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NB : Note de synthèse des renseignements collectés en préparation à la rédaction du livre intitulé Cent Ans, Boulevard Haussmann.

La copie-image de ce document, établi sur traitement de texte, n'a pas été conservée. 

Historique des Services maritimes de MM. Worms & Cie (1914-1918)

Fondateur de la Maison Worms en décembre 1848, Hypolite Worms (1801-1877) doubla rapidement son important négoce de charbons par une activité d'armateur et ceci dès la fin de 1855. C'était l'époque où les navires à hélices faisaient leur apparition et supplantaient les bateaux à aubes. Deux navires "héliciers" avaient alors été commandés par lui aux chantiers navals britanniques de Hull et vers la fin de 1856, il se trouvait en possession de quatre bâtiments de ce type destinés à l'armement et à ses transports charbonniers.
Ainsi naquirent les Services maritimes de la Maison Worms dont les lignes allaient progressivement s'étendre de la Manche (liaisons avec l'Angleterre dès 1856) à l'Atlantique, à la mer du Nord et à la Baltique. La première ligne régulière Bordeaux-Hambourg fut inaugurée le 16 février 1859 ; celle reliant Bordeaux à Rouen s'ouvrit en 1868 et Bordeaux à Anvers en 1869. La Maison Worms avait alors créé un réseau national et international de cabotage dont le fleuron était la ligne Bordeaux-Le Havre-Hambourg.
Pendant la guerre de 1914-1918 les bateaux des Services maritimes de MM. Worms et Cie furent réquisitionnés par l'État en même temps que l'était le reste de la flotte marchande française. Hypolite Worrns, à la fin de l'année 1915, devenait associé gérant de la Maison et en prenait effectivement la direction. En même temps que lui Georges Majoux fut aussi nommé associé gérant. Il avait en effet exercé une grande influence sur le développement: de l'armement Worms comme directeur des Services maritimes.
Après la première guerre mondiale il fallut reconstituer la flotte puis reprendre et étendre les anciennes activités. Sous l'impulsion du commandant Delteil, les Services maritimes se manifestèrent jusque dans la Baltique orientale et ouvrirent des succursales à Hambourg, Dantzig et firent revivre les liaisons avec Petrograd rebaptisée peu après Leningrad. Des services de cabotage vinrent compléter les lignes d'armement dans l'Atlantique, la Manche, et la mer du Nord. La flotte Worms, après sa reconstitution et son expansion, était d'un tonnage supérieur de 40% à celui de 1914. Les activités de transit consignation et manutention prirent, de leur côté, une extension de plus en plus importante.
En janvier 1921, les Services maritimes étaient installés dans la plupart des ports importants de France, tels Dunkerque, Boulogne, Dieppe, Le Havre, Rouen, Concarneau, Audierne, Douarnenez, Brest, Saint-Nazaire, Nantes Rochefort, Bordeaux, Marseille, Toulon, ainsi qu'à l'étranger comme au Caire et à Alexandrie (Égypte), Anvers (Belgique), Rotterdam (Hollande), Duisburg et Hambourg (Allemagne), Dantzig (Pologne) et Arkangel (URSS).
En décembre 1925 la flotte des Services maritimes de MM. Worms et Cie, comprenait en toute propriété, 23 Steamers dont une bonne partie portait le nom de crus prestigieux : "Barsac", "Bidassoa", "Cantenac", "Caudebec", "Cérons", "Château-Lafite", "Château-Palmer", "Château-Yquem", "Fronsac", "Haut-Brion", "Jumièges", "La-Mailleraye", "Léoville", "Listrac", "Margaux", "Pessac", "Pomerol", "Pontet-Canet", "Sauternes", "Séphora-Worms", "Suzanne-et-Marie", "Yainville".
(Pour la petite histoire nous donnons en annexe la liste des navires de Worms et Cie ayant porté le nom des grands crus de vignobles du Bordelais.)
Les noms des grands crus bordelais avaient été donnés aux navires affectés à la ligne régulière Bordeaux-Le Havre-Hambourg. De même, les bateaux reliant Rouen au canal de Bristol furent baptisés du nom de localités normandes. C'était faire connaître à l'étranger des sites de la terre française.
