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NB : Note sans signature ni destinataire, issue d'un dossier contenant la correspondance d'Hypolite Worms avec Robert Labbé et Raymond Meynial ; cette note est la réponse à celles du 23 mars 1945.

Note

En mains vos notes du 23 mars.
Havraise péninsulaire. Tout s'arrange pour le trafic de Madagascar. "Ville-de-Majunga" doit prendre en charge pour l'Île fin avril. "Madagascar", lors de son retour de la COA, doit également être affecté sur ce trafic.
Il s'est, en outre, posé, avant hier, le problème suivant, dont Simoni vous rend compte également par ailleurs.
Le "Capo-Olmo", que nous avions eu en gérance technique en juin 1940 et qui s'était soustrait à notre contrôle dans les conditions dont vous vous souvenez, avait été, en novembre 1942, confié en gérance à Schiaffino. Celui-ci vient de le remettre à la disposition de la Marine marchande qui a demandé au Comité central de désigner un nouveau gérant, qui a désigné la Maison Worms, puisque celle-ci l'avait eu autrefois.
Incontestablement, la Havraise aurait été bien mieux qualifiée que nous pour s'occuper de ce navire, d'autant plus que, d'après certains renseignements, non encore confirmés jusqu'ici, le "Capo-Olmo" serait mis sur la ligne de Madagascar.
Je vous signale que le "Capo-Olmo", ancien navire de la maison Ballande, est le sister-ship de "L'Espérance", ex-stationnaire des Messageries à Madagascar.
Les Messageries, avant que la gérance ne nous soit attribuée, ont tourné autour du bateau, espérant vraisemblablement pouvoir se le faire affecter et expulser notre "Château-Pavie".
Comme toute demande de substitution de la Havraise à Worms aurait tout remis en question et étant donné le pourcentage de perte de la Havraise qui aurait conduit à une attribution à une autre compagnie que la Havraise, j'ai jugé préférable, malgré tous les inconvénients de la situation, de garder le "Capo-Olmo". Il faut à tout prix que nous évitions que les Messageries ne reprennent ce navire, le précédent historique de notre gérance ancienne ayant été acquis sans aucune réserve à la dernière réunion des chefs d'entreprise, il me paraît difficile que les Messageries, dans les mois qui viennent, fassent modifier cette position.
Bien qu'Emo et Bouteloup soient hostiles à la gérance de ce navire (difficulté notamment de recruter un équipage complet), j'ai estimé que la question de principe était trop grave pour la Havraise pour que nous ne puissions pas assumer certains inconvénients d'ordre matériel. Je pense que vous approuverez cette manière de voir.
Ceci étant, nous serions sur le trafic de Madagascar avec trois navires, ce qui constituerait un redressement appréciable.
Nous avons protesté énergiquement vis-à-vis de la Marine marchande, comme vous l'aviez vous-même envisagé, au sujet des constitutions d'équipages par le pool et de ses procédés de gestion.
Aviation - Bien noté vos indications. J'avais moi-même lu attentivement le "white paper" il y a longtemps (novembre si je me souviens bien), quand j'ai fait une démarche officielle auprès de Boyau pour lui préciser notre intention d'avoir notre part dans le trafic aérien France-Angleterre et que nous étions prêts, à cet égard, à examiner toute formule avec la SNCF.
Je vais en parler à Francis Fabre au cours des jours qui vont venir.
Je vous signale, à cet égard, que Georges Edgar Bonnet, que j'ai longuement vu l'autre jour et qui est dégoûté, non seulement des affaires d'aviation, mais également des répercussions sur le Suez qui ont entraîné son arrestation, m'a précisé que la Compagnie du canal ne mettrait plus son nez, dans les affaires aéronautiques.
Je tiens toujours un contact étroit avec Briend qui est revenu en selle, comme tout le personnel d'Air France sauf Charvet. Mais il ne s'agit là que de collaboration technique ou commerciale, sans que l'on ait à l'heure actuelle aucune indication sur la politique du ministère de l'Air en matière d'organisation de l'aviation civile.
