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1964.00.Des Ateliers et Chantiers de la Seine-Maritime.Méthanier Jules Verne.Note de présentation
Le PDF est consultable à la fin du texte.
Extrait des Nouveautés techniques maritimes - 1964
Le méthanier "Jules Verne"
en construction aux Ateliers et Chantiers de la Seine-Maritime pour la compagnie Gaz-Marine
[Illustration : Portrait du "Jules Verne"]
Ce navire spécial est destiné au transport du gaz naturel liquéfié (GNL), à une température voisine de - 160°, et à une pression absolue constante, voisine de !a pression atmosphérique.
Les dimensions principales et la structure générale du navire sont indiquées sur le croquis joint.
Cargaison
Le gaz naturel liquéfié est transporté dans sept cuves cylindriques à axe vertical, avec fond conique et toit elliptique, construites en acier à 9 % de nickel. L'isolation du fond qui sert également de support à la cuve est constituée par 450 mm de Klegecel'. Sur cette isolation et séparé de la cuve par une faible épaisseur de Klegecel', un fond conique en acier à 9 % de nickel constitue une barrière secondaire. L'isolation des parois verticales et du toit est constituée par de la perlite. Une barrière secondaire de 60 mm de Klegecel', recouverte d'une peau complexe étanche, empêche un refroidissement exagéré de la structure du navire en cas d'avarie de la cuve. Des dispositifs d'arrosage en eau tiède et de réchauffage des ballasts complètent la protection des cloisons en acier ordinaire contre les basses températures accidentelles.
Le déplacement des cuves au tangage et au roulis est empêché par des attaches tangentielles, disposées de façon à ne pas apporter de contraintes importantes dans la peau du réservoir. Ces dispositifs permettent aussi la libre contraction lors de la mise en froid, et le soulèvement de la cuve pour procéder à l'examen de !a paroi extérieure du fond.
Tout l'espace isolé compris entre la cuve et les cloisons du navire est maintenu en atmosphère d'azote, sous pression contrôlée. Des détecteurs de méthane permettent le contrôle permanent de cette atmosphère.
Le déchargement est assuré par deux pompes immergées de 450 m3/h par citerne, et trois pompes de reprise à vapeur de 800 m3/h placées sur le pont. Ces pompes de reprise sont à vitesse variable, telle que la pression de refoulement puisse s'adapter eux conditions des installations à terre. Toutes les cuves sont déchargées simultanément, et l'installation permet de décharger complètement le navire en dix heures.
[Illustration : Coupe longitudinale du "Jules-Verne"]
Caractéristiques principales :
Longueur hors-tout : 201 m
Largeur : 24,70 m
Creux : 16,50 m
Vitesse : 17 nœuds
Puissance : 13 000 ch
Volume des réservoirs : 25 500 m3
Volume du balastage : 18 200 m3
Volume du combustible : 2 170 m3
Le méthane évaporé pendant la traversée est envoyé à la chaudière par l'intermédiaire d'un dispositif de conditionnement de gaz, comportant réchauffeur, surpresseur, odoriseur et vannes à pression absolue constante. Quand il n'est pas utilisé dans la chaudière, le gaz est envoyé au mât de dégazage.
Pour le voyage de retour, on remplit d'eau de mer les ballasts latéraux. Ainsi, le navire trouve sensiblement les mêmes lignes d'eau et la même stabilité qu'à l'aller.
Le remplissage et la vidange des ballasts sont assurés par deux turbopompes à vapeur de 900 m/h et par deux pompes dessèchement de 90 m3/h placées dans le compartiment moteur.
Au retour, une certaine quantité de liquide est conservée dans la citerne avant et, par l'intermédiaire d'une pompe, alimente des rampes de mise en froid placées dans les citernes. A l'arrivée au port de chargement, toutes les citernes sont donc froides, et il est possible d'embarquer le méthane liquide sans évaporation importante.
Toutes les manœuvres des pompes et des vannes, tant de ballastage que de cargaison, ainsi que les contrôles de température, pression, niveau dans les cuves, sont centralisés dans un poste de contrôle placé dans les emménagements au-dessous de la timonerie.
L'homme de quart au poste de contrôle voit tout le pont, et peut communiquer par téléphone haut-parleur avec le personnel travaillant sur le pont et avec les installations à terre.
Propulsion
Le "Jules-Verne" est propulsé par un groupe turbo-réducteur du type FCM Parsons, imprimant au navire une vitesse de 17 nœuds pour une puissance de 10 300 ch à 112 tr/mn. La puissance maximum en service continu du groupe est de 15 000 ch à 124 tr/mn.
Ces turbines sont alimentées par deux chaudières Foster Wheeler timbrées à 50 kg du type ESD2, munies de surchauffeurs, contrôleurs de surchauffe, économiseurs et réchauffeurs d'air à vapeur.
Les chaudières sont conçues pour la chauffe mixte au mazout et au GNL évaporé. Elles sont pourvues d'un équipement de chauffe automatique, réglant le débit de combustible d'après la demande de vapeur. La régulation assure la combustion de la totalité du débit de gaz disponible, l'appoint se faisant sur le fuel.
Installation électrique
L'énergie électrique est fournie par deux turbo-alternateurs de 700 kW chacun et un diesel alternateur de 320 kW.
La distribution est triphasée en 440 V - soixante périodes. L'éclairage et les appareils de contrôle sont alimentés en 125 V.
Manœuvre du navire
Le "Jules-Verne" est pourvu de toutes les installations classiques de manœuvre. L'appareil à gouverner hydroélectrique, largement dimensionné, peut être commandé manuellement ou par pilote automatique. Les manœuvres d'accostage sont facilitées par une hélice transversale, entraînée par moteur de 700 dans un tunnel à l'avant. La déposition des apparaux d'amarrage a été conçue particulièrement pour le poste spécial de déchargement du Havre.
Sécurité
Pour la lutte contre l'incendie, en plus des installations habituelles sur tous les navires une distribution de poudre sert à combattre les feux de GNL. Et un réseau de pulvérisation d'eau est destiné à protéger les emménagements ou les citernes, du rayonnement de l'incendie.
Emménagements
Tout le personnel est logé à l'arrière dans des cabines individuelles. Tous les locaux sont climatisés. Un ascenseur dessert le compartiment moteur et les différents étages des emménagements. Un réseau téléphonique intérieur et un réseau de téléphones haut-parleurs permettent les communications à bord et avec l'extérieur au port.
L'installation de sauvetage comprend quatre embarcations : deux à rames et deux à moteur largement suffisantes pour évacuer la totalité du personnel d'un seul bord en cas de sinistre.