Ces unités desservaient des lignes régulières qui reliaient presque tous les ports entre Dunkerque et Bayonne en cabotage national et en cabotage international les ports de Bordeaux et Le Havre à Hambourg et Brème, de Rouen à Hambourg, de Rouen à Anvers, Dantzig, Gdynia, Königsberg, Memel et éventuellement Riga, du Havre à Anvers et Rotterdam, de Rouen et Dunkerque à la côte est de l'Angleterre, de Rouen toujours aux ports du canal de Bristol, de Dieppe à Grimsby (côte est anglaise) cette dernière pour un trafic bien précis : laines de Mazamet à l'aller et charbons vers Dieppe au retour, destinés aux chemins de fer français. Des escales importantes étaient aménagées à Pasages (Espagne du Nord) sur la ligne Bordeaux-Bayonne, et à Nantes pour les navires reliant Anvers et Le Havre à Alger et Oran. La ligne sur l'Algérie était une des dernières-nées avant la Deuxième Guerre mondiale. Les navires de "tramping", de cabotage national et international transportaient des matières pondéreuses, les derniers cités entre la Baltique et les ports français (bois et charbons de Dantzig et de Gdynia) et entre le canal de Bristol et la France (charbons).
Pour le cabotage national, les navires des lignes régulières furent progressivement touchés par la concurrence qu'exerçait le chemin de fer par la pratique des "prix fermes" consentis aux expéditeurs d'un tonnage important et régulier. Pour y pallier, les Services maritimes utilisèrent les forfaits "de bout en bout" (Lille-Toulouse par exemple) en n'utilisant pas seulement la voie maritime mais aussi la voie fluviale, la route et la voie ferrée.
Même le "tramping" souffrit durant les années 1930-1940 de la concurrence du rail, en particulier pour le transport du ciment chargé à Boulogne à destination des autres ports étrangers.
Rappelons ici qu'Hypolite Worms s'intéressa en 1929 à la Compagnie havraise péninsulaire de navigation à vapeur alors en difficultés. Fin 1933, il la transformait en Nouvelle Compagnie havraise péninsulaire ce qui permit à la Maison Worms d'adjoindre à son activité traditionnelle de cabotage, l'exploitation des lignes de longs courriers vers l'océan Indien, Madagascar et l'Amérique du Sud.
Pendant la Deuxième Guerre mondiale l'ensemble de la flotte marchande française (et les navires des Services maritimes de Worms et Cie ne firent pas exception), fut réquisitionné et placé sous le contrôle de la Direction des transports maritimes qui dépendait du ministère des Travaux publics et des Transports. Cette réquisition dura jusqu'en 1947.
Les navires Worms qui se trouvaient en zone libre ou en Afrique du Nord après l'armistice et jusqu'en novembre 1942 furent encore utilisés, sous contrôle des Transports maritimes, par les Services maritimes dont la direction d'exploitation avait été en partie transférée alors à Marseille. Les navires, (ils étaient au moins deux), restés en Angleterre après juin 1940, furent récupérés en 1945.
Après la guerre, dès 1945, il fut nécessaire de remettre la flotte sur pied. Quatorze unités sur vingt-quatre avaient été détruites, mais son exploitation dut s'adapter à une nouvelle orientation.
Le cabotage national dut être complètement abandonné en raison de la concurrence du rail et de la route. Par contre de nouvelles lignes régulières furent créées en Méditerranée reliant - Marseille, Nice et Sète à Tunis, Sousse et Sfax ;
- Marseille et Nice à Bône et Philippeville ;
- Marseille à Alger, Djidjelli et Bougie ;
- Marseille et Port-Saint-Louis-du-Rhône à Oran et Mostaganem.
Cependant les navires utilisés sur ces lignes n'étaient plus adaptés aux besoins de l'époque. Ils étaient trop lents (10 noeuds environ) avec un tonnage insuffisant (850 à 1.000 tonnes de port en lourd) tels le "Barsac" et le "Haut-Brion". Le trafic des primeuristes algériens sur Marseille s'en ressentit. Il fallait de nouveaux navires et c'est ainsi que furent lancés pour les Services maritimes le "Pomerol" (à Brème le 7 mars 1957), le "Sauternes", le "Médoc" (à Brème le 10 mai 1958), et le "Léoville" (à Brème le 10 septembre 1958). Il s'agissait d'unités d'un port en lourd de 1.600 tonnes (sauf le "Sauternes" de 1.255 tonnes) et ayant une vitesse de l'ordre de 15 noeuds.
D'autres navires avaient déjà été construits pour la flotte Worms : les "Château-Lafite", "Château-Petrus", "Château-Palmer", "Cérons", "Cantenac", tous lancés au Havre entre 1951 et 1955. La série des "Châteaux" était constituée de navires ayant de 2.660 à 2.680 tonnes de port en lourd et une vitesse commerciale de 13 noeuds environ. Munis de cuves, ils furent exploités sur la ligne Le Havre-Cherbourg-Anvers-Algérie. Sur l'Algérie ils transportaient des produits manufacturés du nord surtout et du matériel d'armement au départ de Cherbourg. Les vins d'Algérie constituaient le principal du trafic vers la France. L'armement Schiaffino, qui avait confié à Worms son agence, ne permettait pas aux bateaux des Services maritimes de toucher les ports de Rouen et de Dunkerque à l'époque.
