées. Installer de chaque bord le long des jambettes des pavois du well deux rangs de filières de saisines en câbles d’acier raidis par des ridoirs ou en fortes tringles de fer rond.
Roufle central sur dunette. Supprimer le seuil et l’encadrement de la porte du WC à convertir comme sur "Léoville" en armoire à médicaments.
Passerelle inférieure. Cagnards des ouvertures. Protection des tuyaux du télé-moteur.
Chambre de veille. Placer la lampe de secours au pétrole à gauche du hublot. Remplacer la partie verticale du tube de porte-voix par un tuyau flexible avec embouchure en bois, bouchon à sifflet et support.
Chambre de TSF. Même modification que ci-dessus pour le porte-voix.
Passerelle supérieure. Rendre mobiles les embouchures des porte-voix. Placer une deuxième boite à jumelles à tribord. Caillebotis aux angles avant de la passerelle comme sur "Léoville". Déplacer le compas de 20 cm, environ sur l’arrière pour faciliter le passage sur l’avant.
Roufle arrière.
WC de l’équipage. Placer des rambardes.
Cuisine. Placer le filtre dans le couloir de bâbord, près de la pompe.
WC des officiers. Agrandir le local si possible et en tout cas disposer l'appareil de façon que la porte ne vienne pas buter dessus et que le siège mobile puisse être relevé.
Coursive d’accès à la machine. Fermer les 2 accès au compartiment des machines par des portes en bois.
Coursive d’accès aux postes d’équipage. Assurer l’écoulement de l’eau pouvant être introduite dans la coursive quelle que soit l’assiette du navire.
Chambre de l’appareil à gouverner. Assurer l’écoulement de l’eau à l’extérieur.
Dalots situés près des cabestans. Les purges des cylindres des cabestans aboutissant dans ces dalots, on devra assurer une parfaite étanchéité des joints des tuyaux d’évacuation qui passent dans les postes de l’équipage et donnera ces tuyaux un cintrage de plus grand rayon.
Postes de l’équipage. Les cornières d’attache des goussets de jonction du pont inférieur avec les membrures ne devront pas être saillantes mais noyées dans l’épaisseur du cimentage. Une banquette sera placée le long de la muraille pour l’accès aux hublots de l’arrière et, prolongée jusqu’à environ 0 m 60 des couchettes, pourra remplacer un des bancs de la table.
Dans le poste des matelots (bâbord) l’armoire à effets située à droite de la porte d’entrée sera transportée à gauche le long de la cloison arrière du poste contre l’armoire à ustensiles de plats, ou bien à l’emplacement figuré sur le plan d’ensemble, de façon à dégager l’entrée du poste.
Dans le poste des chauffeurs, pour donner satisfaction à une demande de la commission de mise en service du "Léoville", on s’efforcera de distancer les 2 paires de couchettes qui sont accolées ou bien si cela présentait trop de difficultés on établirait entre les deux groupes de couchettes une séparation en bois.
Passerelle du kiosque arrière. Une passerelle en bois avec garde-corps ayant un écartement de 0 m 60 sera établie à l’arrière en prolongement du dessus du kiosque jusqu’au droit du couronnement de l’arrière.
Treuils. Les soupapes de prise de vapeur des treuils seront disposées du même coté que le levier de changement de marche. On recommandera au constructeur des treuils de donner plus de jeu aux griffes des manchons d’embrayage.
Mât de charge. Approfondir les chapes des axes des cornes I et 3 afin de permettre l’amenage de ces cornes sur le pont.
Soupapes d’extinction d’incendie. Mettre des masques en tôle au-dessus des soupapes et tuyaux au-dessus du pont.
Caisses à eau potable. Disposer les deux caisses de part et d’autre du mâtereau tribord. Disposer une manœuvre du robinet de communication des caisses aboutissant sur le pont de dunette. Réduire au minimum l’encombrement de la protection en bois des caisses.
Garde corps d’hiloires. Des gardes corps avec filières en chaînes et chandelières démontables protégeront l’entourage des panneaux des faux ponts 1 et 3.
Serrures. Fournir un double jeu de clefs pour la cambuse, la chambre de veille           et le WC des officiers.
Machine. Faire aboutir les         purges des cylindres à la cale pour la purge HP et au condenseur pour les purges MP et BP. Placer un tuyau de traverse avec robinet en bronze pour faire communiquer l’aspiration du cheval de service avec le collecteur des ballasts.
Surélever d’environ 1 mètre le tuyau de la décharge accidentelle et le diriger le long de la muraille du navire, pour décharge à la cale avec une interruption du tuyau et déversement visible dans un entonnoir.
Rapporter au parquet supérieur un bout de tôle de parquet en extension du grillage en face de la coursive arrière. Installer un manomètre de pression aux chaudières et un indicateur du vide dans la chambre du chef mécanicien.
Chaufferie. Rapporter des tôles garde-escarbilles de 1 m de hauteur au-dessus du parquet le long des membrures pour la protection des murailles.
Appareil à gouverner. Installer un indicateur d’angle de barre. Aiguille en laiton fixée sur l’écrou tribord avec graduation rectiligne d’une plaquette en laiton fixée sur la tige du guide de bâbord.
Éclairage électrique. Installer au tableau un interrupteur double permettant de faire fonctionner l’installation avec le courant de la dynamo ou avec le courant alternatif pris à terre.
Une prise de courant avec câble de descente au tableau sera fixée à l’extérieur au-dessus de la porte tribord de la coursive d’accès à la descente de l’équipage. La prise de courant sera fournie par les armateurs.

Vapeur côtier "Léoville" – port en lourd

	Tirant d'eau du contrat 4 m 20	Tirant d'eau du contrat 4 m 32	Franc bord d'été tirant d'eau 4 m 526	Poids lège
Déplacement du navire	1 960 t	2 025 t	2 135 t	900 t
Port en lourd correspondant : prévu	1 043 t	1 120 t
Port en lourd correspondant : réalisé	1 060 t	1 125 t	1 235 t

 

Coque métallique				510,6 t
Coque bois et emménagements				61,6 t
Tuyautage				14,4 t
Armement				82,0 t
Ciment et peinture				40,4 t
Machine et chaudières				161,0 t
Eau des chaudières et du tuyautage				30,0 t
Total				900 t

 

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