Trafic pour la Suisse - En plus des indications déjà données, nous avons eu, Emo et moi, une longue conversation avec Martorel qui part demain pour la Suisse et à qui j'ai donné pleins pouvoirs pour abattre du trafic sur nous.
Consignation navires à Rouen - Nous prenons, bien entendu, toutes dispositions pour traiter complètement les navires de la General Steam. Ceci est d'autant plus important que, d'après mes derniers renseignements, le MOWT remettrait incessamment en marche des lignes entre l'Angleterre et la France dans lesquelles la part du pavillon français et notamment celle de la Maison Worms est réservée, les départs devant être assurés soit par nos propres navires, soit par des substituts, nos droits étant ainsi sauvegardés.
Nous avions, étant donné la position générale de nos collègues à l'égard des courtiers, molli vis-à-vis de ces derniers et nous venons de recevoir de la General Steam ordre impérativement de ne pas nous en servir. La question est donc réglée sans que l'on puisse nous faire une critique, puisque nous avons agi sur un ordre impératif de nos commettants.
Charbons - Berguignat vient d'être désigné par l'Atic comme son délégué général pour le sud-ouest. Cela nous dégage d'une charge relativement importante et confirme l'activité de Berguignat pour un temps appréciable, et nous mettra en bonne position, grâce à lui, pour la sauvegarde de nos intérêts.
J'ai eu cet après-midi une longue conversation avec Auberger au sujet des charbons allemands (note du 7 mars sur le mécanisme de l'importation des charbons allemands). Vignet se mettra d'accord avec lui à son retour de Bordeaux pour que nous ayons notre place dans l'organisme qui va assurer la gestion des charbons allemands destinés à la France (mécanisme pouvant se rapprocher de celui d'Assimpol).
Je désire en plus que notre organisation de succursales maritimes - Rotterdam - Anvers - Gand - soit désignée pour assurer toutes les opérations maritimes à la fin du transport rhénan ou fluvial.
Peyrecave est dans le circuit au titre Sicap. Je verrai avec Meynial le moyen de le toucher et pense le rencontrer dans une quinzaine de jours avec Auberger.
Mon idée serait, pour éviter de faire songer à un monopole, de constituer un groupement dans lequel nous aurions une part prépondérante (80% environ), qui confierait à nos succursales l'ensemble de ces opérations.
Port-Saïd - Grédy est bien rentré d'Angleterre, très content de son contact avec Acfield. Le courrier ordinaire vous porte, si vous ne l'avez déjà, une première note sur les points à régler immédiatement. Je vous amènerai l'exemplaire unique, que l'on m'a pu encore faire copier, du long rapport en anglais, d'Acfield, sur l'histoire de Port-Saïd depuis 1940. Les questions qui sont soulevées à cette occasion sont très importantes. J'ai estimé, dans ces conditions, devoir modifier mes projets de voyage en Angleterre et j'ai arrêté la formule suivante :
Nous irons, avec Meynial, vous voir le dimanche de Quasimodo. Vous aurez pu réfléchir à la note de Grédy et vous lirez, ce qui sera facile, le rapport d'Acfield, qui est surtout d'ordre descriptif. Je partirai en Angleterre au début de mai, après l'assemblée générale du Comité central qui doit, comme maintenant officiellement autorisé, recréer les organismes de gestion, et ma conférence au Conseil supérieur des transports sur le cabotage. Je pourrais être absent du 4 au 15 mai et me marier ensuite.
Comme je vous l'ai fait dire par Verdier, je crois indispensable que je prenne contact avec P. D. à Londres pour renouer avec les éléments anglais le contact que nous avons maintenu ici avec les éléments français, tant sur le plan de l'exploitation anglaise que sur celui de la distribution des charbons allemands.
Sur ce point, comme en ce qui concerne Port-Saïd, je ne veux pas partir sans avoir eu le temps de parler longuement avec vous.