MM. Worms et Cie avaient repris après la Deuxième Guerre mondiale, l'exploitation de leurs lignes de cabotage international Nord vers l'Allemagne l'Angleterre, Anvers, Rotterdam et même l'Irlande. Mais les conditions d'exploitation ayant changé, les Services maritimes se décidèrent d'abandonner progressivement leurs propres navires et de les remplacer par des bateaux hollandais affrétés dont le prix de revient était bien inférieur. MM. Worms et Cie, afin de mieux faire face à cette situation de réadaptation de l'exploitation, avaient déjà, par acte du 3 décembre 1956, érigé en société anonyme, leur département combustibles et services maritimes. Mais les directions générales demeuraient strictement autonomes ainsi que le fonctionnement de l'ensemble de chaque département.
Un grave sinistre maritime mérite d'être rapporté ici. En 1949, le "Listrac" (sister-ship du "Fronsac" ), en activité entre Rouen et Cardiff, fut abordé au large de Cherbourg par un gros navire argentin, en plein jour, et coula en entraînant la mort de deux hommes.
Après 1960 les lignes exploitées par affrètement furent également abandonnées. Par contre la ligne d'Allemagne subsista encore un certain temps en raison de la location de "l'Argo Reederei" à un partenaire allemand avec lequel les Services maritimes travaillaient depuis 1930.
Parmi les navires pondéreux qui demeuraient à la disposition des maritimes, il y avait le "Caudebec" et le "Normanville", tous deux de 3.600 tonnes auxquels vint s'ajouter le "Jumièges" de 2.600 tonnes. Peu avant 1960 l'exploitation du "Caudebec" se fit en commun avec l'Union navale, émanation de l'Atic (Association technique de l'importation charbonnière). En 1961 le "Yainville" (3.600 t) fut lancé aux Chantiers du Trait pour être également exploité en compte à demi avec l'Union navale. A ceux-ci vint aussi se joindre le "Château-Margaux" (3.448 t) construit à Hambourg en 1958 déjà.
Mais les événements politiques en Méditerranée obligèrent les Services maritimes à réduire leur trafic dans cette région de notre hémisphère. La nationalisation du canal de Suez en 1956 par le gouvernement du colonel Nasser porta un rude coup aux intérêts maritimes de MM. Worms et Cie en Égypte. L'indépendance et le changement de régime de la Tunisie (1957) les amenèrent à lier leur exploitation dans ce pays avec la Compagnie tunisienne de navigation en obtenant la représentation de cette dernière. La guerre puis l'indépendance de l'Algérie (1962) provoquèrent la chute du trafic entre les côtes françaises et algériennes ; malgré des accords intervenus peu après avec la Compagnie nationale algérienne, les Services maritimes se retirèrent progressivement de ce secteur aussi.
Afin de compenser le manque à gagner dû à des événements indépendants de sa volonté, Worms maritime orienta son exploitation plus particulièrement sur la consignation. Déjà après la Deuxième Guerre mondiale, les Services maritimes s'étaient reconvertis en partie dans cette activité. La lenteur des opérations portuaires faisait souvent perdre aux navires le temps gagné par leur vitesse commerciale et les frais de quai devenaient considérables. Pour y pallier la mécanisation des moyens de chargement et de déchargement fut poussée au maximum, ce qui aboutit à une sorte d'industrialisation des Services maritimes.
Le département maritime de la Maison avait déjà acquis de belles représentations d'armateurs bien connus et ceci dans divers ports. Après un nouvel effort, les consignations obtenues ont été en progression notoire entre 1960 et 1970 ; à ce propos les représentations des car-ferries Thoresen, la NYK, de Moore Me Cormac (containers) et des European Ferries durant cette période, méritent d'être signalés. Ainsi Worms Services maritimes sont devenus progressivement l'agent des principaux armements du monde entier tels : American Export Lines, Johnson Scanstar, Malaysian International Steamship Corporation, Nippon Yusen Kaisha (NYK), Niver Lines, Turkish Cargo Lines, etc. Afin de progresser encore, les Services maritimes pratiquèrent une politique de création d'agences, de succursales et de filiales.
La plus ancienne d'entre elles fut l'agence de voyage dont la fondation remonte avant la guerre (6décembre 1938) en Afrique du Nord et qui petit à petit par Marseille, Lyon et Tours s'est implantée jusqu'à Paris (7 mai 1948). De même à Marseille une filiale de manutention vit le jour avec le concours de la Cotunav. Puis des accords passés avec l'agence maritime Pommé à Port-de-Bouc, ont permis de constituer une autre filiale, la Compagnie auxiliaire maritime. Depuis la guerre, dans d'autres régions, le même processus se poursuivit : à Nantes et Brest avec la Société nouvelle de consignation et de gérance ; à Caen avec la Société de gérance de navigation, Sogena ; à Cherbourg avec la création de l'Agence maritime cherbourgeoise. Également à l'étranger : en Belgique avec la fondation d'Euro-Shipping ; en Allemagne avec Worms, Compagnie maritime et charbonnière gmbh ; en Hollande avec l'Interzee Scheepvaartmaatschappij BV (à Rotterdam).
Par ailleurs, Worms CMC rechercha de nouveaux débouchés du côté des transports terrestres et en particulier des transports frigorifiques. Alors que ses navires étaient progressivement vendus entre 1962 et 1968, la société Worms CMC s'intéressa successivement à des sociétés de transports routiers spécialisés. Ainsi, à partir de 1964, une association fut conclue avec des sociétés comme :
- Sancier et Cie (transports frigorifiques internationaux), spécialiste des transports par route de denrées périssables sous température dirigée, ceci tant en France que dans toute l'Europe.
- Galopin SA (transports frigorifiques internationaux), spécialiste du transport sous température dirigée de produits laitiers, viandes, salaisons, surgelés et primeurs. Sous la responsabilité de Jacques Masson de nouveaux accords eurent lieu avec :
- Eurotransit SA (transports frigorifiques internationaux), groupage et distribution pour toute l'Europe, entreposages frigorifiques (produits laitiers, viandes, salaisons, surgelés ainsi que des marchandises générales), gestion de stocks, transit, agence en douane, expéditions maritimes, etc.
- Alamassé Bulle et Cie (transports frigorifiques internationaux) en 1972. Spécialiste des produits laitiers, viandes, volailles, surgelés, salaisons pour leur groupage, distribution régionale, entreposage et transit dans toute la France.
Ces divers accords et prises de participations aboutirent en 1973 à la création d'un Groupement d'intérêt économique - GIE, les Transports frigorifiques européens, composé des quatre affaires précédentes, Alamassé Bulle et Cie, Eurotransit, Galopin, Sancier. Ce nouveau GIE dispose ainsi d'un parc de 400 véhicules, de 40.000 m2 d'entrepôts frigorifiques en France et à Kehl, et possède un service "affrètement" permettant de résoudre les problèmes d'acheminement des marchandises périssables ou générales, ceci grâce à des implantations à Strasbourg et Francfort (TFE) et des correspondants à Paris (Alamassé Bulle et Cie - Rungis), à Lyon (Transports Sancier), à Marseille (Alamassé Bulle et Cie), à Vire (Galopin SA), à Kehl (Eurotransit-Kehl) et à Londres (Emilie & C°).
Finalement, la constitution de sociétés distinctes comme Worms Distribution, celle de Worms Services maritimes et l'acquisition de sociétés routières ont profondément modifié la structure de Worms Compagnie maritime et charbonnière. Au lieu de l'articulation précédente de deux directions générales autour d'un siège social, Worms CMC est devenue une société holding regroupant un certain nombre de filiales :
- Worms Services maritimes, société Anonyme sous la présidence de Jean Bucquet,
- Services combustibles, propriété de Worms CMC mais filiale de facto dont la direction est assurée par Albert Bosmans,
- filiales routières, regroupées de leur côté dans le GIE TFE (Groupement d'intérêt économique - Transports frigorifiques européens), présidé par Jacques Masson (assisté de Robert Diemert qui est le président des sociétés Eurotransit et Alamassé Bulle & Cie).
Cependant, depuis déjà des années, la structure d'exploitation des Services maritimes bénéficiait de l'activité d'un ensemble de sociétés affiliées plus spécialement implantées dans les ports. Les filiales et participations peuvent être regroupées en :
1° - Sociétés de manutention
- la société Girma à Bordeaux,
- la Somaba au Havre
- la Seima à Rouen
- la Cogema à Dunkerque
- la Société marseillaise de manutention et de transport à Marseille
assurent en régie les manutentions de Worms CMC dans ces ports.
2° - Sociétés de consignation et de transit
- la Société Nouvelle de consignation et de gérance à Nantes, Saint-Nazaire, Brest et Donges,
- l'Omnium maritime armoricain, à Lorient,
- l'Agence maritime et fluviale à Fos (filiale de la Société marseillaise de manutention et de transport),
- l'Auxiliaire maritime (prestations aux navires faisant escale dans l'étang de Berre, Lavera, Port-de-Bouc, Fos) et voyage-transit et remorquage à Marseille.
3° - Sociétés de transport et d'entreposage (activité terrestre)
- la Satema à Pantin - entreposage et magasinage, à laquelle comme déjà indiqué précédemment, sont venus se joindre Eurotransit, Alamassé Bulle & Cie, Galopin et Sancier.
4° - Agences à l'étranger et filiales étrangères
- l'agence d'Alger (Worms CMC - Algérie)
- Worms et Cie SA - Anvers (avec filiales EuroShipping et Steinmann)
- Worms CMC gmbh - Hambourg
- Worms et Cie Rotterdam
- Comesmar à Gênes (avec bureaux à Livourne et Milan). Elle détient en outre une participation dans Automar à Salerne, société spécialisée dans le transit des véhicules automobiles
- Permal, New York
- Worms and C° Ltd - Londres (Shipping Agency)
- Société maritime à Skhira - Tunisie
5° - En outre un certain nombre de sociétés d'activités diverses, telles :
- la Société Alpes-Rhône Voyages à Lyon ;
- Somapar, spécialisée dans l'activité maritime internationale ;
- les Armateurs de gros porteurs associés - AGPA pour la gérance de divers navires ;
- la Société française de transbordement, créée à Rouen en 1975 avec Duchemin et son transitaire Motrans pour le transbordement des céréales de péniches sur les navires.
Il n'est pas besoin de préciser que cette énumération d'affaires liées avec Worms CMC n'est nullement exhaustive. Elle permet pourtant de se faire une bonne idée des affaires qui dépendent de Worms CMC, en particulier depuis que cette dernière est devenue une holding.
On ne saurait terminer sans rappeler le rôle important que joua pendant cent ans la Maison Worms dans la vie et l'activité du canal de Suez.
Si les Services charbons assuraient une grande partie du combustible nécessaire aux navires qui transitaient dans cette région, les Services maritimes ne fournissaient pas moins, de leur côté, des prestations très utiles et prisées des armateurs. Les droits de passage du Canal devaient être payés à l'avance par les bateaux qui empruntaient cette voie.
Aussi la société Worms et Cie avait-elle conclu des accords avec la Compagnie du canal de Suez lui permettant de régler à celle-ci, au lieu et place de ses propres clients et d'une façon groupée, les sommes dues par ces derniers dont les navires utilisaient le Canal. C'est ainsi que l'agence Worms de Port-Saïd était amenée à télégraphier deux fois par semaine à Worms Paris le montant global approximatif dû par ses clients armateurs à la Compagnie du canal, montant qui, télégraphiquement toujours, était reconnu à cette dernière sur la place de Londres.
D'autre part, pour augmenter le nombre de passages au travers du Canal et diminuer ainsi le temps d'attente, on recourut au transit de nuit. Pour le permettre aux navires non munis de phares spéciaux, les Services maritimes de Worms constituèrent à chaque extrémité du canal de Suez un petit stock de phares destinés à être loués aux armateurs qui en avaient besoin.
Dans le discours qu'il prononça à Port-Saïd l'un des tous premiers jours de 1950, Hypolite Worms déplorait et expliquait en même temps les raisons qui l'avaient si longtemps retenu loin de l'Égypte : « Voila les explications que je vous devais. Mais en réalité cela n'avait aucune importance pour la Maison Égypte car elle a été de tout temps gérée par des hommes d'élite, de tels hommes, de tels collaborateurs que, quelles que soient les difficultés, quels que soient les soucis, quel que soit le travail que ses directeurs ont eu à accomplir, au fond tout marchait très bien ! »
Mais les événements politiques survenus en Égypte en 1952 vinrent totalement changer la face des choses avec l'instauration de la République par le général Naguib. La dictature du colonel Nasser depuis 1954 et les nationalisations accompagnées d'une politique xénophobe aggravèrent encore la situation des intérêts français.
Pour survivre à ces événements en Égypte, la Maison Worms créa une filiale, la Semco, puis les Services maritimes fondèrent à Port-Saïd Worms, de Castro et C°, société affiliée qui déploie encore de nos jours une bonne activité.
Indiquons pour terminer que MM. Worms et Cie avaient déjà créé en 1946 des services de consignation aérienne à Alger, Tunis et Paris. Actuellement un service de fret aérien existe à Marignane dans le cadre de Worms Services maritimes qui sont également présents à l'aéroport de Roissy par l'intermédiaire de l'agence Hector L'Herbier et Cie, SA.